Журнальный тест 1995 Alfa Romeo 146 TD L (1.9 л, 90 л.с., 186 Нм) vs Honda Civic 1.5i VTEC-E (1.5 л, 90 л.с., 131 Нм) (Auto, Италия)

Перевод теста-сравнения Alfa Romeo 146 TD L vs Honda Civic 1.5i VTEC-e 5 от итальянского автомобильного журнального издания Auto, Сентябрь, 1995.

ДУЭЛЬ ДВУХ ПОЛЮСОВ

При одинаковой мощности и схеме кузова они ставят на экономичность содержания: итальянка с 1,9-литровым дизелем, японка с 1,5-литровым бензиновым мотором. И демонстрируют фактический паритет.

На первый взгляд между Alfa Romeo 146 TD L и Honda Civic 1.5i VTEC-E нет ничего общего, кроме решения кузова — пятидверный двуххобъемник с половиной, принятого для этих двух новых моделей, наследниц Alfa 33 и Honda Concerto соответственно. Первая, оснащенная классической дизельной «четверкой» рабочим объемом 1929 см³ фиатовского происхождения, преподносит в современном ключе стилистическую концепцию 33-й, тогда как Civic, хоть и собирается в Великобритании, не скрывает своих японских корней и комплектуется 1,5-литровым бензиновым двигателем. На нем применена заслужившая признание система VTEC, которая ощутимо повышает потенциал силового агрегата. В действительности же, если сопоставить мощность (по 90 л.с. у каждой), показатели динамики (заявленная максимальная скорость составляет 179 км/ч у Alfa Romeo и 180 км/ч у Honda), весьма умеренный расход топлива обеих машин и не слишком разнящиеся ценники, становится понятно: поводов для интереснейшей дуэли двух разных технологий более чем достаточно.

Исходная идея обеих моделей — скромные эксплуатационные расходы, то есть один из классических козырей дизеля, который на бензиновых машинах часто отходит на второй план. Civic 1.5i VTEC-E, напротив, создавалась с прицелом в первую очередь на топливную экономичность, на что указывает литера E (Economy) после аббревиатуры VTEC — то есть в сочетании с обозначением, которое у Honda всегда ассоциировалось с высокопроизводительными технологиями. Эта система, пусть и упрощенная, а также заточенная под иные задачи, устроена по тому же принципу: она разработана на базе 16-клапанного четырехцилиндрового мотора объемом 1493 см³ и снабжена иной электронной системой управления двигателя. Последняя варьирует на каждом цилиндре высоту подъема одного из двух впускных клапанов, чтобы оптимизировать состав топливовоздушной смеси в зависимости от требуемой отдачи.

Скромный аппетит

Турбодизельная «четверка» 146-й бережлива, обеспечивает неплохую динамику и не особо шумит на установившейся скорости, однако на холодную и при ускорении сразу выдает себя характерным стрекотом. Что касается расхода топлива, то мы получили рекордные результаты, которые оказались заведомо лучше показателей двух машин с таким же мотором — Alfa 145 и Lancia Delta, слегка проигрывающих с точки зрения аэродинамики из-за двухобъемного кузова. На 146-й при езде в экономичном режиме нам удалось добиться впечатляющего показателя — 3,55 л на 100 км против 3,87 л у 145-й и 3,88 л у Delta. Столь впечатляющий результат склоняет чашу весов в этой энергетической дуэли в пользу итальянского дизеля, несмотря на все неопределенности экономического характера, которые нависли над освобождением от надбавочного налога в последующие годы. Результат 4,29 л на 100 км, полученный на Civic в заезде на экономичность, конечно, оптимален для бензиновой машины, но по сумме различных тестов на расход топлива верх в целом берет 146 TD L.

