Журнальный тест 1993 Alfa Romeo 164 LS (V6, 3.0 л, 213 л.с., 268 Нм) (Car and Driver, США)

Тест Альфы от Car and Driver. Всё по классике: 1. Красиво. 2. Управляется. 3. Предыдущее поколение грешило. 4. В этом поколении и с десятком изменений в планах покорение автомобильного олимпа...  Странно, что о провалившемся в бампер габарите и кончине гидроусилителя сообщили. Ну, уже хлеб.

Перевод теста Alfa Romeo 164 LS от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Сентябрь, 1993.

ALFA ROMEO 164 LS

Возможно, её следовало назвать Последним из могикан. А впрочем, может, и нет.

Представьте себе мир во всём мире.

Ну вот, оказалось не так уж и трудно представить, правда? А теперь попробуйте вообразить абсолютно надежный итальянский автомобиль. Здесь вам потребуется гораздо больше времени на концентрацию.

С самых первых дней своего существования итальянские машины соблазняли энтузиастов сиренным пением своих высокофорсированных моторов и великолепной управляемостью, чтобы затем предать капризной электрикой и отваливающимися деталями. Низкое качество и сомнительная надежность давным-давно выдворили Fiat и Lancia с американского рынка, и те же проблемы угрожали отправить Alfa Romeo вслед за ними, словно леммингов, прыгающих в Атлантический океан.

В следующем году американская линейка Alfa Romeo сожмется до единственной модели, когда стареющую Spider снимут с производства. Сможет ли одна лишь Alfa 164 генерировать достаточный доход, чтобы сохранять платежеспособность компании в США? Едва ли, если итальянский автопроизводитель не сможет продавать больше, чем 1721 экземпляр, нашедший своих владельцев в 1992 году. На презентации новой и улучшенной 164-й Alfa Romeo прогнозировала продажи на уровне 2000 штук до конца 1993 календарного года. Это могло бы означать финансовое спасение — и, опробовав машину на ходу, мы думаем, что это вполне реально.

Alfa поступила мудро, потратив большую часть бюджета на разработку под все еще великолепным кузовом 164-й работы ателье Pininfarina. Прошлогодняя 164S, обвешанная спойлерами, переименована в 164 Quadrifoglio (что означает четырехлистный клевер — талисман удачи Alfa Romeo еще с момента её дебюта на победоносном гоночном автомобиле Targa Florio в 1923 году), и внешне она осталась без изменений. Модификация 164L переименована в 164LS и получила новые колесные диски, удлиненные бамперы, выдерживающие удар на скорости 8 км/ч, хромированный молдинг по периметру кузова и новую решетку радиатора, раздавшуюся вширь, словно от вновь обретенной гордости, и выступающую над плоскостью капота.

В салоне дизайнеры Alfa внимательно отнеслись к жалобам прессы и владельцев на перегруженный и запутанный россыпью кнопок и переключателей приборный щиток. Часть клавиш ликвидировали, а оставшиеся стали нагляднее и понятнее. Они также приглушили цвет кожаной отделки, напоминавший пюре из кабачков, до более приятного бисквитного оттенка. Нам, правда, не хватает подтянутой красной просрочки, которая раньше украшала черный кожаный интерьер 164S. Удобные сиденья с хорошей боковой поддержкой теперь регулируются эргономически безупречными клавишами в виде пиктограмм. Что еще важнее, проблема с заклиниванием регулировки по высоте в верхнем положении, встречавшаяся на всех прошлых 164-х, наконец решена.

Самое заметное обновление новой 164-й скрывается под капотом, где обе модификации в этом году получили 24-клапанный ГРМ, что дало 15-процентный прирост мощности и 7-процентную прибавку крутящего момента. Нам всегда нравилась 200-сильная 164S, а новая 230-сильная 164 Quadrifoglio ощущается как еще более развитый идеал (к сожалению, экземпляра для полноценного дорожного теста пока не нашлось). Что касается версии LS, то она изменилась кардинально — из посредственной превратилась в настоящую пушку.

Alfa утверждает, что 210-сильная 164LS с автоматической трансмиссией теперь почти так же быстра, как прошлогодняя 164S с 5-ступенчатой механикой. Если так, она без труда обойдет автоматические версии Volvo 960, BMW 525i и Audi 100S. Большинство 164-х будет поставляться с автоматическими коробками передач (таковы запросы рынка даже среди спортивных седанов), но для нашего теста LS мы выбрали 5-ступенчатую механику. В дисциплине 402 метра с места она опережает прошлогоднюю S-версию на 0,2 секунды и 4,8 км/ч — 15,4 секунды при скорости на финише 151,3 км/ч — и увеличивает отрыв по мере набора скорости. Основной табун лошадиных сил живет на высоких оборотах, а передаточные числа подобраны так, чтобы удерживать мотор в рабочем диапазоне при атаке извилистых дорог. Впрочем, модернизированная 5-ступенчатая коробка (теперь с синхронизированной задней передачей и более коротким рядом) переключается не столь задорно и четко, как на прежних 164-х.

Двенадцать выпускных клапанов выдают сочный и приятный звук. Он отчетливо слышен при интенсивном разгоне с щелканьем передач, но легко уходит на второй план за звучанием новой мощной магнитолы Fujitsu с чейнджером на 12 дисков при длительных бросках по шоссе. К слову о дальних поездках: эта Alfa Romeo демонстрирует такую же монолитную устойчивость и надежность на скоростях, вдвое превышающих допустимые, как и любой Mercedes. Намека на разгрузку передка или «пустой» руль нет даже на 225 км/ч.

