Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Cadillac Cimarron vs BMW E30 318i vs Audi 4000S (Audi 80 B2) Quattro от американского автомобильного журнального издания Motor Trend, Июль, 1985.
AUDI 4000S QUATTRO vs. BMW 318i vs CADILLAC CIMARRON
A, B и С — букварь класса спортивных седанов стоимостью до 20 000 долларов
Если мучительное проклятие избыточного выбора заставляет волосы вставать дыбом на затылке, провоцирует гипервентиляцию, одышку, вспышки стрессовой угревой сыпи и приступы неудержимой икоты, не читайте эту статью. То, с чем мы здесь имеем дело — это экстраординарное упражнение в тесно связанных между собой изящных искусствах принятия осознанных решений и расстановки приоритетов. В самом широком смысле это оценка трех четырехдверных спортивных седанов в крайне конкурентном ценовом диапазоне от 15 000 до 20 000 долларов. Если говорить конкретно и максимально усложнить задачу, перед нами переднеприводный Cadillac Cimarron V6, заднеприводная четырехцилиндровая BMW 318i и полноприводная пятицилиндровая Audi 4000S Quattro — три решительно несхожие машины, нацеленные прямой наводкой со всех возможных ракурсов на одну и ту же целевую аудиторию.
Cadillac Cimarron никогда в полной мере не оправдывал своих ура-патриотических обещаний стать сделанным в Америке покрошителем Honda Accord. BMW 318i так и не смогла окончательно избавиться от ярлыка, навешенного автомобильной прессой: немецкая Honda Accord за удвоенную цену. Audi 4000S Quattro, разумеется, плевать хотела на Honda, Cadillac или BMW, изо всех сил пытаясь держаться подальше от претенциозных сравнений с чем бы то ни было, что могло бы повредить ее имиджу абсолютно уникального автомобиля. Предлагая передний, задний и полный привод, а также впрысковые четырех-, пяти- и шестицилиндровые силовые агрегаты, эти три машины закрывают весь спектр современных технологий компоновки с передним расположением двигателя. И все же они обладают имиджевым дизайном, высоким уровнем комфорта для пассажиров и необходимым набором ходовых качеств, чтобы логически оправдать свои, признаем, увесистые ценники. Не говорите потом, что мы не предоставили вам выбор.
Cadillac Cimarron: Признание ошибок и смена гнева на милость
Прежде всего, новый впрысковый Cadillac Cimarron с мотором V6 — это определенно не Cadillac среди компактных машин, как гордо гласит его непреднамеренно принижающий рекламный слоган. На самом деле это скорее BMW или Audi среди компактных машин, и именно поэтому он оказался в трехстороннем очном поединке со своими куда более авторитетными соперниками из Фатерланда.
Будем предельно честны: Cimarron никогда не был машиной мечты. Имея сомнительную привилегию тестировать один из ранних Cimarron на протяжении целого года, мы можем с уверенностью сказать, что он не был особо желанным транспортом на выходные. Со слишком мягкой подвеской и катастрофическим дефицитом мощности, с тревожной склонностью к вторичной раскачке, сильным кренам и подламыванию шин в поворотах, Cimarron в период длительных испытаний в редакции обозвали просто диваном на пружинах.
Впервые услышав, что нам предстоит тестировать новейший Cimarron с мотором V6 и спортивным пакетом подвески, большинство сотрудников лишь косо ухмыльнулись: «Ну-ну, давай, приятель, дерзай». Категорически списанный со счетов за прошлые грехи как скверно управляемый представитель платформы J-body с дизайном, явно рассчитанным на чьих-то бабушек и дедушек, Cimarron V6 1985 модельного года оказался на скамейке штрафников еще до своего появления. Однако когда мы забрали тестовый автомобиль, едкие замечания по поводу его пенсионного дизайна пришлось тут же пересмотреть. С удлиненным передним свесом (на 122 мм), глубоко профилированными молдингами и метрами хромированных накладок Cimarron мало делал для того, чтобы развеять впечатление о себе как о неуверенном в себе щеголе в полном параде, вопящем во всю глотку: «Ладно, пусть я J-car. Но я еще и Cadillac».