По динамическим показателям Alfa Romeo тоже оказалась чуть впереди после длительной дуэли ноздря в ноздрю: обе машины воспринимаются вполне достаточными по отдаче, но именно эластичность на передачах стала их слабым местом, а на Civic 1.5i VTEC-E разгон внатяг получается совсем неплавным. А вот в дисциплине «комфорт» первенство за японкой. Она наделена мягкой, пожалуй даже чересчур, подвеской, зато работает тише — в том числе благодаря низкому уровню шума, который относится к сильным сторонам четырехцилиндрового мотора VTEC-E.

По запасу пространства в салоне обе машины находятся практически на одном уровне. При этом японка длиннее (431 см против 426) и обладает большей колесной базой (262 см против 254), но слегка уступает Alfa 146 по высоте (139 см против 142) и ширине (171 см против 169). С точки зрения стиля итальянская машина может похвастать яркой индивидуальностью, хотя ее дизайн получился не самым пластичным, с отдельными излишне резкими элементами. Civic выглядит сдержаннее, имеет округлые формы, но ему не хватает оригинальности. Качество отделки у обеих на хорошем уровне. По части же работы механики японка радует более четким приводом коробки передач, но уступает на торможении — даже несмотря на наличие АБС, которая здесь, как и на Alfa Romeo, предлагается за доплату.

Пакет из трёх опций

Стоит отметить, что Honda предлагает пакет оснащения, куда входят как раз АБС, подушка безопасности водителя и электрический люк в крыше: выбирая его, покупатель вынужден брать и те опции, которые ему, возможно, не нужны. К тому же суммарная стоимость этого оборудования почти на 800 000 лир выше цен на аналогичные опции, предлагаемые Alfa Romeo по отдельности. Итальянская марка не только дает более широкий выбор оборудования за доплату, но и держит на него вполне умеренные цены, что компенсирует высокий ценник дизельной 146-й по сравнению с бензиновым Civic. Версия TD в более богатом исполнении L стоит 28 550 000 лир («под ключ») против 27 550 000 лир за пятидверный Civic 1.5i VTEC-E. По цене покупки машины практически равны, но базовое оснащение 146-й богаче: в него входят противотуманные фары, задние электростеклоподъемники и регулировка сиденья водителя по высоте, недоступные для Civic. На обеих машинах в стандартную комплектацию входят гидроусилитель руля, регулировка рулевого колеса по высоте, центральный замок, передние электростеклоподъемники, оба зеркала с электроприводом, омыватель и дворник заднего стекла, раздельное складываемое заднее сиденье и дистанционное открытие крышки багажника из салона.

ДИЗАЙН. ЧИСТО ИТАЛЬЯНСКАЯ САМОБЫТНОСТЬ ПРОТИВ ЯПОНСКИХ ОКРУГЛОСТЕЙ.

Если припарковать обеих участниц теста бок о бок, сразу бросается в глаза огромная разница между ними. Это сопоставление двух концепций стиля: одна, японская, делает ставку на мягкие, чистые линии, но словно бы утратила долю смелости и оригинальности; другая, за которой стоят дизайнеры из Арезе, напротив, заряжена характером и агрессией, пусть отдельные решения и можно было проработать гармоничнее. В частности, 146-й не помешала бы большая лаконичность спереди, где тема обязательного щита с классическим эмблемой Alfa Romeo раскрыта не лучшим образом: этому элементу — к слову, с фальшрешеткой — не удалось придать ту пластику, которая куда ярче выражена на Spider и GTV. К замысловатой форме передней оптики тоже можно предъявить претензии. Но чего у итальянского двуххобъемника с половиной точно не отнять, так это харизмы — пожалуй, одной из самых ярких в данном сегменте. Убедительно смотрится и чуть намеченный хвост кормы, напоминающий о 33-й, но скроенный в более современном и спортивном ключе.

Еще упрек можно адресовать избытку острых граней и прямых линий, особенно в задней части, тогда как мягкие, округлые формы Honda выглядят актуальнее.

