Журнальный тест 1998 Alfa Romeo 166 2.0 Twin Spark (2.0 л, 155 л.с., 187 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Alfa Romeo 166 2.0 Twin Spark от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 21, 1998.

ШОССЕ 66

Alfa Romeo снова выезжает на дорогу мечты. С новой 166 дочерняя компания концерна Fiat наконец хочет перерасти роль неприметной скромницы в бизнес-классе. На тесте: базовая модель с двухлитровым мотором.

Куда же делась прежняя смелость дизайнеров Alfa Romeo, которые с моделью 156 создали пленительный объект всеобщего внимания? Их свежее произведение, преемница 164, вызывает у публики далеко не столь сильный ажиотаж. Те, кто обращает на нее внимание, — а это преимущество водители прежней модели, — отмечают элегантность внешности, но не наблюдают стилистической экстравагантности младшей сестры. За этим, разумеется, стоит расчет. Клиентуру высшего среднего класса, в основном более зрелую и консервативную, скорее привлекают сдержанные формы. Впрочем, и о банальном дизайне в случае с новой 166 речи тоже не идет.

Изящный седан Alfa Romeo смотрится почти как купе, чему способствуют и длинные цельные задние боковые стекла, имеющие, правда, тот минус, что они не опускаются полностью. Плавно ниспадающая крыша оставляет седокам заднего дивана ростом выше 180 см скромный запас пространства над головой, но в остальном пассажирам на заднем сиденье живётся вполне комфортно. Мягко подбитый и четко сформованный строго под двоих, диван обеспечивает удобство посадки. Запас пространства для ног, визуально скрадываемый из-за необычно глубокой подушки сиденья в 560 мм, вполне соответствует принятым в этом классе стандартам.

Это относится и к ровному, удобному для загрузки багажнику объемом 490 литров, способному принять внушительный комплект дорожных сумок. Главное, чтобы поклажа не была слишком тяжелой: допустимая полезная нагрузка всего в 368 кг явно мала.

Очень длинными подушками наделены и передние кресла, что может стать проблемой для коротконогих седоков. Всем остальным посадка за рулем подходит отлично, тем более что и рулевое колесо регулируется в двух направлениях. Сами сиденья обеспечивают достаточную боковую поддержку и украшены трогательной эстетической деталью — аккуратно вышитым гербом Alfa Romeo на спинке.

В целом оформление интерьера наглядно демонстрирует желание порадовать глаз водителя Alfa Romeo. Тонкие хромированные ободки вокруг циферблатов приборов служат тому таким же примером, как и металлическая спица, проглядывающая сквозь деревянный обод руля (540 марок), — совсем как во времена, когда за Alfa Romeo выступал еще сам Нуволари. Совершенно современна, напротив, эргономика управления системой отопления и вентиляции, бортовым компьютером и радиоприемником, а по заказу — телефоном и навигационной системой. Для этого, по аналогии с новым Mercedes S-класса, предусмотрен контрольный комплекс с дисплеем, который после краткого привыкания не оставляет никаких загадок.

А что же с качеством — вечной головной болью Alfa Romeo, про которую фирма при дебюте каждой новой модели утверждала, будто на сей раз полностью взяла процесс сборки под контроль? Внешний вид примененных в отделке материалов внушает надежду, равно как и субъективные впечатления, возникающие при управлении, касании и ощупывании поверхностей, для которых в обиход вошло современное понятие «тактильные ощущения». Раздражающие шумы кузова на скверных дорогах на тестовой машине блестяще отсутствовали. Словом, перспективы хорошие, пусть Alfa Romeo, как не раз показывало прошлое, и способна преподносить сюрпризы.

Впрочем, в том, что касается ездовых качеств нового флагмана, обходится без сюрпризов в самом позитивном смысле слова. Alfa Romeo традиционно питает слабость к сложносконструированным задним подвескам и с поразительным мастерством управляется с передним приводом — и 166 снова служит тому ярким примером. Паразитные силовые подруливания на руле практически не ощущаются — по крайней мере, на базовой версии мощностью всего 155 л.с. Рулевое управление работает легко и передает точное чувство дороги. Уже благодаря этому обеспечивается управляемость, которая входит в число лучших среди седанов подобного формата.

