Журнальный тест 1991 Chrysler Voyager II (I4, 2.5 л, 97 л.с., 179 Нм; V6, 3.0 л, 139 л.с., 225 Нм; V6, 3.3 л, 148 л.с., 241 Нм) (Le Moniteur Automobile)

Перевод теста Chrysler Voyager II от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 974, Апрель, 1991.

CHRYSLER VOYAGER II

Менее чем за три года Voyager сумел стать наиболее органичным американским автомобилем в европейском автоландшафте... аккурат вслед за Jeep! Второе поколение этого минивэна-эмигранта прибыло, чтобы завершить процесс ассимиляции.

В середине марта в Европе был продан 100-тысячный Chrysler. То есть потребовалось 33 месяца, чтобы развернуть сеть из 1000 дилеров в 12 странах Старого Света и выйти на этот показатель. К концу января 1991 года клиенты получили 46 748 Jeep Cherokee. Вторым по успешности экспортным продуктом стал Voyager I с результатом 22 086 единиц (4 387 зарегистрировано во Франции, 2 147 продано в Бельгии). Для понимания масштаба: лишь за 12 месяцев 1990 года разошлось 47 000 Renault Espace. Получив выигрышный фейслифтинг, гамма Voyager II пополнилась третьим мотором, вторым вариантом кузова с увеличенной колесной базой, полноприводной версией и целым рядом новых доработок, способных укрепить его позиции в данном сегменте: антиблокировочная система тормозов ABS опционально для длиннобазной версии, перенастроенные подвеска и рулевое управление, более европейская передняя панель, переосмысленная эргономика. Словом, утонченность на европейский лад. Полное сходство наступит через год, когда Voyager Turbo Diesel с итальянским 2,5-литровым мотором VM сойдет с конвейера завода Eurostar Gmbh в Граце (Австрия), который Chrysler и Steyr-Daimler-Puch уже переоборудуют под сборку узлов полноприводной трансмиссии с вискомуфтой для Voyager AWD (All Wheel Drive). Едва ли найдешь другую модель с клеймом Made in USA, настолько восприимчивую к неамериканским привычкам!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

У себя на родине Chrysler Voyager — известный также как Dodge Caravan — сыграл ту же роль первопроходца среди несущих однообъемников, что и Renault Espace в Европе в то же самое время (1983–1984 гг.). Второй Voyager вернулся к нам с более обтекаемым силуэтом, ушедшим от традиционного минивэна, тогда как француз второй генерации пристрастился к моторам V6. Стилевые и технические решения по обе стороны Атлантики уже не кажутся столь противоположными. Voyager II избавился от утилитарного внешнего вида, оптимизировал кинематику передней подвески, обрел более понятную управляемость, а его неразрезной задний мост получил стабилизатор поперечной устойчивости в спецификации для экспорта. Espace делает ставку на универсальный, более выигрышный дизайн и солидный двигатель. И все это ради того, чтобы отстоять статус первопроходцев в условиях жесткой конкуренции со стороны изобретательных соперников.

В ожидании ответа от большинства европейских массовых производителей им приходится считаться с пока редкими, но серьезными оппонентами: Ford Aerostar, Nissan Prairie, Pontiac Trans Sport и Toyota Previa. Voyager II остается существенно тяжелее нового Espace — как минимум на 300 кг. Его ходовая часть — постоянная колея и рессоры сзади — скорее намекает на перевозку тяжестей, чем на транспортировку пассажиров, и не повторяет изощренную геометрическую схему современных переднеприводных седанов. Впрочем, с учетом назначения машины, ее эффективные качества от этого не страдают — ни в плане комфорта, ни по поведению на дороге. Угол продольного наклона оси поворота и направляющий аппарат передней подвески пересмотрели в угоду европейскому водителю. Словом, лишь солидная масса делает его специфическим переднеприводником, стоящим дальше от обычного легкового автомобиля, чем Espace.

