Журнальный тест 1985 Alfa Romeo 90 2.5 Injection (V6, 2.5 л, 156 л.с., 210 Нм) (l'Auto-journal, Франция)

Перевод теста Alfa Romeo 90 2.5 Injection от французского автомобильного журнального издания l'Auto-journal, № 1, Январь, 1985.

ТРЕФ И НЕСКОЛЬКО КОЗЫРЕЙ

Обладая престижным именем, Alfa по-прежнему занимает особое место в сердцах ностальгирующих автолюбителей, тогда как почитатели современных машин черпают свои впечатления из легенды, ставшей вневременной или даже бессмертной. И когда Милан или Неаполь анонсируют новинку, появление Alfa Romeo на рынке будоражит интерес и всё же пробуждает былую страсть.

Alfetta ушла в прошлое — изношенная, постаревшая, наконец-то замененная. Alfa 90 принимает эстафету с непринужденностью и подачей, которые представляют собой не что иное, как решительный щелчок по носу безнадежно устаревшему прошлому. За четырнадцать лет даже самый яркий флагман теряет свой блеск. Впрочем, нынешняя эпоха не расположена к техническим революциям. Создается новое оперение с мыслью об улучшении аэродинамики, современным материалам придают актуальные формы, но в континентальной Европе больше никто не позволяет себе финансировать технические изыскания за счет банковских бюджетов.

Гамма «90» не отступает от этих принципов и предлагает со сдержанностью, отправляющей некоторые каталоги конкурентов в разряд головоломок для вызова головной боли, семейство средне-крупных седанов, приводимых в движение моторами солидного рабочего объема, широко известными своим характером. Версия 1800 использует классические карбюраторы, как и двухлитровая модификация, которая, впрочем, существует и с впрыском топлива. Помимо бензиновых исполнений, дизельный лагерь представлен 2,4-литровым мотором с турбонаддувом. Зажиточная палитра была бы, разумеется, неполной без присутствия мощного агрегата, в данном случае шестицилиндрового V-образного двигателя, славящегося своей музыкой, мускулами и удачным союзом с GTV. Великолепный мотор, чье благородство во многом помогает сохранить позолоту на слегка поблекшем гербе.

Убери один лишь этот агрегат — и мир Alfa опустеет. Оснащенный незаменимой системой электронного впрыска топлива Bosch с отключением подачи топлива на принудительном холостом ходу, этот геометрически симметричный блок с двумя рядами по три цилиндра и развалом 60°, а также двумя верхними распределительными валами выдает без каких-либо иных ухищрений, кроме электронного зажигания, весьма внушительную мощность в 156 л.с. при 5 600 об/мин, что в худшем случае гарантирует приличный запас. Когда планируешь оценить динамические качества с точки зрения эффективности на низких оборотах, неизбежно обращаешься к крутящему моменту. Хотя обороты, на которых момент достигает пика, и не вызывают особого восторга, спокойный характер кривой с ее 210 Нм при 4 000 об/мин и не менее чем 186 Нм уже при 2 000 об/мин возвращает возможности машины к справедливым пропорциям. Однако взгляд на передаточные числа коробки передач и заявленная скорость на 1 000 об/мин на пятой передаче, практически равная 41 км/ч, априори превращают дорожные испытания в непрерывную работу рычагом, и мне было бы трудно назвать разгон на высших передачах достаточным, учитывая блестящие показатели, зафиксированные в других дисциплинах. Версия 2.5 с впрыском обещает быть быстрой и темпераментной. И она с лихвой держит свои обещания.

Признаюсь, слышать, как мотор отдается на полную мощность при педали в пол или на скорости около 200 км/ч — это настоящее наслаждение для ушей, правой ноги и самой души. Вкратце и в цифрах: максимальная скорость в Монлери без поправок по нашим обычным критериям составила 207,1 км/ч на 4-й передаче и 198,2 км/ч на пятой. Alfa заявляет свыше 200 с абсолютной честностью. Другие цифры, другая резвость: 400 метров с места за 16 с; 1 000 метров за 29,8 с. Рубеж в 30 секунд преодолен; отличный показатель для быстроходного крейсера. Все четко и приятно. Зато картина становится более размытой, стоит начать разгон с 40 или 50 км/ч. В первом случае на километре и на 4-й передаче секундомер показывает едва ли приличные 35,1 с, а на пятой передаче — более посредственные 38,8 с. Начиная с 50 км/ч на 5-й передаче мы возвращаемся к 36,2 с, что уже интереснее. Хороший урок для чисто трассовой езды, которая в наши дни, к сожалению, вынуждена жертвовать темпом ради эластичности. В этом отношении наши измерения динамики обгонов дают хорошую шкалу для подбора передаточных чисел, и под этим углом пятая передача Alfa может претендовать на звание предмета гордости. На этом отношении требуется 16,3 с и 460 м, чтобы разогнаться с 80 до 120 км/ч. Ситуация естественным образом улучшается на четвертой и третьей передачах: 12 с и 8,2 с на дистанциях 340 м и 230 м соответственно.