Свое дело делает и характер поворачиваемости в быстро пройденных виражах. Ни о каком типичном для переднего привода недостатке поворачиваемости не может быть и речи. Alfa Romeo даже при высоком поперечном ускорении остается практически нейтральной и реагирует на сброс газа лишь легким, едва заметным плаванием кормы — как раз настолько, чтобы чисто оставаться на заданной траектории. Замечательный зацеп ведущих передних колес подтверждается при интенсивном разгоне в крутых поворотах. Даже на мокром асфальте 166 уверенно реализует тягу, а на сухом покрытии требуется совсем уж беспардонное обращение с педалью акселератора, чтобы спровоцировать разгруженное внутреннее колесо на возмущенный пробуксовочный писк. Несмотря на отличную тягу, по заказу предлагается противобуксовочная система (400 марок). Вмешиваться ей приходится редко, а когда она это делает, то крайне деликатно, не обрубая мощность настолько, чтобы от этого страдал набор скорости.

Благодаря точности поведения на дороге и высокой активной безопасности, из картины которой выбивается разве что средняя эффективность торможения в холодном состоянии, вести Alfa Romeo по извилистым дорогам — настоящее удовольствие. Не портит впечатления и подвеска, которая, в полном соответствии со спортивным характером 166 и философией Alfa Romeo, отличается плотной и бескомпромиссной настройкой. Эта плотность дает о себе знать прежде всего на малых скоростях. На них микропрофиль дороги обрабатывается несколько жестковато, но с ростом скорости работа элементов упругости улучшается. Из нюансов остается лишь ощутимая склонность обеих осей к зуду и мелкой тряске на коротких неровностях, тогда как длинные волны полотна гасятся подвеской с должной благородной плавностью. Это приносит свои плоды при высокой крейсерской скорости на автобане, где Alfa Romeo предлагает своим пассажирам достойный уровень комфорта. За это отвечают также крайне низкий уровень аэродинамических шумов и ненавязчивое звучание мотора.

Хотя общее передаточное отношение трансмиссии ради резвой отдачи выбрано настолько коротким, что на максимальной скорости мотор работает на 6600 об/мин, вплотную к разрешенному пределу в 7000 об/мин, он не становится назойливо громким. Звук его работы проявляется отчетливо только тогда, когда его крутят до звона на нижних передачах, где остальные ездовые шумы не способны его перекрыть.

Весь облик 166 вполне естественно провоцирует желание иметь под капотом шестицилиндровый мотор, однако и четырехцилиндровый двигатель выполняет свою работу весьма неплохо. Два балансирных вала эффективнейшим образом гасят силы инерции второго порядка, присущие этой моторной схеме, благодаря чему силовая установка работает исключительно ровно и демонстрирует прекрасную по меркам четырехцилиндровых моторов культуру хода. Хотелось бы, правда, иметь лучшую тягу на низких оборотах — в диапазоне до 3000 об/мин машина кажется довольно флегматичной. И хотя из-за этого мотор при активной езде приходится постоянно держать на высоких оборотах, расход топлива с результатом в среднем 10.5 литра на 100 километров остается в разумных рамках.

Таким образом, нет никаких сомнений в том, что Alfa Romeo со своей 166 создала, вне всяких сомнений, лучший седан в истории компании. Причем по цене, которая закладывает отличный фундамент для коммерческого успеха. Bonne route.

ВЫВОДЫ

ОЦЕНКА ★★★★☆

Благодаря своему спортивному характеру новая 166 идеально отвечает запросам традиционной аудитории Alfa Romeo. К ее достоинствам относятся легкая управляемость и отличные ездовые повадки. Впрочем, с четырьмя цилиндрами флагман Alfa Romeo оснащен силовым агрегатом лишь на среднем уровне.

Кузов

Достоинства: достаточный запас пространства в салоне, вместительный багажник, выполненный со вкусом интерьер, богатое оснащение.

Недостатки: неудобные дверные ручки, скромная грузоподъемность.