По сути, единственным пробелом, мешавшим Voyager I бороться с Renault на равных, до сих пор оставалось отсутствие дизелей и разумных по рабочему объему бензиновых моторов (2 литра и меньше). Поэтому ему приходилось отвоевывать долю рынка с двумя крупными бензиновыми двигателями. Причем с нескромным успехом: с апреля по декабрь 1989 года, за первый год продаж, он занял 6% французского сегмента минивэнов, а в 1990 году — 10,6%. В Бельгии было продано 268 штук в 1988 году, 596 — в 1989-м, 1 172 — в 1990-м и 111 — за два месяца 1991 года (при наличии 400 твердых заказов на сегодняшний день). В 1990 году, если брать полный календарный год, на долю Chrysler Import Belgium пришлось 24,7% (899 штук) от всех регистраций минивэнов (Renault Belgique — 47,8%, или 1 742 Espace). Если же брать в расчет только бензиновые модификации, Voyager удерживал 35% новых регистраций, а Espace... 37%. Так что берегись, конкурент, когда появится Turbo Diesel! Как бы то ни было, к тому моменту ниша минивэнов окажется переполнена новичками.

ДВИГАТЕЛЬ

Voyager высадился в Европе 3 года назад с двумя самыми распространенными моторами, применяемыми в начальных и топовых исполнениях Chrysler, Dodge и Plymouth: 4-цилиндровым рядным двигателем Chrysler объемом 2501 куб. см и 60-градусным V6 Mitsubishi объемом 2972 куб. см. По нормам ЕЭК они выдают соответственно 97 л.с. при 4700 об/мин и 139 л.с. при 5200 об/мин. На языке крутящего момента это означает 179 Нм при 2800 об/мин для 4-цилиндрового мотора и 225 Нм при 2600 об/мин для V6. Достойные показатели для такой машины. Заметим мимоходом, что «большой» 2,5-литровый агрегат — один из редких рядных 4-цилиндровых моторов с очень длинным ходом поршня (ход 104 мм при диаметре цилиндра 87,5 мм!), отсюда его отменная тяга, уверенная работа на низких оборотах и, как следствие, нежелание крутиться вверх. Малопривлекательный звук, который он при этом издает, окончательно отбивает охоту его крутить. Снабженный простым форсуночным впрыском (моновпрыск Holley), этот мотор отыгрывается удивительно ровной работой для столь внушительного рабочего объема одного цилиндра. Объяснение кроется в наличии двух балансировочных валов, унаследованных от турбированной версии (устанавливавшейся на LeBaron и Saratoga). Стоит признать, что эти гасящие вибрацию валы в данном случае совсем не роскошь. Наконец, этот 97-сильный агрегат служит базовым мотором, весьма конкурентоспособным по цене и достаточно сбалансированным, если уважать его характер: ехать на моменте. В Бельгии по мере того, как Voyager завоевывал признание у частников, вариант 2.5 SE в итоге занял больше половины продаж, хотя начинал очень скромно. 

Менее массовый 3.0 V6 быстро снискал расположение корпоративных клиентов. Французский импортер Sonauto сделал чрезмерную ставку на этот V6 (доступный только в богатом исполнении LE), да так, что задержал поставки машин 1991 года на второе полугодие, дабы успеть распродать зависший склад моделей первого поколения. Модификации 2.5 SE и SE Luxe расходятся как горячие пирожки, поэтому машины 1991 модельного года уже доступны к заказу. Эту тенденцию учли в прогнозах продаж на текущий год: 3 400 штук SE/SE Luxe, 800 LE, 200 AWD и 200 Grand Voyager.

139-сильный V6 Mitsubishi немало способствовал укреплению доброй репутации Voyager. Он устанавливался и устанавливается на множество других машин, в частности на новенький Mitsubishi Pajero (в версии с одним распределительным валом, форсированной до 150 л.с.), на седан Sigma (также SOHC, 12 клапанов, мощностью 177 л.с.) или на Sigma DOHC в последней 24-клапанной спецификации на 205 л.с. В то время как этот мотор эволюционирует у японских партнеров, он постепенно исчезает из гаммы Chrysler (New Yorker...), уступая место 3,3-литровому V6 с развалом 60 градусов собственного американского производства, который обходится заметно дешевле. Но и отличается чуть менее современной конструкцией.