Оценивать «90» 2.5 injection по анализу динамических характеристик — всё равно что смешивать странный коктейль из параметров. На высоких оборотах мощность проявляет себя даже за пределами своего максимального значения, поскольку на 4-й передаче максимальная скорость достигается при 6 100 об/мин, несмотря на коэффициент аэродинамического сопротивления Cx 0,37, мало достойный современного кузова. В конечном счете, несмотря на отзывчивость мотора, полученные результаты находятся в строгой зависимости от финальной передаточной пары, с одной стороны, и от массы — с другой, которая по нашим замерам составила 1 268 кг (на 100 кг больше данных производителя), утяжеляя кузов, которому не помешала бы лучшая обтекаемость.

С эстетической точки зрения Alfa 90 выглядит негармоничной. Что касается аэродинамики, досадно, что не удалось извлечь больше выгоды из клиновидной формы. Лично мне нравится смотреть на эту машину спереди, а мои оговорки относительно профиля перерастают в неприятие, когда я рассматриваю силуэт в три четверти сзади или строго с кормы. В конце концов, я приму возражения, основанные на внушительной вместимости багажника (436 дм³), но буду вопреки всему сожалеть об определенном отсутствии индивидуальности, которое довольно резко контрастирует с тем, что бьется под капотом. Эта Alfa — седан представительского класса, нагаженный разочаровывающей задней частью и лишенными характера легкосплавными дисками. Жаль, ведь я считаю, что ценители классических автомобильных традиций должны чувствовать себя обделенными. Но когда речь заходит об Alfa Romeo и ее поклонниках, отбрасывать мысль о спортивном темпераменте никак нельзя.

Будь то внешность или поведение на дороге, не похоже, чтобы этот автомобиль стоило рассматривать как спортивный. Другие эпитеты были бы, без сомнения, уместнее, и из довольно широкого выбора я остановлюсь на определении «быстрый кузов для дальних поездок». Классический задний привод с премиальным оформлением интерьера. Сиденья, цветовая гамма, форма панели и ее дизайн внушают уважение и спокойствие. Единственная уступка требованиям моды 1980-х годов — люминесцентный дисплей комбинации приборов с растущими пунктирными шкалами, продублированный цифровой индикацией текущей скорости, и всё это в зеленоватых тонах, интенсивность которых регулируется двумя реостатами яркого свечения. Тон задан, и авиационного нагромождения удалось избежать. По крайней мере на этом уровне, поскольку все вспомогательные органы управления — я имею в виду стеклоподъемники, плафоны и многочисленные светильники для чтения карт — вынесены на потолок с некоторой долей сумбура: систематически нажимаешь кнопки задних стекол вместо передних и закрываешь их вместо того, чтобы открыть.

Кроме того, если клевер действительно зеленый, я задаюсь вопросом, какими бзиками страдают миланские стилисты, приправляя всё подряд в природном стиле. Ибо пусть и естественная, подсветка салона цвета незрелого яблока превращает самую красивую женщину в жалкую мертвенную тень. Более жизнерадостный бортовой компьютер предлагает шесть функций, связанных со средней скоростью и расходом топлива, а также весьма умное мигающее напоминание об остатке хода на резерве, который быстро иссякает из-за смехотворного для такого рабочего объема 49-литрового бензобака.

К оснащению претензий нет. Обычный набор седанов представительского класса в наличии: указатель давления масла, передние и задние противотуманные фары, передние сиденья с электрорегулировкой наклона спинки и высоты для водительского кресла; однако продольная регулировка остается ручной — здесь прослеживается легкая непоследовательность мысли. В остальном я ограничусь указанием на довольно неудобное отсутствие дверных карманов и для этой категории весьма досадное отсутствие корректора фар с места водителя. Но имея такое вооружение, 2.5 i обладает достаточным шармом для дальних путешествий.