Комфорт

Достоинства: удобные кресла, низкий уровень аэродинамических шумов, благородная отрабатываемость длинных волн асфальта.

Недостатки: склонность к мелкой тряске на коротких неровностях, посредственная плавность хода на малых скоростях.

Силовой агрегат

Достоинства: отсутствие вибраций при работе мотора, высокий ровный подхват на высоких оборотах, легкое и точное переключение передач, удачные передаточные числа в коробке.

Недостатки: вялая тяга на низких оборотах.

Ездовые качества

Достоинства: отличная маневренность, азартное поведение в поворотах, высокий уровень сцепления шин, точный руль.

Безопасность

Достоинства: развитый комплекс систем безопасности, стойкость тормозов к перегреву.

Недостатки: посредственное замедление на непрогретых тормозах, слишком низкие задние подголовники.

Экологичность

Достоинства: соответствие экологическим нормам D3, умеренный расход бензина.

Затраты

Достоинства: привлекательная базовая цена, длинные межсервисные интервалы.

Недостатки: дорогое страхование КАСКО, всего один год заводской гарантии, редкая дилерская сеть.

ВСЁ ПОД КОНТРОЛЕМ ЭКРАНА

Дисплеи уверенно завоевывают автомобили. В новой Alfa Romeo 166 ключевые функции управления тоже объединены в центральный комплекс с монитором. В этот блок выведены настройки радиоприемника, а также CD-проигрывателя (доплата 1650 марок), навигационной системы (3200 марок) и сотового телефона стандарта GSM с системой громкой связи (1200 марок).

Интерфейс Alfa Romeo доказывает: то, что на первый взгляд может показаться немного запутанным, на практике требует лишь короткого привыкания. Главным системным изъяном подобных решений остается необходимость постоянного переключения между меню — например, когда вместо настроек аудиосистемы требуется изменить распределение воздушных потоков в салоне. Впрочем, на дисплее Alfa Romeo в основном меню всегда отображаются все ключевые параметры. Если экран погашен, чтобы светящаяся матрица не отвлекала водителя в темноте, достаточно лишь изменить любую настройку: информация ненадолго появится на мониторе и тут же снова погаснет. Еще один плюс: клавиши управления климатической установкой, к которым обращаются чаще всего, вынесены за пределы экранного меню.

ОСНАЩЕНИЕ И ЦЕНЫ (в немецких марках)

Базовая стоимость — 52 500;

Серийное оснащение — подушки безопасности водителя и переднего пассажира, боковые подушки безопасности, АБС, наружные зеркала с электрорегулировками, передние и задние электростеклоподъемники, кондиционер, механическая регулировка рулевого колеса, гидроусилитель руля, атермальное остекление, центральный замок с дистанционным радиоуправлением;

Дополнительное оборудование (знаком ✔ отмечены целесообразные опции) — складываемые наружные зеркала (410), ✔ противоугонная сигнализация (800), ✔ люк в крыше с электроприводом (1700), навигационная система (3200), датчик дождя (400), подогрев сидений (450), противобуксовочная система (400), ксеноновые фары (1600).

Расходы на эксплуатацию в немецких марках: транспортный налог — 200; страхование гражданской ответственности (класс тарифной группы 20, регион 6) — 1860; частичное каско (класс тарифной группы 33, регион 6) без франшизы — 854; полное каско (класс тарифной группы 21, регион 6) с франшизой 300 марок — 3139; постоянные расходы в год — 2913; эксплуатационные расходы на 100 км — 26.16; потеря стоимости в год — 7550 (предполагаемая уценка за 36 месяцев и 45 000 км пробега по прогнозу EurotaxSchwacke); суммарные расходы на км в пфеннигах (с учетом / без учета потери стоимости) — при 15 000 км в год: 95.9 / 45.6, при 30 000 км в год: 65.4 / 35.9; ежемесячные расходы на содержание (с учетом / без учета потери стоимости) — при 15 000 км в год: 1199 / 570, при 30 000 км в год: 1636 / 897; гарантия — один год без ограничения пробега, восемь лет от сквозной коррозии.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