Это агрегат объемом 3301 куб. см с нижним распредвалом, развивающий 148 л.с. (при 4850 об/мин), который отныне ставится на Grand Voyager и Voyager AWD. Причина проста: финансы корпорации — по слухам, генерал Шварцкопф не прочь сменить Ли Якокку... — больше не позволяют закупать японские моторы по высокой цене. Это доказывает как минимум одно: их никогда не производили в США, не собирали там и уж тем более не дорабатывали под стандарты Chrysler. Впрочем, появление 3,3-литрового мотора дает преимущество по крутящему моменту — 241 Нм при 3750 об/мин. Это позволяет оснащенному им Voyager выходить на максимальную скорость на 4-й передаче автоматической коробки передач (овердрайве) или, что актуальнее, увереннее использовать эту повышающую передачу. В остальном американский V6 лишен шелковистости своего японского собрата, работает громче (западные штанги против восточных рокерных коромысел с подшипниками), рычит и вибрирует при разгоне. Производитель заявляет уровень шума на установившейся скорости в 89 дБ(А) для 2.5 SE (что логично), 82 дБ(А) для 3.0 V6, 83 дБ(А) для 3.3 V6 Grand Voyager и 86 дБ(А) для 3.3 V6 AWD. Впрочем, разницу стоит воспринимать с оглядкой на резонанс, который могут создавать более объемный салон и трансмиссия со всеми ведущими колесами. Как бы то ни было, 60-градусный V6 всегда издает приятное породистое урчание, а большая «четверка» — банальный, безликий звук.

ДИНАМИКА

По идее, как только ходовые качества оказываются ощутимо выше, чем у грузопассажирских фургонов, чего добиться не так уж трудно, целевая аудитория считает их вполне достаточными. Будучи исключительно дружелюбным средством передвижения, Voyager держит крейсерские 170 км/ч или, более скромно, 155 км/ч в зависимости от того, какой мотор под капотом — один из V6 или 2,5-литровая «четверка». Скорости для комфортного путешествия? Во всяком случае, их вполне хватает, чтобы Chrysler чувствовал себя на автомагистрали в своей тарелке. Вплоть до 130 км/ч на овердрайве моторы V6 радуют энергичным кикдауном, сбрасывающим коробку на 3-ю передачу. К сожалению, блок управления автоматической трансмиссии переключается на 4-ю передачу строго при 4500 об/мин (143 км/ч по спидометру). Чтобы разгоняться дальше, выход один: зафиксировать селектор на 3-й передаче. В целом на извилистой дороге автоматическая трансмиссия Ultradrive выдает возраст своей конструкции: несмотря на (частично) электронное управление, у нее нет, как у большинства современных коробок, функции активного понижения передачи при торможении или затяжном сбросе газа, равно как и удержания промпередачи при маневрах, не требующих перехода вверх (например, перед входом в поворот и на дуге). Все это к тому, что заставлять коробку работать на 2-й передаче на горных серпантинах придется слишком часто. При ускорениях с ходу базовому 2.5 SE ничуть не помогает растянутый ряд механической трансмиссии. Как бы то ни было, семерых пассажиров не возят с педалью в полу. Они тянут более чем на 500 кг нагрузки, а такая масса почти подсознательно настраивает на более размеренное и прогнозируемое вождение. Наконец, наши тестовые Voyager отлично справились с разгоном от 0 до 100 км/ч, перекрыв паспортные данные: 14,9 с (против 15,7 официальных) для 2.5 SE, 12,3 с (12,8) для 3.0 V6 SE, 11,5 с (13,5) для Grand Voyager 3.3 LE и 13,1 с (12,8) для 3.3 LE AWD. Приведенная таблица содержит все ключевые замеры, полученные в ходе испытаний, прокомментировать которые с пристрастием нам сложно, поскольку Хайленд-Парк хранит по их поводу полное молчание.