Забираясь внутрь салона, обшитого кожей и винилом, снова испытываешь навязчивое ощущение, что Cimarron слишком уж старается произвести впечатление. Приборная панель — обязательная дань всему худшему, что есть в цифровых приборах — встречает фасадом из матированного алюминия в клетку, сине-зелеными вакуумно-люминесцентными индикаторами спидометра и одометра, вертикальными шкалами вольтметра, температуры охлаждающей жидкости и давления масла, а также горизонтальной шкалой тахометра с желтыми и красными транспарантами превышения предельных режимов (что бы это ни значило). Как источник критически важной информации опциональный электронный щиток Cimarron получил низкие оценки, хотя детей на заднем сиденье он вполне развлекал.
Пристегнувшись и приняв полусерьезное рабочее положение за рулем, сразу понимаешь: за этой режущей глаз оболочкой скрывается куда большее. Обтянутое кожей рулевое колесо приятно на ощупь и удачно расположено. Сиденья удобные, с хорошей поддержкой и легко настраиваются под индивидуальные потребности водителя, какими бы угловатыми ни были формы его тела. Органы управления просты и легкодоступны. Обзорность панорамная благодаря высокой крыше и отсутствию слепых зон. Салон вполне просторен для четверых, хотя втроем сзади было бы тесновато. Откидной центральный подлокотник в сочетании с идеально расположенным дверным подлокотником особенно помогали устроиться с комфортом тем, у кого длинные руки и острые локти.
На дороге потребовалось меньше пяти минут, чтобы осознать: перед нами Cimarron совсем из другого теста, нежели тот прошлый диван на пружинах. Какая разница! Во-первых, силовой агрегат. Двигатель — корпоративный 2.8-литровый V6 концерна GM с углом развала 60 градусов и электромеханическим распределенным впрыском топлива (компоненты Bosch и впускной коллектор GM), выдающий 131 л.с. при 4800 об/мин и 216 Нм крутящего момента при 3600 об/мин. В связке с опциональным трехступенчатым автоматом (четырехступенчатая механика идет в базе) силовой агрегат работает плавно, тихо, отличается удивляюще удачным подбором передаточных чисел и отзывчивостью на нажатие педали газа, обеспечивая убедительный подхват при обгонах и достойную динамику при старте с места: 10.08 секунды в разгоне от 0 до 97 км/ч и время на дистанции в четверть мили 17.51 секунды со скоростью 125.7 км/ч на финише.
С технической точки зрения Cimarron снова преподнес изумительный сюрприз. Рулевое управление с гидроусилителем оказалось понятным и с быстрыми реакциями, с хорошим чувством дороги и эффективной изоляцией от дорожных ударов. Тормоза сработали лучше среднего (что на голову выше большинства протестированных нами машин GM): лишь незначительная склонность к снижению эффективности при перегреве и прикусыванию при жестком замедлении, понятный ход педали и отсутствие признаков нераспределенной блокировки задних колес или увода в сторону при экстренном торможении на грани юза. Пожалуй, самым большим сюрпризом из всех стала управляемость Cimarron — фактор, заставивший бывалых испытателей недоверчиво качать головами. Эту машину на платформе J действительно настроили как надо: переработанная жесткость пружин, газонаполненные амортизаторы, увеличенные передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости и радиальные шины Goodyear Eagle GT на легкосплавных дисках 14 x 6 дюймов.
