Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Неплохой материал. К сожалению, не раскрыли тайного закулисья, как они должны тонко балансировать на грани, чтобы удовлетворить текстом и публику, и дилера, который предоставил автомобиль, ведь однотипные пункты-дежавю — 1. Красиво. 2. Управляется. 3. Предыдущее поколение грешило. 4. В этом поколении и с десятком изменений в планах покорение автомобильного олимпа. — в конце концов многим надоедают.
В тексте ни одной фотографии, кроме заглавной. Видимо, посчитали, что те, кто вникает, способен и на воображение.
Перевод статьи о том, как издание Road & Track тестирует автомобили от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Июнь, 1990.
КАК МЫ ТЕСТИРУЕМ АВТОМОБИЛИ
Быстрая еда, быстрые машины (иногда) и ни одной скучной минуты.
Каждый месяц на мой стол ложится внушительная стопка писем. Читатели спрашивают, как именно мы проводим испытания и что нужно сделать, чтобы занять мое место человека, тестирующего автомобили. Ради вашего же блага на второй вопрос я отвечать не буду, а вот первый приходится как нельзя кстати в свете письма, недавно полученного от Скотта Макбрайда из Остина, штат Техас. В нем Скотт описывает спор со своим другом о том, почему автомобильные журналы часто публикуют заметно различающиеся результаты динамических замеров для одной и той же модели. Его заключительное утверждение буквально заставило меня поднять брови: «... сопоставив сводную таблицу испытаний Road & Track и [ну, другого журнала], я обнаружил, что ваши показатели разгона в 66 процентах случаев оказываются медленнее».
Шестьдесят шесть процентов звучит довольно скверно. Поэтому, первым делом проверив, в рабочей ли форме моя правая нога, мы пришли к выводу, что причина снова кроется в глубоких различиях методик измерений у разных автомобильных изданий. На этот счет Road & Track всегда строго придерживался определенных принципов, сформированных за 43 года работы (считая этот номер). Подумать только, мы протестировали уже 1639 машин — отличный повод сделать паузу и объяснить, как именно мы проводим замеры и почему конкретные дисциплины выполняются именно так, а не иначе.
Неизбежно придется совершить экскурс в историю R&T. Хотя мы опубликовали материал под заголовком «дорожный тест» еще в самом первом номере (июнь 1947 года), на мой взгляд, настоящий полноценный тест Road & Track начался с оценки Jaguar XK-120 в мае 1951 года. Именно тогда технические характеристики, рисунок автомобиля и динамические показатели впервые оказались собраны в одном месте. Иными словами, появился плашка с данными, пусть и в весьма зачаточном виде.
Первые опубликованные показатели разгона замерялись с помощью секундомера при наблюдении за спидометром испытуемой машины, который предварительно тарировался для исключения погрешности (калибровка спидометра и по сей день остается одной из первых процедур на треке; обычно он завышает скорость на 3–6 км/ч). В 1964 году мы усовершенствовали методику измерения динамики разгона, перейдя на измерительное пятое колесо — устройство, работающее точнее обычного автомобильного колеса, поскольку оно накачивается до высокого давления, что практически исключает увеличение его диаметра от центробежных сил на высоких скоростях.
Первое измерительное колесо, которое сейчас стоит у меня в кабинете, подключалось к приборным панелям со стрелочными индикаторами скорости и пройденного расстояния. Пока водитель был занят интенсивным переключением передач, пассажир следил за стрелками и нажимал на сетку секундомеров по мере прохождения очередных засечек скорости или дистанции.
В 1977 году Джон Динкел, занимавший тогда должность технического редактора, обратился к другу журнала Полу Ламару и уговорил его сконструировать первую электронную систему с пятым колесом. Это позволило проводить замеры разгона силами одного лишь водителя и существенно повысило точность. Сегодня мы используем уже третье поколение измерительных систем на основе пятого колеса, созданное другим другом Road & Track, Полом Ван Валкенбургом. Она чрезвычайно компактна и по максимуму использует вычислительную мощность и надежность современных портативных компьютеров — в нашем случае модифицированного Sharp PC-1600. Благодаря крошечным размерам и разумной стоимости мы можем возить с собой кучу запасных частей на случай, если что-то выйдет из строя. Система Пола к тому же невероятно легкая: если первое поколение весило 36 кг, а второе — 9 кг, то наша новейшая система тянет всего на 4,5 кг и легко умещается в небольшую сумку.
Много лет измерение разгона гоночных болидов или бесценных классических автомобилей создавало серьезные проблемы. Во-первых, закреплять на них измерительное оборудование либо трудно, либо попросту недопустимо; во-вторых (в случае с гоночными машинами), вибрации и электромагнитные помехи часто полностью выводили аппаратуру из строя.
Своеобразное решение было найдено в 1987 году при испытаниях болида Формулы-1 Benetton. Вместо установки приборов на саму машину мы растянули тончайший провод на дистанцию 402 метра вдоль прямой, которую использовали для заездов. Его подключили к ряду инфракрасных датчиков времени, размещенных в зоне возможного букса колес, а дальше по трассе (где пробуксовка уже маловероятна) к асфальту намертво приклеили ленточные датчики давления.