РАСХОД ТОПЛИВА

5-я повышающая передача и овердрайв гидротрансформаторной коробки имеют хотя бы то преимущество, что позволяют моторам работать на низких оборотах, поддерживая высокую среднюю скорость на трассе без лишнего аппетита. Наши средние замеры действительно выглядят разумно: 12,3 л/100 км (2.5), 13,5 л/100 км (3.0), 13,9 л/100 км (3.3 Grand Voyager). С оговоркой, что эти цифры получены на машинах, загрузка которых не превышала 1/5 от допустимой. Что касается 3.3 AWD, то его не удалось обкатать в достаточно разнообразных режимах, чтобы составить объективное представление. Из-за системы полного привода пришлось установить более скромный бак, вытянутый продольно перед левым задним полуосевым валом (68 л вместо 76). Наконец, как и все разработанные в США автомобили, Voyager крайне неприхотлив к октановому числу. Бензина АИ-95 вполне достаточно, да и обычный неэтилированный бензин переносится без проблем.

ТРАНСМИССИЯ

Напольный рычаг механической коробки на 2,5-литровой версии перемещается легко и с приемлемой точностью. Педаль тросового сцепления работает мягко; ее наличие потребовало установки ручной рукоятки разблокировки стояночного тормоза. На Voyager с автоматической коробкой Ultradrive стояночный тормоз затягивается и снимается исключительно ногой. Автоматические трансмиссии на 3,0- и 3,3-литровых версиях идентичны по архитектуре и передаточным числам. Лишь гидротрансформатор на моторе 3.3 увеличен в размерах (245 мм против 241,3 мм у японского мотора), чтобы переваривать дополнительный крутящий момент американского V6. В обоих случаях его блокировка (lock-up) происходит на более высоких оборотах, что соответствует европейским привычкам вождения. В том же ключе смягчили переключения, увеличили производительность масляного насоса и улучшили внутреннее охлаждение. Тем не менее смены передач все еще могут сопровождаться толчками, работа этой крайслеровской коробки порой кажется топорной и в любом случае лишена утонченности лучших европейских агрегатов ZF. Наконец, подрулевой селектор легко проскакивает пазы селектора PRND3L, а включение режимов сопровождается ощутимыми толчками.

Трудно закрыть эту тему, не упомянув кинематику полноприводной системы AWD на Voyager LE 4x4 (доступной исключительно для короткобазной версии). Данная схема трансмиссии, разработанная совместно с австрийским специалистом SFT (Steyr-Daimler-Puch), потребовала минимума переделок: изменили лишь правую стенку картера коробки A-604 Ultradrive, чтобы разместить раздаточную коробку, через которую проходит оригинальный правый передний полуосeвой вал. Привод спидометра при этом переносе поселился на блоке раздатки. Первая секция карданного вала соединяет выход раздатки с вискуфтой, причем передний шарнир рассчитан на компенсацию продольных перемещений поперечно расположенного двигателя на мягких опорах. За вискомуфтой идет жесткая трубчатая конструкция на единой виброизолирующей опоре — своего рода цилиндрический кожух, закрывающий вал, передающий тягу назад на классический подвесной гипоидный дифференциал.