Именно вокруг этой идеи и строился кузов нового пятидверного Civic, который, впрочем, грешит нехваткой стилистической оригинальности. Все элементы кузова хорошо сопряжены, дизайн чистый и стремительный, однако в историю автомобильного стиля эта модель вряд ли войдет. Здесь также выбрана схема с двумя с половиной объемами, но корма сделана ниже и срезана менее оригинально. Нос тоже получился довольно банальным, а профиль с низкой линией остекления лишен характерных деталей — таких, как аккуратное клиновидное штамповочное ребро на 146-й.

Зато Civic выигрывает по обзорности, особенно назад, за счет большей площади остекления. На обеих машинах почувствовать габариты непросто, но узкое заднее стекло вместе с довольно широкими и наклоненными задними стойками новой Alfa Romeo откровенно мешают при маневрировании и в городском потоке. Наконец, стоит отметить, что версия L у 146-й имеет в базе оба наружных зеркала с электроприводом (как и Civic) и противотуманки. А для лучшего охлаждения двигателя версия TD — единственная в гамме — получила облицовку радиатора с прорезями, которая стоит на всех 145-х. По сравнению со своей трехдверной сестрой, у которой заимствована передняя часть кузова, 146-я может похвастать лучшей аэродинамикой: Cx равен 0,31 против 0,32.

САЛОН. НОЗДРЯ В НОЗДРЮ ПО ЗАПАСУ ПРОСТРАНСТВА. 

В салоне разница подходов видна не меньше. Civic не скрывает восточных корней — это проявляется и в меньшем запасе высоты, и в подборе материалов, и в архитектуре передней панели. Alfa 146 выглядит массивнее, а ее отделка приятнее на ощупь.

Итальянская машина использует решения, уже знакомые по 145-й. От нее она отличается наличием задних дверей и переработанной, удлиненной на 16 см кормой, что позволило получить более вместительный багажник (380/1225 литров против 320/1130 литров у трехдверки). В том числе благодаря колесной базе в 254 см запас пространства здесь на высоком уровне: неудобство могут ощутить разве что рослые пассажиры сзади, упирающиеся головой в ниспадающий край потолка. Запас места для ног хорош для всех, а за счет компактной формы передней панели справа передний пассажир получает максимальную свободу движения. Внушительная ширина машины (1712 мм) идет на пользу вместимости: трое сзади усаживаются вполне вальяжно, хотя среднему пассажиру мешает более жесткая и приподнятая подушка, а боковая подпорка для крайних пассажиров оставляет желать лучшего. Передние кресла скомпонованы удачнее и отлично удерживают в поворотах, но спинка может показаться тесноватой для крупных людей. Посадка спереди крайне удобна, сзади — на хорошем уровне.

Передняя панель оригинальностью не блещет, зато функциональна, хоть и обладает крупным недостатком в виде крошечного перчаточного ящика. На центральной консоли сгруппированы блоки управления отоплением и вентиляции: на тестовом экземпляре установлен ручной кондиционер (опция) с довольно тихим четырехскоростным вентилятором, способный прокачивать хороший объем воздуха и оснащенный режимом рециркуляции. Впрочем, производительность кондиционера оставляет желать лучшего вплоть до 3000 об/мин: на сильной жаре охлаждения явно не хватает. В комбинации приборов стоит отметить указатель уровня топлива, который наконец-то стал точным — особенно в зоне резерва. Основные функции вынесены на два подрулевых переключателя по бокам от колонки, перед рулем с подушкой безопасности (опция). Сам руль с точки зрения эстетики не идеален, да и хват был бы удобнее, будь его верхние спицы опущены ниже. Педальный узел тоже можно улучшить, пересмотрев форму и размеры педали акселератора.

Багажник радует хорошим объемом, но погрузку затрудняет перепад высоты свыше 30 см между нижней кромкой проема и полом. Ширина отсека составляет около 120 см, глубина — 80 см, а при складывании спинки заднего дивана (в том числе по частям) она увеличивается до 140 см. При этом образуется ровная площадка с вместимостью почти как у универсала (800 литров до линии остекления). Civic предлагает практически тот же объем загрузки: 380 литров, которые возрастают до 830 литров по линию остекления при сложенном диване. Загружать вещи сюда удобнее из-за меньшего перепада (18 см) между порогом и полом. Сам отсек имеет более сложную форму (ширина варьируется от 90 до 135 см), но он глубже: 95 см, превращающиеся в 180 см при сложенном диване. Впрочем, здесь откидывается только спинка, тогда как подушка сделана цельной и не позволяет сформировать ровную площадку.

