Журнальный тест 1990-ого Chrysler Saratoga (V6, 3.0 л, 141 л.с., 228 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Chrysler Saratoga от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 958, Август, 1990.

CHRYSLER SARATOGA 3.0 V6

Аппетит приходит во время еды. Вот и руководство концерна Chrysler рассудило, что, в конечном счете, было бы весьма перспективно заявить о себе на европейском рынке трехобъемных седанов, вооружившись куда более грозными инструментами, нежели прежние скромные модели ES и GTS. Именно в этом заключается главная причина появления на свет новой Saratoga.

В то время как корпорация Ford все еще не может выработать последовательную и четкую экспортную политику в отношении своих американских моделей в Старом Свете, а всемогущий концерн GM лишь грезит о труднодостижимых целях, по крайней мере с его нынешней модельной линейкой, Chrysler искренне празднует успех. В течение июля в порту Балтимора на борт судна, взявшего курс на Антверпен, погрузили минивэн Voyager цвета светло-синий металлик. Особенность этого экземпляра заключалась в том, что он стал стотысячным автомобилем марки Chrysler, отправленным завоевывать европейский рынок. Подобный результат, достигнутый всего за два неполных года, прочно закрепил за третьим по величине американским автопроизводителем статус крупнейшего экспортера машин в Европу. У одних это вызывает улыбку, у других — лишь скептическую гримасу.

Этим успехом Chrysler обязан целому ряду важных факторов. Во-первых, у руля компании стоят настоящие автомобильные люди, а не сухие финансисты. Во-вторых, тяжелые первые годы прошлого десятилетия вынудили самого скромного представителя большой детройтской тройки кардинально пересмотреть свои линейки и сосредоточиться на выпуске моделей, которые изначально оказались ближе к европейским запросам и вкусам, нежели продукция двух его главных конкурентов. В-третьих, как сам Ли Якокка, так и его соратники страстно желали вернуться в Старый Свет не ради создания массовки, а для завоевания солидных объемов продаж и, попутно, демонстративного щелчка по носу двум своим вечным соперникам. В-четвертых, европейская стратегия группы была очень точной, реалистичной и, надо признать, умной. Она заключалась в том, чтобы внедриться на перенасыщенный европейский рынок через свободные целевые ниши, используя для этого минимальное число бьющих точно в цель моделей.

Таким образом, вместо того чтобы штурмовать исключительно традиционные сегменты четырехдверных кузовов, Chrysler предпочел с известным нам успехом закрепиться в классах купе (GS Turbo II и LeBaron Coupé), кабриолетов (LeBaron Cabriolet), внедорожников (Cherokee и Wrangler, которые, к слову, достались детройтской марке в качестве готового подарка от французской компании Renault) и вместительных семейных однообъемников (Voyager). При этом американцы не стали полностью списывать со счетов и сегмент классических седанов, хотя их модели ES и GTS пользовались весьма ограниченным спросом. Такова предыстория.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Saratoga — это имя американского авианосца. А еще в былые времена это название носили роскошные исполнения моделей Windsor, чьи габариты вплотную приближались к размерам флагманских кораблей заокеанского флота. Иными словами, для компании с пятиконечной звездой на эмблеме данное имя глубоко символично. Что касается дизайна кузова, то здесь нет и намека на революцию: Saratoga гораздо ближе к классическому граненому кубу, нежели к концептуальным машинам в модном стиле биодизайна. Впрочем, внешность не таит в себе сюрпризов, да и не слишком изысканная техническая начинка этого угловатого кузова со слегка сглаженными гранями отлично знакома каждому, кто хоть раз интересовался продукцией американского бренда.