Поскольку межосевой дифференциал отсутствует, а его роль выполняет исключительно вискомуфта, говорить о постоянном полном приводе нельзя. Это терминологическая ошибка. Правильнее назвать систему «полным приводом, подключаемым по требованию» с явным приоритетом передней оси в нормальных условиях (более 90% момента остается на передних колесах). По мере роста разницы в скоростях вращения передней и задней осей тяга плавно перераспределяется назад. Это святой принцип ограниченного проскальзывания, реализуемый за счет трения и вязкостного трения пакета фрикционных дисков в герметичном корпусе вискомуфты, заполненной силиконом. Как только температура жидкости падает, автомобиль снова становится переднеприводным, разве что тяжелее на 145 кг. И последнее: вискомуфта не реагирует на небольшую разницу скоростей вращения колес, сохраняя необходимый дифференциальный эффект во избежание циркуляции паразитной мощности в поворотах и при маневрировании. При экстренном торможении задний мост отсоединяется от внутреннего вала вискомуфты пневмоактуатором, который отключается в положениях PN3L селектора. В положении R его солиноиды, напротив, задействуются, обеспечивая полный привод задним ходом. Как и все узлы с вискомуфтой, трансмиссия Voyager AWD не требует никакого специального обслуживания.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевое колесо Voyager сохранило регулировку по высоте рычажком Tilt, который идет в паре с круиз-контролем (опция для SE). Новизна в том, что руль изменил форму, а кнопки управления Speed Control сгруппировались в нижней части ступицы. Первое эргономическое изыскание, затронувшее и всю переднюю панель: ее полностью перерисовали, вынеся мелкие клавиши под пальцы (фары и аварийка слева, дворники справа). Контрольные лампы теперь находятся прямо перед глазами. Но главное: реактивное действие на руле стало существенно понятнее, появились стабильность, линейный отклик и чистокровная европейская плотность. Конструкторы поработали над передней подвеской: кастор увеличен, положительный развал уменьшен, плечо обката на малых скоростях сокращено. Кинематика оптимизирована так, чтобы внутреннее к повороту колесо лучше задавало траекторию. Прогресс очевиден независимо от изменений геометрии при работе подвески. Дряблый руль, свойственный американским машинам, остался в прошлом, а число оборотов от упора до упора сократилось на пол-оборота. Отличный результат, учитывая, что короткобазный Voyager в городе занимает не больше места, чем обычный седан аналогичных габаритов. Манёвренность у него, возможно, чуть хуже из-за большего радиуса разворота, зато высокая посадка и огромная площадь остекления позволяют прекрасно чувствовать габариты. Не говоря уже о легком руле с гидроусилителем.

ТОРМОЗА

Никаких революций, ведь единственное новшество — система ABS Teves, предлагаемая в качестве опции для Grand Voyager, — внедрена на прежние тормозные механизмы с вентилируемыми дисками спереди и барабанами сзади. Не имея возможности испробовать педаль с ABS, констатируем: система вполне соответствуют большинству дорожных ситуаций. Тормоза выносливые, понятные, без явных слабых мест.

ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Из всего вышесказанного следует, что Voyager прибавил по всем направлениям ходовых качеств. Напомним, его пружины и амортизаторы относятся к категории Heavy Duty и считаются таковыми самими создателями Chrysler, стремившимися предложить настройки и характеристики демпфирования, подходящие европейцам. Результат выглядит убедительно: кузов эффективно гасит крены и держит комфортный уровень. Разве что при полной загрузке Voyager не хватает энергоемкости амортизаторов. Неразрезной задний мост с постоянной колеей следует воспринимать не как пережиток прошлого, а как надежный залог устойчивости и баланса для машины, рассчитанной на перевозку 700 кг груза. С другой стороны, развесовка по осям соответствует обычным переднеприводным автомобилям, с той лишь разницей, что колесная база — особенно внушительная у Grand Voyager — накрывает весьма широкую колею. Надежно недостаточно поворачиваемый минивэн Chrysler отныне обут в 15-дюймовые колеса даже в базовой версии. В последнем случае — на стальных штампованных дисках. Колпаки на версии SE выглядят солиднее, чем есть на самом деле, из-за фальш-болтов с хромированием. Что ничуть не портит вид. Переход на 15 дюймов помогает лучше реализовывать крутящий момент на асфальте, особенно если смонтированы всесезонные шины M+S из базовой комплектации. Это Goodyear Eagle GT + 4 (доступные с индексом скорости H) или GA с индексом T (до 190 км/ч). Шины GT + 4 показывают себя наиболее универсальными, а GA с развитой ламелизацией лучше подходят для зимы. Они, к слову, приятно удивили нас на снегу на переднеприводных Voyager 2.5 и Grand Voyager, продемонстрировавших завидную уверенность. До такой степени, что потенциал полноприводного AWD заинтересует разве что тех, кто регулярно ездит на горнолыжные курорты с большой загрузкой.