Удобство посадки на задний ряд выше у Civic, а вот спереди забираться в салон удобнее у 146-й. В том числе из-за наличия люка (опция) запас высоты над головой в японке меньше, зато пространства для ног больше (колесная база равна 262 см — на 8 см больше, чем у Alfa Romeo). Внутренняя ширина практически совпадает, а расклад для задних пассажиров классический: среднему не очень удобно, тогда как для крайних предусмотрена весьма плотная и комфортная набивка, но отсутствуют подголовники, которые на 146-й входят в базовое оснащение. Передние кресла на Civic удобнее и лучше сформованы, посадка за рулем здесь довольно вальяжная, полулежачая. Руль с подушкой безопасности (опция) приятнее ложится в руки. В комбинацию вписаны циферблаты аналоговых приборов — дизайн не самый оригинальный, но читаемость отличная, как и на 146-й. Кроме того, предусмотрена контрольная лампа, загорающаяся при низкой мгновенной прожорливости. По части пластика и дизайна передняя панель японки уступает. На центральной консоли расположены органы управления вентиляцией с рециркуляцией, дополненные кондиционером (опция): он работает эффективнее альфовского, но стоит дороже более чем на 600 000 лир.

ТЕХНИКА. ИГРА КРУТЯЩИХ МОМЕНТОВ. 

Версия TD в линейке 146-й наиболее далека от традиционных технических концепций Alfa Romeo. По механике она унифицирована с другими моделями, созданными в рамках проекта Tipo (Lancia Delta и Dedra, Alfa 145, Fiat Tipo и Tempra, а также новые Bravo и Brava). Если прочие версии 145-й унаследовали от 33-й оппозитные «четверки» и не самую четкую коробку передач, то на TD поперечно спереди установлен классический фиатовский турбодизель объемом 1929 см³ с наддувом от компрессора IHI и промежуточным охладителем воздуха типа «воздух-воздух». Среди его особенностей отметим тонкостенный чугунный блок цилиндров, специфическую форму предкамер в головке из легкого сплава и самоочищающиеся форсунки. Двигатель выдает 90 л.с. при 4100 об/мин и развивает максимальный крутящий момент 186 Нм при 2400 об/мин: по мощности он вплотную приближается к лучшим соперникам, обладает приличной эластичностью и докучает шумом разве что на холодную да при интенсивном разгоне. Время прогрева свечей накаливания невелико (менее 10 секунд), а аппетит скромный. В остальном 146 TD использует классическую компоновку с передним приводом, независимыми подвесками всех колес, гидроусилителем руля, 5-ступенчатой механической коробкой фиатовского происхождения и тормозами с дисками спереди и барабанами сзади. На тестовом экземпляре, впрочем, установлена заказная 3-канальная АБС с 4 датчиками и дисковыми тормозами сзади.

Civic 1.5i VTEC-E оснащается четырехцилиндровым бензиновым мотором объемом 1493 см³, который развивает 90 л.с. при 5500 об/мин и выдает пиковый крутящий момент 131 Нм при 4500 об/мин. Именно этот последний показатель ставит переднеприводную японку в проигрышное положение по сравнению с итальянским турбодизелем и лучшими бензиновыми 1,5-литровыми соперниками. Низкий уровень шума — одна из сильных сторон этого мотора, наряду с системой VTEC-E, позволяющей работать на обедненной смеси, когда от двигателя не требуется полная отдача. Вплоть до 3000–3600 об/мин один из двух впускных клапанов в каждом цилиндре открывается лишь частично: весь воздух устремляется через второй, работающий в штатном режиме клапан, что увеличивает скорость и интенсивность завихрения потока в цилиндре. Всем процессом управляет электронный блок, рассчитывающий оптимальное соотношение воздуха и топлива под текущую нагрузку. Кроме того, в этом моторе применены роликовые коромысла для снижения механических потерь и изменено положение свечи в камере сгорания.