Дальние поездки ограничены запасом хода, хотя расход топлива в целом остается приемлемым. Радиус действия машины разумно не превышает 400–450 км. Это мало, слишком мало, и я позволяю себе подать жалобу от имени всех будущих владельцев «90». Зато если они умеют не увлекаться педалью газа, затраты на топливо ограничатся уровнем, который я назвал бы допустимым. К примеру, наш контрольный экономичный маршрут в 200 км, пройденный со скоростью 75 км/ч, завершился с результатом 7,85 л на 100 км, тогда как при 83 км/ч на более сложном отрезке расходомер зафиксировал менее привлекательные 9,15 л. Автомагистраль, безусловно, требовательнее, и при довольно сильном встречном ветре я сжег 10,85 л при средней скорости 129,7 км/ч. Большой дорожный тест, привеший меня в Ниццу и обратно, свелся к 10,45 л на 100 км при весьма высокой средней скорости 113,5 км/ч. Эти результаты согласуются с относительно умеренной кривой расхода в том смысле, что аппетит не превышает 19,45 л на скорости 198,2 км/ч. В остальном паспортные нормы слегка превышены на 90 и 120 км/ч с показателями 7,35 л и 9,45 л соответственно (заявлено 6,8 и 8,9 л), что, в конце концов, находится в пределах обычной логики всех наших испытательных стендов. В любом случае расходы будут умеренными, если уметь использовать инерцию машины и ее длинную пятую передачу, что не может не влиять на поведение и манеру управления.

Допустимое на сухом покрытии при условии тонкого чутья и сдержанности, поведение машины становится очень капризным на мокром асфальте. Как и полагается породистой заднеприводной машине, «90» реагирует довольно резко, а избыточная поворачиваемость представляет собой удовольствие, подвластное только опытным водителям. Вход в крутой вираж без учета базовых правил несомненно принесет много хлопот любителям пощекотать нервы. Шины Pirelli P6, в которые был обут тестовый автомобиль, несут свою долю ответственности, особенно если с неба хлынет дождь. Передняя ось в таком случае начинает скользить наружу с такой щедростью и внезапностью, что лишь аккуратная работа правой ногой сможет пресечь этот снос. В этих условиях неизбежный занос задней оси не заставит себя ждать, а умелое руление сделает остальное. В любом случае, стоит пройти дождю, как скольжения становятся массовыми даже без необходимости взвинчивать темп. На сухом покрытии, признаюсь, радости куда больше, поскольку задор мотора позволяет развивать очень высокие скорости. Маневры должны быть соотнесены с этим и подкреплены точным предварительным расчетом траектории. С этим полуспортивным снарядом я бы посоветовал семейным людям задействовать все 156 л.с. только на немецких автобанах, спешащим бизнесменам — избегать некоторых второстепенных дорог Центрального массива, а тем, кто хочет большего — поддерживать хорошую водительскую форму. И всё же, каковы бы ни были уязвимые места, Alfa 90 обладает отличными козырями, которые делают ее приятной и не утомляющей на извилистых трассах. Прогресс по сравнению с Alfetta ощутим, и весьма завидное терпение преданных поклонников марки будет в определенной степени вознаграждено.

Наряду со значительно усовершенствованной коробкой передач, рулевое управление демонстрирует отличные качества, а тормоза эффективны и понятны. Всё это помогает правильным рефлексам в опасных ситуациях. Очевидно, что точный выбор передач входит в число обязательных навыков при управлении 2.5 i. Сблокированная с задним мостом по принятой ранее схеме, коробка передач обеспечивает четкие и легкие переключения. Тем не менее, первая передача остается в целом упрямой, а ходы рычага не мешало бы сократить. Что касается рулевого управления и тормозов, они составляют лучшую главу в жизни этого мощного седана. Руль хорошо наделен усилителем — не чрезмерно и не скупо, а передаточное отношение выбрано удачно. С вентилируемыми дисками спереди и обычными дисковыми тормозами сзади система гарантирует отличные замедления. Тормозной путь вполне успешен, баланс хорош, а отклик на педали приятен и понятен. Запас стойкости в горах не вызывает никаких нареканий.

Завершая разговор об общем комфорте, хочу подчеркнуть понятие, тесно связанное с ценой в каталоге. Район 120 000 франков представляет класс роскоши, и кажется логичным ожидать многого от условий жизни в салоне. Alfa 2.5 i, как я писал выше, не утомляет, и известную жесткость подвески — к слову, вполне отвечающую духу машины — принимаешь тем охотнее, что сиденья отлично держат тело в дальних поездках. Само собой, шестицилиндровый мотор работает тихо, хотя слегка гудит на шоссе с уровнем шума 78 дБ на 130 км/ч. Пламенные табуны существуют, и они заявляют о себе. В случае с «90» этот дракон отлично уживается с клевером. Талисман, чьи козыри, возможно, предвещают более уверенные взятки. Жан-Пьер ЖУАЙЁ

ДОСТОИНСТВА: Великолепный мотор. Отличные тормоза. Высокая максимальная скорость. Хорошее рулевое управление. Усовершенствованная коробка передач. Вместительный багажник.
НЕДОСТАТКИ: Капризное поведение на мокром покрытии. Малый объем бензобака. Посредственный разгон на высших передачах. Средняя аэродинамика. Растянутая пятая передача. Спорный внешний вид.