На извилистых участках машина ведет себя гораздо нейтральнее большинства 1578-килограммовых переднеприводных автомобилей. Увеличенный кастор передней подвески и перекалиброванный гидроусилитель с переменным усилием обеспечили отличную обратную связь: рулевое управление позволяет удерживать машину на грани скольжений, доставляя чистое удовольствие. Небольшие шины 195/65ZR-15 сдаются на боковом ускорении 0,76 g, но безопасное ведение машины на пределе ее скромного сцепления часто приносит больше кайфа, чем сдерживание гораздо более цепкого автомобиля на половине его возможностей ради безопасности.

Итак, сиренное пение по-прежнему завлекает, но что с дурной репутацией по части надежности? Пытаясь отмыть сильно запятнанный имидж, Alfa пошла на серьезные шаги. По словам Дэйва Роджерса, руководителя сервисной службы Alfa в США, плавающие сбои в электрике были главной головной болью владельцев 164-х. Машины глохли, контрольные лампы самопроизвольно зажигались, пугая водителей на дороге, но гасли при визите к дилеру; оборудование отказывало из-за плохо закрепленных разъемов проводки в недрах передней панели. Вот принятые меры:

Все бортовые компьютеры (а их тут до семи штук) теперь зажигают контрольные лампы только после того, как сбой повторился трижды или длился дольше одной секунды. Раньше кратковременные скачки напряжения и электрические наводки сразу вызывали ложную тревогу.

Компьютеры получили энергонезависимую память: если лампа загорелась, а затем погасла, специалист сможет считать код ошибки. (Владельцы даже смогут считывать коды самостоятельно без сложного оборудования — Alfa не афиширует эту информацию, но клубы любителей Alfa Romeo явно пустят её в массы.)

Все основные разъемы проводки теперь заменены на авиационные с надежной фиксацией и щелчком, что исключает неплотное соединение или неправильную стыковку.

Результат? За полторы тысячи километров нашего пробега ни одна контрольная лампа не зажглась понапрасну, и ни один электрический прибор не вышел из строя — чем не могла похвастаться ни одна из прошлых 164-х на аналогичной дистанции. Мы ни разу не встали на дороге, не закипели и не столкнулись с капризами. Машина казалась безупречной до самого последнего дня, когда насос гидроусилителя руля зарычал, а правый задний габаритный фонарь провалился внутрь бампера.

Да, у нас на тесте был автомобиль из ранних партий, но на гудящий насос гидроусилителя мы жаловались еще в тесте 164S в июне 1990 года, а в сравнительном тесте за июль 1990 года у 164L тот самый габаритный фонарь держался на скотче. Похоже, детские болезни искоренены не полностью, но Alfa хотя бы предоставляет полную трехлетнюю гарантию (или 58 000 км пробега) на обслуживание, ремонт и техпомощь на дорогах.

Что ж, Alfa Romeo, возможно, всегда будет требовать больше внимания и ухода, чем обычные автомобили, но если электронные бесы действительно изгнаны, то эксклюзивность, породистая управляемость и ураганная динамика определенно стоят лишних визитов на сервис.

ВЕРДИКТ

ПЛЮСЫ: Итальянская динамика, управляемость и харизма; обновленная и более надежная электросистема.

МИНУСЫ: Не все проблемы с итальянской надежностью сводятся к электрике.

ВЕРДИКТ: Все еще рулетка, но шансы на выигрыш стали ощутимо выше.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

Сладкие пятнадцать лет

Новый мотор в сердце последней Alfa 164 получает заслуженные похвалы с 1979 года, когда он впервые появился под капотом европейской Alfa 6 в виде 2,5-литрового 12-клапанного V6 с одним распредвалом в каждой головке (SOHC), выдававшего 154 л.с. В течение девяти лет он оставался практически неизменным, пока диаметр цилиндра и ход поршня не увеличили до 3,0 литров для 183-сильной Milano Verde. После снятия Milano с производства мотор развернули поперечно и водрузили на переднеприводную 164-ю, где на версии S он получил «верховой» распредвал, настроенный выпуск и повышенную степень сжатия, что дало 200 л.с. — хотя 12-клапанный ГРМ сохранялся.

К своему 15-летию 60-градусный 6-цилиндровый мотор Alfa получил по два распредвала в каждой головке (DOHC), 24 клапана и ряд других доработок. Теперь он выдает 210 л.с. и 268 Нм крутящего момента в исполнении LS и 230 л.с. и 274 Нм в версии Quadrifoglio (она отличается клапанами увеличенного диаметра на впуске и выпуске). Алюминиевый блок цилиндров с кованым и азотированным коленвалом и поршнями с масляным охлаждением остался прежним. Алюминиевые головки блока получили полностью обработанные шатровые камеры сгорания и гидрокомпенсаторы (новинка для этого мотора). Масло удерживается в гидротолкателях обратными клапанами для предотвращения стука при холодном пуске. Водомасляный радиатор помогает рассеивать дополнительное тепло, выделяемое 24-клапанными головками. Один более широкий зубчатый ремень приводит все четыре распредвала, а второй поликлиновый ремень вращает навесные агрегаты. Оба ремня оснащены новыми динамическими натяжителями и рассчитаны на увеличенный срок службы. Также применима новая система прямого зажигания с шестью индивидуальными катушками и платиновыми свечами под управлением блока Bosch Motronic 1.7.

Новинкой стала и полностью электронная 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия ZF 4HP22 с несколькими режимами работы, доступная на 164LS. Она имеет традиционные программы Sport, Auto и Ice и меняет характер переключений в зависимости от стиля езды: продавите педаль в пол — получите быстрые и жесткие переключения; едете спокойно — смены передач станут плавными и неспешными. Как и на всех европейских автоматах, торможение двигателем предусмотрено на всех передачах.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