Шасси пятидверного Civic базируется на платформе Concerto, но серьезно переработано: кузов усилен и сделан жестче, колесная база выросла на 7 см, а в подвеске применены двойные поперечные рычаги спереди и сзади — как на четырехдверном Civic, вместо стоек типа МакФерсон, стоявших спереди на Concerto. Рулевое управление с гидроусилителем, 5-ступенчатая «механика» и тормозная система с дисками спереди и барабанами сзади (на тестовой машине стоит АБС с дисками сзади) завершают технический портрет Civic.

НА ТРАССЕ. НЕТ РАСТОЧИТЕЛЬНОСТИ. 

Если сравнивать с паспортной максимальной скоростью (179 км/ч у Alfa Romeo и 180 км/ч у Honda), то 146 TD оказалась чуть быстрее, выжав 181 км/ч, тогда как Civic 1.5i VTEC-E не смогла преодолеть рубеж в 177,2 км/ч. Результаты в любом случае более чем достойные, а минимальный разрыв между соперницами сохраняется и при замере разгона. Здесь, правда, чуть лучше проявляет себя Civic, перекрывающая даже заводские данные: рубеж в 100 км/ч она берет за 12,40 секунды, а километровый отрезок с места проходит за 34,05 секунды против официальных 13,00 и 34,40 секунды. Alfa Romeo укладывается в 12,47 и 34,35 секунды, что практически совпадает с заявленными производителем 12,50 и 34,20 секунды.

Динамика разгона у обеих на хорошем уровне, что подтверждает сравнение 146-й с другими турбодизелями: Golf 1.9 TDI развивает 175,6 км/ч, набирает 100 км/ч за 12,45 секунды и проходит километр за 33,99 секунды, а Citroën ZX 1.9 Turbo D достигает 178,5 км/ч и ускоряется за 11,01 и 33,10 секунды. Две машины с точно таким же мотором — Alfa 145 TD и Lancia Delta Turbo Ds — набирают соответственно 177,4 и 180,4 км/ч, разгоняются до сотни за 12,24 и 12,20 секунды и преодолевают 1000 метров за 34,30 и 34,06 секунды. Бензиновые соперники Civic, как правило, немного резвее на разгоне: Escort 1.6 16V выжимает 175,05 км/ч и требует 12,09 и 33,95 секунды, а Peugeot 306 1.6 набирает 180,55 км/ч и ускоряется за 11,25 и 32,93 секунды. Пятидверный же Civic с 1,6-литровым 16-клапанным мотором развивает 185,15 км/ч и укладывается в 9,72 и 31,60 секунды.

Старшая сестра версии VTEC-E стоит почти столько же и вчистую выигрывает у 1,5-литровой машины по эластичности, что наглядно демонстрирует разницу концепций. Версия 1.5 заточена под низкий расход топлива в ущерб подхвату на передачах, тогда как 1,6-литровый мотор мощностью 113 л.с. набирает ход куда быстрее, но и расходует на 20% больше топлива. На VTEC-E обгоны лучше выполнять на пониженных передачах. Отклик на педаль газа здесь хоть и плавный, но довольно ленивый. Чтобы ускориться с 40 до 80 км/ч на четвертой передаче, требуется 15,03 секунды, а на пятой этот процесс затягивается до 23,31 секунды. Чтобы же набрать со 80 до 140 км/ч, уходит целых 56,28 секунды. Civic 1.6 в аналогичных заездах укладывается в 11,90, 19,07 и 42,92 секунды.