ЖЕНСКИЙ ВЗГЛЯД

— «Я слышу жаворонка», — шептала Джульетта Ромео. — «Я слышу Alfa...» — говорит ценитель марки с клевером. И замирает, чтобы лучше вкусить божественную музыку, от которой уши розовеют от удовольствия... Меломаны поршневого аккорда, будьте счастливы: звучание 90 i таково, что позволяет обойтись без радиоприемника. Что в наши времена, когда магнитолы воруют так же легко, как сморкаются, имеет свою ценность. Кстати о цене: за 120 000 франков покупатель вправе рассчитывать не только на мотор для дальних магистралей, но и на настоящий комфорт и отличную отделку. И он их получает. 90-я мчит, опираясь на свои 156 л.с., вызывая у водителя желание петь и даря пьянящее чувство, будто вся конюшня Шантийи собралась под его правой ногой. В сопровождении моторного пения ускорения превращаются в чистую радость. Жаль только, что коробка передач, впрочем, обладающая приятной сухой точностью, упирается на холодную и при включении заднего хода. Раздражает даже тех, у кого крепкие нервы. Рулевое управление с усилителем создает не больше проблем, чем супруга из тех, что нравились святому Павлу: она молчит и делает свою работу на ура, как и ее подружка — педаль тормоза. Все тормоза дисковые, работают плавно и эффективно. Всё купалось бы в счастье и масле, и, сжимая в руках красивый руль, можно было бы с упоением напевать Funiculì funiculà, если бы с течением дорог и километров не выяснялись две вещи: на плохом покрытии машина порой начинает рыскать; а в лихих поворотах на мокром асфальте можно натерпеться страху, так как удержание траектории оказывается крайне своенравным. От этого моментально зеленеешь... как и свет огромного потолочного плафона с тремя режимами яркости, состряпанного словно для читателя графических романов о Дракуле. Неожиданно — безусловно. Практично и эстетично — как сказать...

Фонетически все выпивохи согласятся: один зеленый может скрывать за собой другой. Этот растительный оттенок освещает и красивую комбинацию приборов с клетчатым фоном. Никаких циферблатов: круглые, спокойные, классические шкалы заменены двумя восходящими линиями. Хотя водителя и информирует цифровая индикация текущей скорости, глаз теряется в замешательстве. Я знаю, знаю, везде дизайнеры ломают голову, пытаясь сойти с рельсов традиций и перешагнуть в другой век до 1 января 2000 года. Но практический смысл заставляет констатировать: старые добрые циферблаты времен зари автомобилизма — всё еще самое функциональное решение. Похоже, здесь произошла битва между эстетикой и удобством.

Внутри салона, выполненном весьма аккуратно, не знаешь, чем любоваться больше: гармоничной атмосферой, качеством кожзаменителя с великолепной матовой текстурой и глубоким серо-коричневым оттенком. До такой степени, что приходишь к выводу: эти хитроумные латиняне никогда не шутят, когда речь заходит об украшении нашего быта. Прекрасный переход от черной панели к серой торпедо; шелковистый велюр, какими должны были быть волосы Джульетты. Многочисленное оснащение приводит в восторг: руль с регулировкой по вылету и высоте, сиденья с тройной электрорегулировкой (подушка, высота и спинка); электростеклоподъемники по кругу; кондиционер; багажник с отпиранием из салона; съемный перчаточный ящик; подлокотник-органайзер с невероятно аккуратной откидной крышкой; стояночный тормоз оригинальной формы (стоит скопировать без зазрения совести), очень красивые проработанные дверные карты, три точечных светильника для чтения карт... Да, но с другой стороны, эргономика и практичность не всегда получают свое: сиденья с электроприводами — отлично, но не для самого главного: «А как же мое продвижение?» (так и хочется добавить: «Господин директор...»). Простая скоба отвечает за это: скудновато... Что касается клавиш стеклоподъемников на потолке — идея интересная; априори приветствуешь; на практике же рука амплитудно шарит в воздухе...

Словом, такая же человечная, как вы и я, 90-я соткана из достоинств и противоречий. У меня есть тому символ: она анонсирует первый спойлер с изменяемой геометрией, что на высокой скорости улучшает Cx. Но ее силуэт сзади выглядит тяжеловесным, словно бедра итало-мамы — эх, почему ее тоже не наделили изменяемой геометрией! Флоранс РЕМИ, Марианна АНТУАН

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