Помимо сохранения того, что лучше всего описать как плавный, тихий и комфортабельный ход в стиле Cadillac (с акцентом на изоляцию от дорожного полотна), очевидное внимание было уделено деталям: уменьшению кренов в поворотах, переходным характеристикам и боковому ускорению. Ушли в прошлое раздражающая продольная и поперечная раскачка, приседания при разгоне и клевки носом при торможении, столь заметные в прошлых тестах. На их место пришло чрезвычайно хорошо изолированное шасси с грамотным гашением сжатия и отбоя, цепкими реакциями в смене направления при прохождении змейки и невероятными показателями на круговой площадке, где боковое ускорение ни разу не опускалось ниже 0.83 g. На круговой площадке Cimarron мертво вставал на дугу и держал ее без единого шевеления, прописывая траекторию с умеренной недостаточной поворачиваемостью и мгновенно откликаясь на малейшие действия газом или рулем. Этот Cimarron действительно умел ездить и был явно заточен под серьезную городскую езду.
Стыдно быть настолько свято уверенным в том, на что способна или не способна машина, лишь затем чтобы обнаружить, что твои предубеждения не имели ничего общего с реальностью. Но чрезвычайно приятно видеть, когда автопроизводитель способен столь радикально превратить скучную серость в автомобиль, заслуженно входящий в категорию спортивных седанов. Если и давать здесь рекомендации, то дизайнерам экстерьера и интерьера стоит завязать со своей хромовой зависимостью, расслабиться и умерить судорожный пыл, с которым они пытаются не дать нам забыть, что Cimarron — это Cadillac. С более простым, функциональным интерьером в спортивном стиле и сдержанной внешней отделкой в европейском духе у Cadillac получилась бы чертовски хорошая машина и реальный шанс на отвоевание покупателей в прибыльном сегменте импортных спортивных седанов.
BMW 318i: Четыре двери сглаживают острые углы этих давних отношений от любви до ненависти
Легко понять, почему столько людей вожделеют BMW... абсолютно любую BMW. Трудно понять другое: как эту одержимость удается поддерживать на базовой модели 3-й серии для американского рынка, учитывая, что в качестве альтернативы доступно за куда меньшие деньги. Наследие BMW как создателя добротных, долговечных и ультрасовременных статусных автомобилей неоспоримо. И нельзя сбрасывать со счетов 318i как не менее чем настоящий, правильный образец качества, роскоши, культуры сборки и внимания к деталям, благодаря которым Баварский моторный завод стал известен по всему миру. Признаем, это породистый автомобиль, заслуживающий похвалы и восторгов своих самых пылких поклонников. Для многих BMW 318i — это машина мечты номер один.
В этом году впервые покупателям предложены две принципиально разные «трешки» BMW, каждая из которых доступна в двух- и четырехдверном исполнениях: топовая 325e с могучей шестицилиндровой силовой установкой и богатым набором базового оснащения, и базовая 318i, оснащенная относительно слабым четырехцилиндровым мотором, о котором BMW неустанно напоминает нам как об основе своих успешных двигателей для Формулы-1. Прежде всего, совет. Не садитесь за руль 325e, если уже поняли, что она вам не по карману: ее цена далеко зашкаливает за 20 000 долларов, не считая дилерских наценок. Не подходите к ней, не трогайте и даже не думайте о ней. Это абсолютно замечательная машина; все то, чем должна быть базовая третья серия, и все то, чем 318i не является. Покатаетесь на 325e — и влюбитесь. А если сразу после этого сядете в 318i, она просто разобьет вам сердце.
Виновник, разумеется — 1766-кубовый (1.8 литра) четырехцилиндровый двигатель BMW с одним верхним распределительным валом, якобы имеющий гоночные корни. Оснащенный системой впрыска Bosch Motronic, мотор выдает 103 л.с. при 5800 об/мин и 140 Нм крутящего момента при 4500 об/мин. Это охотно крутящийся, ровно работающий агрегат, который приходится постоянно держать на высоких оборотах выше 3500 об/мин, чтобы добиться внятного отклика на газ, главным образом из-за отсутствия рабочего тягового момента на низких оборотах. Двигатель захлебывается с места и медленно набирает ход примерно до 3000 об/мин, где у него неожиданно открывается второе дыхание, утаскивающее седан массой 1111 кг через дистанцию в 402 м за 18.74 секунды со скоростью 118.3 км/ч при тоскливом разгоне 0-97 км/ч за 12.48 секунды — показатели более чем на полсекунды медленнее, чем у 318i, протестированной в нашем конкурсе «Импортный автомобиль года 1984», что подкрепляет наши подозрения в том, что с этим мотором было что-то не так. В Южной Калифорнии, где обитают тучи 318-х, владельцев и водителей BMW считают самыми отъявленными уличными гонщиками. Но это напрасный навет. Они не гоняются: им просто приходится крутить мотор до красной зоны, чтобы элементарно держаться в потоке. Реальная история.