Сравнение со 146 TD демонстрирует подавляющее преимущество итальянки, хотя эластичность точно не назвать козырем турбодизеля. Напротив, на низких оборотах этим моторам свойственна задержка в откликах — настолько ощутимая, что замер с 40 км/ч на пятой передаче часто оказывается невозможен из-за работы двигателя практически на предельно низких оборотах. На 146 TD мы также отказались от этого заезда, который не дал бы достоверных результатов, и предпочли измерить эластичность с 60 км/ч на пятой передаче: на забор 100 км/ч ушло 20,07 секунды, а километр дизель преодолел за 37,05 секунды. Чтобы ускориться с 40 до 80 км/ч на четвертой и со 80 до 140 на пятой, требуется 14,90 и 27,29 секунды. При этом отклик мотора запаздывает вплоть до 2300 об/мин, после чего подхват становится подчёркнуто быстрым и агрессивным. Прямой соперник в лице Golf 1.9 TDI в тех же заездах показывает 13,85 и 34,15 секунды с 60 км/ч на пятой, 10,30 секунды с 40 до 80 км/ч на четвертой и 25,58 секунды со 80 до 120 км/ч.

Главное оружие обеих героинь теста — низкий расход топлива, находящийся почти на рекордных отметках: на 90 км/ч Alfa 146 TD довольствуется 4,27 л на 100 км, а на максимально разрешенной автомагистральной скорости (130 км/ч) мы получили отличный результат — 6,62 л на 100 км. В тех же условиях Civic 1.5i VTEC-E показала 4,97 и 6,99 л на 100 км — существенно лучше, чем 5,60 и 7,92 л на 100 км у Civic 1.6i. Из турбодизелей экономичнее оказался разве что Golf 1.9 TDI с показателями 3,51 и 6,00 л на 100 км. Однако хэтчбек из Германии работает шумнее: 146-я на установившейся скорости демонстрирует отличную акустическую тихоходность для дизеля этого класса. На 140 км/ч мы зафиксировали 74,5 децибела на передних сиденьях и 73,5 на задних против 76 децибел на обоих рядах у Golf. Еще убедительнее результат у Civic VTEC-E (73 децибела), которая работает тише версии 1.6 (75/74 децибела).

Помимо разных моторов, две японские машины отличаются и размерностью шин: 185/60 R14 у версии 1.6 против 175/65 R14 у 1.5. Этот фактор также сказывается на тишине хода, но одновременно влияет на цепкость в поворотах и эффективную замедляемость, которые у VTEC-E оказались скромнее. Именно торможение относится к слабым местам этой машины: информативность педали оставляет желать лучшего, а тормозной путь не назвать коротким (66,7 метра со 120 км/ч). Alfa 146, также оснащенная заказной АБС, справляется лучше: система работает точнее и обеспечивают более надежное замедление — для остановки со 120 км/ч ей требуется 64,1 метра.

Зато Civic отыгрывается за счет лучшей четкости работы коробки передач: переключения происходят легко и точно, а передаточный ряд сделан довольно растянутым. На 146-й при выборе передач ощущается чуть большее сопротивление, при этом нижние ступени сделаны очень короткими. Гидроусилитель руля на обеих машинах работает оперативно: на Civic он легче, что добавляет маневренности в городском потоке, однако расстраивает излишней невесомостью при быстрой езде — в таких режимах 146-я чувствует себя увереннее. Обе машины демонстрируют повадки, характерные для переднеприводной компоновки, с легкой тенденцией к сносу передней оси в быстрых виражах, однако ведут себя по-разному. Alfa 146 крепче держится за асфальт и реагирует на действия рулем более понятными нарастаниями усилия, но жестче передает на салон дефекты дорожного полотна. Крены кузова остаются в разумных пределах, а устойчивость хороша в любых ситуациях, хотя короткие передачи и характерный подхват турбины могут мешать плавному прохождению поворотов. Civic же отличается более мягкими настройками, сильнее кренится и реагирует менее поэтапно, но при этом легко поддается контролю. В целом она обеспечивают больший плановый комфорт, чем 146-я и большинство соперников по классу.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