Под капотом Saratoga 3.0 скрывается поперечно расположенный силовой агрегат (в данном случае это трехлитровый V6 производства Mitsubishi, который устанавливается также на минивэны Voyager, семейство LeBaron и внедорожники Pajero), работающий в паре с четырехступенчатой автоматической коробкой передач и приводящий в движение передние колеса. О переднеприводной компоновке водителю напоминает соответствующая надпись на передней панели. В арсенале машины также значатся дисковые тормозные механизмы на всех колесах без намека на антиблокировочную систему, рулевое управление типа шестерня-рейка с производительным гидроусилителем и подвеска. Последняя состоит из стоек типа псевдо-МакФерсон с нижними треугольными рычагами спереди и жесткого зависимого моста на винтовых пружинах сзади. Абсолютная классика, по крайней мере по европейским меркам.

Подобрать точных соперников для Saratoga 3.0 V6 на нашем рынке — задача не из легких. Номинально под этот формат подходят седаны длиной около 4,6 метра с шестицилиндровыми моторами схожего рабочего объема. Однако первая же попытка сравнения показывает, что в Европе нет ни одной аналогичной модели со схожей мощностью по столь же привлекательной цене, за исключением разве что Chevrolet Corsica Notchback LT с двигателем объемом 3130 кубических сантиметров мощностью 144 л.с. и трехступенчатым автоматом, которая к нам официально не поставляется. Если расширить границы сегмента, то в качестве наиболее вероятных оппонентов можно рассматривать Ford Scorpio 2.4i (2394 кубических сантиметра, 125 л.с.), Renault 25 V6 (2849 кубических сантиметров, 153 л.с.) и Toyota Camry 2500 V6 (2507 кубических сантиметров, 156 л.с.).

Тем не менее, сопоставляя отдаваемую мощность, розничную стоимость и внешние габариты, этот перечень необходимо дополнить целой плеядой четырех- и пятицилиндровых седанов, играющих в том же классе. В алфавитном порядке в качестве альтернативы стоит упомянуть Alfa 164 Twin Spark (1962 кубических сантиметра, 148 л.с.), Audi 100 2.3E (2309 кубических сантиметров, 136 л.с.), Citroën XM 2.0 с впрыском топлива (1998 кубических сантиметров, 130 л.с.), Lancia Thema 2000 i.e. 16V (1995 кубических сантиметров, 147 л.с.), Mazda 929 2.2 GLX (2184 кубических сантиметра, 136 л.с.), Mitsubishi Galant 2000 GTi (1997 кубических сантиметров, 145 л.с.) и Sapporo (2351 кубический сантиметр, 129 л.с.), Opel Omega 2.4i (2410 кубических сантиметров, 125 л.с.), Peugeot 605 SRi (1998 кубических сантиметров, 130 л.с.), Renault 25 TXI (1995 кубических сантиметров, 140 л.с.), Rover 820 Si (1994 кубических сантиметра, 140 л.с.), Saab 900i 16 (1985 кубических сантиметров, 133 л.с.), полноприводную Subaru Legacy 2.2 4WD (2212 кубических сантиметров, 136 л.с.) и Volvo 740 GLE 16V (2316 кубических сантиметров, 155 л.с.). Кое-кто наверняка добавит к ним Fiat Croma Turbo i.e. (1995 кубических сантиметров, 155 л.с.) и шестнадцатиклапанный VW Passat 16V (1781 кубический сантиметр, 136 л.с.). И почему бы, собственно, нет?

ДВИГАТЕЛЬ

Трехлитровый шестицилиндровый V-образный мотор с углом развала блоков 60 градусов, устанавливаемый на Saratoga, едва ли поражает воображение своими абсолютными показателями. Его удельную отдачу можно охарактеризовать как весьма посредственную, особенно на фоне привычных европейских стандартов. Судите сами: литровая мощность составляет всего 47,44 л.с./л, а удельный крутящий момент — 76,5 Нм/л. Эти цифры бесконечно далеки от лучших образцов в данном классе. Чтобы подкрепить наши слова наглядным примером, отметим, что при своих 141 л.с., достигаемых при 5200 об/мин, и максимальном крутящем моменте 228 Нм при 2400 об/мин, этот силовой агрегат совместной разработки Chrysler и Mitsubishi находится на уровне старого французского мотора PRV. Напомним, что в далеком 1977 году этот двигатель наделял модель 604 Ti мощностью 144 л.с. при 5500 об/мин и крутящим моментом 217 Нм при 3000 об/мин, причем при меньшем на 308 кубических сантиметров рабочем объеме и без всякого гнета в виде каталитического нейтрализатора. В подобных условиях ждать от американского мотора технических чудес не приходится. Тем не менее, его можно похвалить за тишину в работе, хорошую эластичность, относительную мягкость откликов и саму сбалансированную архитектуру V6.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