Будто катастрофической нехватки мощности было мало, пятиступенчатая механическая коробка передач Getrag 240/5 разочаровала едва ли не сильнее. Неудачно подобранные передаточные числа под дефицит тяги на низах и растянутая пропасть между первой и второй передачами (от 3.71:1 до 2.02:1) лишь усугубляют немощь мотора. Механизм переключения передач отличается особым ступенчатым усилием и упрямством при смене ступеней — куда сильнее, чем нам помнилось по прошлым тестам, — и откровенно хрустит по утрам в первые пять минут прогрева. Хотя строптивость трансмиссии еще можно списать на серию жестких тестовых заездов, она лишь усилила наше недовольство силовым агрегатом, который иначе как впечатляющим не назовешь.
Отстранившись от главного эпицентра нашего разочарования, мы нашли настройки подвески 318-й куда менее вызывающими нарекания. Хотя 318i и 325e делят общую схему подвески, у 318-й она лишь на чуточку мягче, капельку менее отзывчива и чуть менее точна, чем у 325-й. Полностью независимая, со стойками МакФерсон, нижними рычагами и стабилизатором спереди, а также косыми рычагами и телескопическими амортизаторами сзади, подвеска обеспечивает отличную плавность хода во всех ситуациях, кроме самых экстремальных. Однако она не настроена для жестких прострелов на пределе. Реакции при прохождении змейки были собранными и понятными, хотя вблизи предела сцепления проявлялась ощутимая порция сноса передней оси. Точно так же умеренная и переходящая в выраженную недостаточная поворачиваемость (со сбросом газа сменяющаяся избыточной) была весьма заметна на круговой площадке, где 318i смогла показать лишь 0.75 g бокового ускорения.
Если помнить о базовом характере 318-й, куда проще простить ей посредственную динамику и управляемость. При таком подходе становится все более очевидным, почему 318-я пользуется такой популярностью. В конечном счете все сводится к компромиссам и приоритетам. Для многих людей подходит только BMW, и для тех, кто требует внешности, ощущения и общего инжиниринга Баварцев (а он весьма внушителен), пожертвовать малой долей разгонной динамики и управляемости — смехотворно малая плата за первый шаг к владению (как они надеются) целой гаммой более крупных и совершенных баварских машин.
Опять же, если и давать рекомендации, то потенциальному покупателю BMW. Да, 318i — отличный автомобиль, особенно с новым четырехдверным кузовом, который не только удобнее, но и выглядит эстетически выигрышнее. По качеству проработки, уровню подгонки панелей, отделке и удобству салона у нее мало равных. Это, в самом строгом смысле, инструмент для точного вождения. Однако она не является эталоном среди спортивных седанов ценой до 20 000 долларов, особенно если азартная ездовая динамика стоит в приоритете. Покупатель, всем сердцем нацелившийся на BMW, сослужит себе дурную службу, если не попробует свежие новинки в этом растущем, остроконкурентном сегменте рынка.
Audi 4000S Quattro: Это просто нечестно
Если вы обычно предпочитаете сначала выслушать плохие новости, а потом хорошие, или если всегда съедаете сначала корж, а потом глазурь, то поймете, почему мы только сейчас добрались до Quattro. Говоря без лишней интриги, 4000S Quattro — безоговорочно лучшая в этой троице, и, честно говоря, соперники ей даже в подметки не годятся.