КУЗОВ

Voyager II стал обтекаемее, хотя американцы не продувают машины в аэродинамической трубе сутками. Никаких данных по коэффициенту лобового сопротивления предоставлено не было. Главное? Он утратил тяжеловесный вид грубого фургона, обрел более стилизованные, почти изысканные переднюю часть и заднюю дверь. Очевидно, Voyager I испытывал серьезный комплекс полноценности на фоне Pontiac Trans Sport и Toyota Previa. Бамперы эффектно раздавшие в ширину, подчеркивают обновленную пластику передка и кормы. Исполнение LE, помимо оснащения SE, отличается заниженным спойлером со встроенными противотуманками, боковыми молдингами с красной полосой, легкосплавными дисками и рейлингами на крыше (опция для SE). Крупное новшество — фары H4, получившие обтекаемую форму и электрический корректор. Эта регулировка наклона фар из салона — незаменимый элемент безопасности для пассажирского вэна! Зеркала перерисованы, снабжены электроприводом и обогревом. Остались прежними удобство посадки в салон и доступ ко второму ряду через сдвижную дверь. Она отныне оснащена детским замком и внутренней ручкой, чтобы захлопывать дверь без лишних манипуляций с клавишей замка. Выпуклая задняя дверь закрывается столь же удобно благодаря более мощным газовым упорам. Никакого риска самопроизвольного падения или ситуации, когда приходится висеть на ручке. Дворник заднего стекла получил прерывистый режим работы. Добрым словом помянем подсветку багажника, пространства возле двери при открытии (на SE только световозвращатели) и многочисленные плафоны освещения в потолке, положенные версии LE.

КОМФОРТ

Хотя бамперы Voyager II удлинили его на 22 мм, внутренние размеры остались прежними: 7 полноценных мест и символический остаток под багаж. Чтобы получить дополнительные 52% объема под багаж между вторым рядом и задней дверью, идеальным выбором станет Grand Voyager. Эта версия, удлиненная на 371 мм по габаритам и на 178 мм по колесной базе, давно присутствует на американском рынке. Прирост пространства получен за счет увеличенного заднего свеса и растянутой платформы. Сплошная выгода для ног и чемоданов. Задние боковые стекла тоже стали длиннее. В остальном кресла сохранили отменное гостеприимство, а мелкие точечные изменения (качество ткани и форма) особо ничего не изменили. Они отлично удерживают тело спереди и располагают индивидуальными откидными подлокотниками (слегка люфтящими, вероятно, из соображений пассивной безопасности: при аварии они должны ломаться, не нанося травм). Вентиляция салона обеспечивается шестью дефлекторами на передней панели, но запотевание стекол удается победить лишь с помощью приоткрывающихся на проветривание задних боковых стёкол (четыре штуки, причем два задних — с электроприводом на LE). Либо с помощью кондиционера, входящего в стандартное оснащение версии LE. Досадно, что экспортные Voyager с кондиционером лишились воздуховодов для задних пассажиров и пульта управления на втором ряду, которые есть в канадских версиях. Но европейцы слишком равнодушны к прохладе климатических установок, чтобы переплачивать за подобное оснащение.