В официальных технических спецификациях Chrysler весьма скуп на цифры, заявляя лишь скромную максимальную скорость 182 км/ч и умалчивая о том, на какой именно передаче она достигается. Движимые естественным профессиональным любопытством, мы выжали из тестового автомобиля все соки на третьей и четвертой передачах, получив 190 и 185 км/ч соответственно. Высшая четвертая передача оказалась слишком растянутой для европейских условий эксплуатации за пределами безлимитных немецких автобанов. Она излишне сковывает возможности машины, особенно на холмистом рельефе. При движении на все деньги на четвертой передаче стрелка тахометра не доходит даже до отметки 4000 об/мин, что больше подходит для тяжелой сельскохозяйственной техники, нежели для семейного седана.

Впрочем, по нынешним временам максимальная скорость уже не является определяющим фактором, если автомобиль при этом остается живым и отзывчивым в ходовых режимах. Результаты остальных замеров динамики наглядно подтверждают спокойный, даже меланхоличный нрав американской модели. В этом нет ничего страшного, если покупатель заранее знает об этой особенности и принимает ее, однако Saratoga 3.0 способна принести немало разочарований тому, кто ожидает от нее темперамента, сравнимого с другими трехлитровыми шестерками.

РАСХОД ТОПЛИВА

Аппетит Saratoga 3.0 V6 напрямую зависит от темперамента водителя. Приведем несколько конкретных цифр: при размеренном движении по автомагистрали в семейном темпе автомобиль довольствовался менее чем 11 литрами на 100 километров (а точнее — 10,68 литра), но стоило поехать чуть активнее и быстрее, как запросы машины мгновенно выросли более чем на 3,5 литра на сотню. Загородная прогулка по живописным дорогам национального значения потребовала около 11 литров на 100 километров (наш прибор зафиксировал 11,02 литра).

А вот городская толчея — это самый нелюбимый и по-настоящему разорительный режим для американской красавицы: здесь она без зазрения совести сжигает порядка 16 литров на 100 километров. Что касается наших экстремальных значений, то абсолютный максимум в 20 литров на сотню был получен при скоростном марш-броске по трассе с полностью выжатой педалью газа. Минимум же составил всего 6,5 литра на 100 километров на том же маршруте, но при активированном автоматическом регуляторе скорости, зафиксированном на отметке 85 км/ч (в этом режиме двигатель едва совершает 1500 об/мин).

Подводя итог топливной теме, можно сказать, что Saratoga останется вполне благоразумной, пока благоразумие сохраняет сам водитель, избегающий к тому же поездок по городским центрам. Если же вы начнете спешить и постоянно требовать от машины активных ускорений, американская леди быстро охладит ваш пыл, заставив перемещаться от одной автозаправочной станции к другой.

ТРАНСМИССИЯ

Если в отношении двигателя Chrysler предпочитает не распространяться, то своей автоматической коробке передач под названием Ultradrive компания поет настоящие дифирамбы. Ее преподносят как первую и единственную в мире поперечно расположенную четырехступенчатую автоматическую трансмиссию с полностью адаптивным электронным управлением. По заверениям производителя, примененные технические решения призваны существенно повысить плавность переключения передач, снизить расход топлива и обострить отклики силового агрегата.