Audi 4000S Quattro, как следует из названия, представляет собой в основе своей модель 4000S, оснащенную той же системой полного привода, что и экзотическая по цене (36 000 долларов) купе Audi Quattro, прославившаяся в ралли, и которая ныне предлагается на 12 различных моделях Audi в Европе, а вскоре дебютирует на 5000S в США. Это постоянный полный привод, разработанный для распределения тяги между передней и задней осями через межосевой дифференциал, смонтированный в хвостовике трансмиссии. Межосевой дифференциал выравнивает крутящий момент между осями примерно так же, как межколесные дифференциалы распределяют тягу между левым и правым колесами. Вместо привычной раздаточной коробки (применяемой на большинства внедорожников вроде Jeep или Blazer) на Quattro используется двухступенчатый вал в валу: внешний вал приводит переднюю ось, а внутренний — заднюю. Эта система не только обеспечивает постоянный полный привод, существенно повышая уверенность на дороге и снижая риск блокировки колес при торможении или аквапланирования на мокром асфальте, но и оснащается двухступенчатой механической блокировкой межосевого и заднего межколесного дифференциалов для вызволения машины из глубокого снега и грязи.
Хотя подвеска машины настроена мягко и полностью независимая ходовая часть допускает заметные крены, полный привод стал решающим фактором в великолепной управляемости Quattro. С легкой недостаточной поворачиваемостью и едва уловимой склонностью к уходу в занос при сбросе газа Quattro продемонстрировала как отличные реакции в смене направления, так и прекрасный уровень бокового ускорения, выдав уверенные 0.80 g на круговой площадке. Под капотом Audi установила шелковисто-плавную 2.2-литровую рядную пятерку мощностью 117 л.с. и крутящим моментом 171 Нм. Двигатель оснащен электронным впрыском Bosch KE-Jetronic и настроенным выпускным коллектором с пониженным сопротивлением, которые помогают разогнать Quattro до максимальных 185 км/ч, показать лучший разгон до 97 км/ч за 10.77 секунды и пройти 402 м за 17.89 секунды со скоростью 123.1 км/ч на финише.
Точно подобранные передаточные числа пятиступенчатой коробки передач обеспечивают отличную отзывчивость на газ, а сама кулиса переключается легко, пусть и слегка размашисто при жесткой езде. Рулевое управление легкое и быстрое, с хорошим чувством нуля, правильным возвратом и достойным гашением ударов. Сцепление схватывает четко и без лишних усилий. Тормоза (вентилируемые диски спереди, сплошные сзади) обладали понятным усилием и практически не проявляли склонности к перегреву или уводу в сторону при экстренной остановке на грани юза. В общем, великолепная матчасть.
Не умаляя выдающихся ходовых качеств Quattro, богатый список базового оснащения вполне может стать решающим фактором для многих покупателей. При том что люк с электроприводом, окраска металлик, маршрутный компьютер и полностью кожаный салон остаются единственными опциями, в базовое оснащение уже входят кондиционер, электростеклоподъемники, центральный замок, магнитола Audi/Alpine с автовыдвижной антенной и прерывистый режим работы дворников. В сочетании с проработанным до мелочей и хорошо изолированным салоном, лаконичной и функциональной архитектурой передней панели, отличной обзорностью и удобством посадки-высадки через четыре двери салон 4000S становится едва ли не столь же сильным аргументом к покупке, как и полный привод.
Каждая из трех протестированных машин имеет свои явные сильные стороны, и для каждого покупателя эти качества могут быть важнейшим приоритетом. Однако если нас прижмут к стене и заставят выбирать между этими тремя отличными спортивными седанами, мы без труда отдадим пальму первенства Audi. Это просто максимум автомобиля за свои деньги — вывод, который для большинства покупателей наверняка окажется самым главным приоритетом.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