При пересечении луча света или нажатии на ленточный датчик электронный таймер фиксировал точное время. А поскольку таймер обладает высочайшим быстродействием, он позволял регистрировать интервал между прохождением датчика передними и задними колесами. Это давало возможность легко рассчитать скорость в точке установки каждого датчика, зная колесную базу. Единственная проблема, с которой мы столкнулись при работе с Benetton, заключалась в том, что болид постоянно отрывал датчики от асфальта за счет засасывания, создаваемого развитым аэродинамическим дном.
При любом типе оборудования — будь то пятое колесо или оптические отсечки — критически важным детальным моментом является стартовая логика, то есть точный момент начала отсчета времени. Казалось бы, логично начинать отсчет ровно в момент страгивания автомобиля с места. Однако, к сожалению, на американских трассах для дрэг-рейсинга допускается небольшой катящийся старт до срабатывания таймера, и на преодоление этого первого 30-сантиметрового отрезка уходит солидная доля секунды. Поскольку измерительное колесо есть не у всех, а доступ к трассе для дрэг-рейсинга имеется у каждого, временные засечки с дрэг-рейсинга стали общепринятым стандартом, нравится нам это или нет. В результате наше пятое колесо запрограммировано начинать отсчет времени после того, как машина продвинется вперед на 30 см, что обеспечивает отличное совпадение результатов.
Главное отличие заездов Road & Track от замеров других изданий заключается в нашем стремлении публиковать цифры, отражающие показатели, которые вы реально сможете повторить сами, будь вы владельцем этой машины. Мы убеждены: если бы вы выложили собственные деньги за понравившийся автомобиль, вы едва ли стали бы переключаться без сброса газа или жестко жечь сцепление. Вот и мы этого не делаем. Переключения выполняются быстро, но с закрытием дроссельной заслонки. При старте с места мы бросаем педаль сцепления, но никогда не пробуксовываем им намеренно. Кроме того, заезды на разгон всегда выполняются в двух противоположных направлениях, а лучший результат каждого заезда усредняется, чтобы нивелировать влияние уклона трассы и ветра. Подобный подход не всегда устраивает автопроизводителей, которые предпочли бы замученную трансмиссию ради красивых цифр в печатном материале.
Замеры эффективного торможения со скорости 97 и 129 км/ч также выполняются при помощи пятого колеса. И здесь с точки зрения методики ключевое значение имеет то, в какой момент начинается отсчет. На скорости 97 или 129 км/ч машина преодолевает огромное расстояние за секунду, поэтому тормозной путь, измеренный от момента касания педали тормоза, оказывается существенно длиннее, чем измеренный от момента фактического начала замедления. Мы отдаем предпочтение первой точке отсчета. Это дает вполне справедливое преимущество плотным тормозным системам с высоким быстродействием, обеспечивая им более короткий тормозной путь. Разумеется, блокировки колес мы избегаем путем работы педалью на грани юза, а если машина оснащена АБС — просто бьем по педали со всей силы. Порой я с досадой думаю, что так затормозить смогла бы даже моя бабушка, но, с другой стороны, в этом и заключается прелесть АБС.
Меня часто спрашивают, что эффективнее: АБС или опытный водитель? Ответ однозначен — АБС. При испытаниях машин с отключаемой антиблокировочной системой мне иногда удавалось превзойти ее показатели по длине тормозного пути, но АБС обладает колоссальным преимуществом — она сохраняет возможность рулежки в экстренной ситуации. И она никогда не ошибается.
Снижение эффективности тормозов из-за перегрева сегодня встречается не так часто, как несколько лет назад, но время от времени все же дает о себе знать. Схема этого испытания такова: фиксируется усилие на педали тормоза, необходимое для замедления машины со скорости 97 км/ч с постоянным замедлением 0,5 g (4,9 м/с²), после чего процедура тут же повторяется еще пять раз подряд. Если усилие на педали уходит в район 18 кг, значит, тормоза перегрелись и дымят.
Оценка управляемости состоит из двух дополняющих друг друга дисциплин: круговой рабочей площадки и слалома. Сегодня большинство читателей вполне представляют себе, что такое заезды по кругу, но по сути это просто прохождение большого круга с максимально возможной скоростью. Наш круг имеет диаметр 61 метр и размечен в центре частной парковки, размеры которой позволяют не переживать в случае потери контроля над машиной. Время прохождения круга в обоих направлениях фиксируется электроникой, а лучшие показатели усредняются для расчета соответствующего поперечного ускорения в g. Разница в компоновке трансмиссии и развесовке по осям проявляется на круговой площадке особенно ярко. Автомобили с перегруженным передком, как и большинство переднеприводников, демонстрируют сильную недостаточную поворачиваемость, в то время как заднеприводные машины могут проявлять избыточную поворачиваемость под газом, позволяя вдобавок забросить корму выжимом дросселя.