Селектор коробки имеет три ходовых положения для движения вперед: L, D и D в квадрате. Первая позиция задействует три низшие передачи с переключениями на 5300 об/мин и используется в редких случаях, когда необходимо обеспечить максимальное торможение двигателем. Вторая позиция работает в том же диапазоне передач, но сменяет их на 5100 об/мин; это идеальный режим для активного вождения, движения по горным дорогам или буксировки прицепа. Наконец, третья позиция, обозначаемая квадратом, рекомендована для повседневной езды. Она задействует все четыре передачи с переключениями на 5100 об/мин, предлагая выраженную экономичную повышающую четвертую передачу. Стоит отметить, что этот высокотехнологичный автомат положен исключительно версии Saratoga 3.0, тогда как модификации с двухлитровыми атмосферными и турбированными моторами объемом 2,5 литра довольствуются старыми трехступенчатыми коробками.

На практике четырехступенчатая трансмиссия версии V6 действительно радует плавными, бесшовными переключениями и мягкой работой гидротрансформатора. Однако, будучи очень комфортной, эта коробка передач оказывается излишне медлительной. Но главный ее недостаток — это, безусловно, сверхдлинная четвертая передача. Она, безусловно, хороша для неспешного променада вдоль пляжей Майами, но начинает откровенно раздражать на крутых подъемах, где электроника вынуждена бесконечно метаться вниз, если только водитель превентивно не переведет рычаг в положение D. Либо вам придется запастись ангельским терпением.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Всего 2 с четвертью оборота рулевого колеса от упора до упора и мощный гидроусилитель соседствуют здесь с непомерно большим диаметром разворота. Таковы основные особенности рулевого механизма американского седана. В движении это рождает типично американские ощущения, которые лишь с некоторой натяжкой можно назвать адаптированными под европейские стандарты. Рулевое управление радует неплохой точностью и эффективно изолирует обод от силовых подруливаний при разгоне, что могло бы сделать эту крупную машину весьма маневренной, если бы не огромный радиус разворота, серьезно осложняющий жизнь.

ТОРМОЗА

Тормозная система щеголяет дисковыми механизмами на всех четырех колесах (с вентилируемыми дисками на передней оси), однако на сегодняшний день лишена антиблокировочной системы. Электроника ABS должна появиться в качестве базового или опционального оснащения в зависимости от комплектации лишь весной 1991 года. Ладно бы этот узел не входил в стандартное оснащение — при такой розничной стоимости нельзя требовать всего и сразу, однако искренне жаль, что Chrysler не ускорил программу доводки этой системы, чтобы предложить ее хотя бы за доплату с первых же дней продаж своего европейского флагмана.

Среди наших экспертов мнения относительно эффективности замедления Saratoga разделились. Одни посчитали, что тормозам явно не хватает абсолютной мощности, термостойкости и, что еще печальнее, стабильности распределения сил по осям. Другие же, не расточая восторженных эпитетов, признали работу системы вполне удовлетворительной. Какой из этого можно сделать вывод? Скорее всего, эксперты из второй группы просто имеют большой опыт управления переднеприводными автомобилями с сильно загруженной передней осью, что диктует свою специфику управления замедлением. Напомним, что на передние колеса пустой Saratoga приходится почти 63% всей массы. Стояночный тормоз имеет ножной привод с педалью под левой ногой — спорное решение на случай экстренной необходимости воспользоваться им при отказе основной рабочей гидросистемы.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Опираясь на дорогу всесезонными шинами Michelin Sport EP-X Plus, американская модель демонстрирует вполне понятное, надежное и предсказуемое поведение. Проблем с реализацией тяги нет, чему во многом способствует невысокая мощность мотора в сочетании с тяжелой передней частью. Характерный недостаточный поворачиваемость начинает отчетливо проявляться лишь на действительно высокой скорости. При этом общая маневренность на загородных трассах — если не брать в расчет тесные городские дворы — заставляет водителя поверить, что он управляет куда более компактным автомобилем, чем есть на самом деле.