ОСНАЩЕНИЕ

Уровни комплектации SE и LE сохранены без изменений. Французский импортер Sonauto дополнил вариант SE версией SE Luxe, которая один в один соответствует тестируемому 2.5 SE с бельгийскими опциями, за исключением передних электростеклоподъемников (см. теххарактеристики). Модели 3.3 LE в исполнении Grand Voyager и Voyager AWD в Бельгии поставляются с кожаным салоном, но их можно заказать и с тканевой отделкой со скидкой к цене, хотя и с увеличенным сроком ожидания. Напомним, что потолочная консоль, входящая в оснащение LE и включающая 4 лампы для чтения, компас, маршрутный компьютер с 7 функциями, футляр для очков и отсек для пульта гаражных ворот, исключает установку люка. Базовое оснащение (SE) уже включает центральный замок (управляемый только кнопками на дверных панелях трех дверей, если ключ не оставлен в замке зажигания), дистанционное открытие лючка бензобака и задней двери, 7 мест, откидные подлокотники, прерывистый режим дворников, запираемый выдвижной ящик под пассажирским сиденьем (фиксированным). На LE этот ящик подсвечивается, как и макияжные зеркала (с регулировкой яркости для водительниц!), левое кресло получает электрорегулировки в 6 направлениях (кроме спинки, сохраняющей механический рычаг), спинки передних кресел снабжены рычажком поясничной подпоры (4 положения), передние двери получили карманы вдобавок к сеткам на спинках, нише на левом борту и трем боксам с крышками, одинаково доступным на SE и LE. На внутренней стороне задней двери установлены два ярких плафона для облегчения погрузки в темноте. Например, при демонтаже диванов, которые легко отстегиваются от пола сзади, но требуют немалых усилий при переноске в одиночку, если вы не сложены как Шварценеггер. Другая претензия: снизу каркасы сидений не защищены и могут травмировать руки. Зато в распоряжении экипажа остаётся 6 подстаканников.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Успех Chrysler в Европе объясняется в том числе и условиями гарантии: полная гарантия на 3 года или 110 000 км плюс 7 лет гарантии от сквозной коррозии без промежуточных антикоррозийных обработок. Мощный стимул, способный подтолкнуть любого к покупке, ведь за исключением ДТП стоимость оригинальных запчастей не должна подрывать бюджет. Межсервисный интервал замены масла увеличен по сравнению с США и составляет 12 000 км. Остается вопрос молодости дилерской сети. Чтобы развивать успех из Франкфурта на фоне растущего доллара, Chrysler рассчитывает на опыт и хватку нового директора по продажам и маркетингу европейского отделения г-на Эжена В. Хайдеманна. Ему можно доверять: он из ветеранов Вьетнама (которые нынче весьма востребованы).

ВЫВОДЫ

Пока не появится версия Turbo Diesel VM, Voyager не сравняется по тиражам с Espace на европейских дорогах. Американскому минивэну потребуется еще год, чтобы перейти на дизельное топливо. А пока он собрал полный арсенал, чтобы встретить конкурентов во всеоружии: более обтекаемый, привлекательный и современный дизайн, строгую эргономику рабочего места водителя, доступную систему ABS на Grand Voyager, увеличенную площадь остекления, полноприводную версию с вискомуфтой, понятное поведение на дороге и шаги вперед по части качества (переработаны точки крепления задних диванов во избежание скрипов, более изысканные ткани, пластика капота, изгиб задней двери, округлые формы зеркал, декоративные накладки и бамперы сделаны более легковыми). Словом, чтобы стать как все. Или попытаться скопировать ультрафутуристический стиль, в который ударились некоторые новые игроки сегмента. В конечном счете Chrysler остается крайне конкурентоспособным, предлагая самый доступный минивэн — 2.5 SE, и вырывается вперед, решившись наконец поставлять в Европу удлиненную версию Grand Voyager. Так что он объективно превосходит всех остальных как минимум в одном — в функциональности.

ДОСТОИНСТВА: Меньшие габариты при сохранении вместимости. Освеженный и современный внешний вид. Богатое оснащение при заманчивой цене. Ощутимый прогресс в настройках шасси. Семь полноценных и удобных мест. Огромный багажник удлиненной версии Grand Voyager. Практичная сдвижная боковая дверь.

НЕДОСТАТКИ: Растянутый ряд механической коробки передач на моторе 2.5. Выбор системы ABS ограничен только длиннобазной версией. Ощутимые толчки автоматической трансмиссии при сбросе передачи. Шумная и грубая работа 2,5-литрового двигателя. Небрежные детали отделки интерьера и люфты подлокотников. Внушительная снаряженная масса, особенно у полноприводного варианта. Скромные динамические характеристики с базовым мотором.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