Несколько лет назад гоночные команды пытались настраивать подвеску своих болидов на таких круговых площадках и обнаружили, что полученная в итоге управляемость оказывается крайне нестабильной в реальных гонках. Причина в том, что круговая площадка — это тест в установившемся режиме (при постоянной скорости), где лучшие результаты дает нейтральная поворачиваемость. Однако при обычной езде некоторая доля установившейся недостаточной поворачиваемости жизненно необходима — она обеспечивает запас устойчивости, если вы, например, резко бросите газ в повороте. Поэтому, когда мне предлагают прокатиться на машинах, настроенных исключительно под круговую площадку, я всегда вежливо отказываюсь.
Слалом позволяет исследовать другой крайний режим управляемости, где главная задача — вывести автомобиль из равновесия. Разметка предельно проста: восемь дорожных конусов, выставленных в линию с интервалом 30,5 метров. Цель — проскочить между ними с максимальной средней скоростью. Ни одно другое испытание не требует ювелирного мастерства и такой концентрации, поскольку предельная скорость требует прохождения траектории на самой грани сноса или заноса. Обычно я вхожу в слалом примерно на 97 км/ч и слегка добавляю газ на всем протяжении дистанции, чтобы сильнее загрузить задние шины. Этому противодействует синусоидальная траектория движения: корма машины начинает раскачиваться подобно маятнику, и к последнему конусу это требует работы рулем в противоход для гашения заноса. Величина требуемой коррекции говорит нам очень о многом с точки зрения стабильности поведения автомобиля.
Я часто замечал, что довольно скучные машины показывают отличное время на слаломе, но в этом нет ничего удивительного. Залог успешного прохождения слалома — выраженная недостаточная поворачиваемость и цепкие шины, то есть солидный запас устойчивости, заставляющий корму послушно следовать за передней осью при любых маневрах. Для повседневной езды я часто предпочитаю автомобили, которые показывают просто хорошие, но не рекордные результаты в слаломе, поскольку они обычно живее и охотнее поддаются резким перекладкам. Суть в том, что данные круговой площадки и слалома следует рассматривать лишь как показатели предельного зацепа шин и граничной устойчивости. Полное же представление об управляемости можно получить только из самого текста дорожного теста.
Уровень шума в салоне мы замеряем на треке с помощью шумомера по шкале dBA, которая фильтрует окружающие звуки таким образом, чтобы максимально точно имитировать человеческий слух. При плотно поднятых стеклах мы фиксируем шум на холостом ходу на нейтрали (для машин с механической коробкой передач) или в режиме паркинга (для автоматов), на максимальных оборотах двигателя на 1-й передаче, а также при крейсерском движении со скоростью 80 и 113 км/ч на высшей передаче. На самом деле наблюдение за стрелкой прибора при плавной работе газом на 1-й передаче позволяет точно определить обороты, на которых двигатель начинает жестко вибрировать, причем этот порог существенно различается от машины к машине.
Хотя замеры максимальной скорости не имеют практической пользы для езды по дорогам США, это всегда крайне увлекательно. К сожалению, разрастание пригородов Южной Калифорнии вынуждает нас оценивать максимальную скорость большинства машин расчетным путем — на основе опыта испытаний предыдущих моделей или данных производителя. Но время от времени мы выбираемся в отдаленные пустынные районы, чтобы измерить максималку на дорогах, перекрытых для нас дорожным патрулем, либо отправляемся на частные полигоны — такие как 12-километровый Исследовательский транспортный центр в Огайо или гигантский полигон Volkswagen Эхра-Лессин в Германии. Заезды на максимальную скорость всегда заставляют ладони участников потеть, ведь это серьезное дело. Поэтому мы измеряем максимальную скорость одновременно электронным створом и дублирующим радаром (на случай, если воздушная волна от машины сдует датчики или кто-то зацепит провода). К счастью, наш радар работает с высочайшей точностью и обычно расходится со створом не более чем на 1,5–3 км/ч вплоть до скоростей порядка 305 км/ч.
Помимо писем, подобных посланию мистера Макбрайда, я часто получаю звонки от читателей, которые отдают предпочтение одной машине перед другой из-за разницы в 0,1 секунды при разгоне до 97 км/ч или превосходства в 60 см по длине тормозного пути. От этого я буквально вздрагиваю. Хотя мы подходим к испытаниям на треке с высоким профессионализмом, такие факторы, как температура воздуха, нюансы настройки конкретного экземпляра и особенности покрытия трека могут существенным образом повлиять на итоговые результаты. Мы никогда не выводили эти значения математически, но, на мой взгляд, действительной разницей в характеристиках можно считать минимум 0,3 секунды при разгоне до 97 км/ч, 1,5 метра тормозного пути и преимущество в 0,02 g по поперечному ускорению.
Мы часто говорили, что самые важные страницы в Road & Track — это те, что отведены под дорожные тесты. Это утверждение остается верным и сегодня. Будучи неотъемлемой частью каждого материала, наши результаты заездов на треке создают ту самую количественную систему координат, которая позволяет объективнее оценить класс автомобиля, проработку его конструкции и — на что мы очень надеемся — удовольствие за рулем.