Американскому седану можно поставить в упрек заметные и не всегда хорошо демпфированные крены кузова в поворотах и при интенсивных торможениях, но больше всего владельца расстроит неожиданная жесткость подвески на средних неровностях, которая проявляется в виде неприятных прыжков колес на разбитом асфальте. Тем не менее, Saratoga 3.0 остается довольно живой, послушной и, главное, очень легкой в управлении машиной. На ней даже приятно ехать активно: она дарит обманчивое ощущение полета, хотя в реальности вы перемещаетесь в пространстве заметно медленнее, чем делали бы это за рулем ее европейских конкурентов.

КУЗОВ

По своей габаритной длине Saratoga без труда вписывается в рамки европейского бизнес-класса, где играют Audi 100, Ford Scorpio и Renault 25. Однако стоит мысленно снять с нее массивные выступающие американские бамперы и заменить их стандартными европейскими элементами, как станет очевидно, что сам кузов относится к более скромному сегменту. Силуэт автомобиля выполнен в традиционном американском ключе, явно черпая вдохновение в рубленых формах модели Cadillac Seville.

В отличие от базовой версии с 2,5-литровым атмосферным двигателем, модификация V6 щеголяет более развитым передним спойлером с выраженной нижней губой и парой противотуманных фар Marchal, лаконичными накладками на пороги, измененными молдингами, легкосплавными колесными дисками и выкрашенной в цвет кузова решеткой радиатора.

В конструкции кузова есть несколько любопытных нюансов. Во-первых, на передней части автомобиля полностью отсутствуют какие-либо эмблемы или логотипы, хотя на иллюстрациях в официальном каталоге они есть. Во-вторых, дверные проемы кажутся небольшими, но сами двери распахиваются на очень большой угол. В-третьих, центральный замок имеет полуавтоматический алгоритм работы: из салона можно одним нажатием клавиши запереть все замки, однако снаружи, повернув ключ в замочной скважине, вы закроете только водительскую дверь — для блокировки остальных дверей потребуется совершить дополнительное действие (то же самое касается и отпирания). В-четвертых, передние колеса установлены практически вровень с боковинами кузова. В-пятых, обзорность с места водителя нельзя назвать образцовой из-за высокой поясной линии и массивных слепых зон. В-шестых, хотя это вопрос личного вкуса, в белоснежном исполнении Saratoga выглядит излишне кричаще и аляповато. Зато багажное отделение радует удобным доступом, солидным полезным объемом и возможностью трансформации за счет складываемой по частям асимметричной спинки заднего дивана, причем этот механизм снабжен двумя раздельными замками, что заслуживает искренней похвалы.

КОМФОРТ

Вопреки массивным бамперам, из-за которых Saratoga кажется крупнее, чем есть на самом деле, запас свободного пространства в салоне весьма достойный. Передние кресла, несмотря на свой простоватый вид, скромную набивку и полное отсутствие боковой поддержки, каким-то чудом умудряются оставаться очень удобными даже в дальних поездках. Геометрия посадки за рулем вызывает определенные нарекания, несмотря на обилие регулировок. Задний диван также не отличается большой толщиной подушки, расстраивает короткой подушкой и плоским профилем без намека на фиксацию тела. Это и неудивительно, ведь его спинка лишена рельефа и в нашем случае была обтянута скользкой опциональной кожей. К тому же, сзади нет ни центрального подлокотника, ни потолочных поручней, которые помогли бы пассажирам удержаться на месте в первом же крутом вираже.

В салоне царит приятная тишина, которая нарушается лишь на высоких скоростях, когда аэродинамические шумы от набегающего потока воздуха становятся отчетливо слышны. Эта особенность лишь усиливает субъективное ощущение высокой скорости, в отличие от того, как это воспринимается, например, в Audi 100. Работа элементов подвески в большинстве дорожных ситуаций заслуживает отличной оценки, и лишь на откровенно разбитом асфальте колеса начинают излишне подробно повторять профиль полотна. Нет никаких сомнений: американская модель очень комфортна, но только если вы не будете загонять стрелку спидометра в запредельные зоны и заставлять колеса пересчитывать все дорожные выбоины.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

С оглядкой на розничную стоимость автомобиля уровень его оснащения способен вызвать искренний восторг. Судите сами: кресло водителя оснащено многочисленными электрическими регулировками, автоматический регулятор скорости и качественная магнитола входят в стандартную комплектацию. Такие приятные мелочи, как встроенные подстаканники и макияжные зеркала с подсветкой в солнцезащитных козырьках, также являются базовым оборудованием, а список опций и цены на них выглядят более чем разумно. Качество сборки и отделки интерьера находится на вполне достойном уровне.

Значит ли это, что Saratoga 3.0 является идеалом для любого водителя? К сожалению, нет. Несмотря на обилие мест для мелких вещей, вы будете разочарованы полным отсутствием карманов в дверных картах, куда так удобно положить дорожную карту. Перед глазами водителя простирается царство простого пластика, а сама архитектура передней панели не отличается особым изысканностью или элегантностью. Эргономика и продуманность расположения органов управления вообще не являются сильной стороной этой панели: клавиши и переключатели разбросаны хаотично, а некоторые из них и вовсе спрятаны под рулевой колонкой. Контрольные лампы приборного щитка видны не в любых условиях, электронные часы бликуют и остаются нечитаемыми, а пепельница в темноте подсвечивается из рук вон плохо. Вдобавок к этому, штатные фары светят весьма посредственно, а длинная штыревая антенна закроет вам путь на автоматическую мойку, если только вы не возите с собой набор инструментов — сама Saratoga им не укомплектована. Одним словом, несмотря на очевидные благие намерения, специалистам по интерьеру компании Chrysler не мешало бы серьезно подтянуть свои знания в области эргономики.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Официальные гарантийные обязательства Chrysler и ряд грамотных конструктивных решений (например, выхлопная система, полностью изготовленная из нержавеющей стали) способны вселить уверенность в любого покупателя. Вероятность остаться посреди глухой провинции с разлетевшимся ветровым стеклом перед местным механиком, который лишь в ужасе разведет руками, здесь минимальна. А ведь в случае с чисто американскими моделями Ford или GM такой сценарий вполне возможен. Под капотом все скомпоновано аккуратно и логично, что не должно затруднить проведение регламентных работ. А вот запасное колесо, увы, упрятано на самое дно багажника под настил пола, то есть под весь ваш багаж, и к тому же представляет собой лишь временную малоразмерную докатку.

ВЫВОДЫ

Новая Saratoga V6 получилась, пожалуй, недостаточно американской для истинных фанатов машин из США, но при этом все еще слишком американской для давних поклонников европейского автопрома. Тем не менее, она демонстрирует очевидную и весьма удачную попытку соответствовать нашим дорожным критериям, что становится особенно заметно, если пересесть в ее салон из купе LeBaron. Подобрать для нее четкий сегмент и найти прямых конкурентов очень сложно. Этим своим свойством она во многом напоминает старый французский седан Peugeot 604, чьей духовной наследницей она в каком-то смысле и является. Вопреки всем своим недостаткам или, вернее сказать, американской специфике, это очень приятный в повседневной жизни автомобиль, а главной претензией к нему в конечном счете останется лишь его чрезмерный аппетит. Вам это ничего не напоминает?

ДОСТОИНСТВА: Приятный в эксплуатации и легкий в управлении автомобиль. Выгодное соотношение розничной стоимости и уровня оснащения. Предсказуемое и надежное поведение на дороге. Хороший общий уровень комфорта, плавность хода и тишина в салоне. Точное рулевое управление. Эластичный силовой агрегат в сочетании с мягким автоматом. Практичный трансформируемый багажник.

НЕДОСТАТКИ: Высокий расход топлива в городских условиях и при активном стиле вождения. Чрезмерно большой диаметр разворота. Хаотичная эргономика органов управления и отдельные пробелы в комплектации. Скромные динамические характеристики и излишне растянутая высшая передача. Склонность подвески к вертикальной раскачке на неровностях. Заметные крены кузова. Неоднозначная эффективность работы тормозной системы.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