Журнальный тест 1987 Merkur Scorpio (V6, 2.9 л, 146 л.с., 220 Нм) (Car and Driver, США)

У их коллег из Road & Track тест этой машины вышел тоже в июне 1987. Он вот тут.

Перевод теста Merkur Scorpio от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Июнь, 1987.

MERKUR SCORPIO

Разрешите продемонстрировать вам нечто противоположное Mercedes?

Автомобильные историки будут оглядываться на восьмидесятые годы как на десятилетие, в котором Ford Motor Company заявила о себе как о самостоятельно мыслящем автопроизводителе мирового масштаба. Одновременно с этим Дирборн создал замечательную парочку Taurus/Sable, азиатские филиалы Ford объединили усилия для разработки линейки эффективных малолитражек, а европейское подразделение Ford набралось смелости выпустить экспресс для автобанов, который ни в чем не преклоняется перед Mercedes. На самом деле Scorpio не заимствует вдохновение ни у одного из существующих автомобилей. Это новое прочтение категории престижного автотранспорта.

Радикальный подход не ограничивается формой кузова и механической компоновкой. Когда Scorpio поступит в продажу этой весной как модель 1988 года, Ford гарантирует его остаточную стоимость. Обещание заключается в том, что ваш Scorpio сохранит тот же процент от своей розничной цены, что и Mercedes 190E в период от двух до четырех лет после покупки (при условии, что вы обменяете его по программе трейд-ин на другой Merkur или Lincoln). Если этого не произойдет, Ford выпишет вам чек на разницу. Это решение выглядит еще более смелым, чем создание дорогого четырехдверного автомобиля, отступающего от традиционного трехобъемного силуэта. Прецедентов, когда покупатели были бы готовы выкладывать суммы уровня Audi 5000 (целевой ориентир для базового американского Scorpio) за машины с кузовом, имеющим профиль лыжного трамплина в кормовой части, пока нет. Scorpio — это хэтчбек, и выглядит он соответствующе: автомобиль формы леденца от кашля, про который любой выпускник Гарварда со степенью MBA сказал бы, что он абсолютно не подходит для рынка, по крайней мере для американского.

И все же клиенты, готовые платить солидные деньги за модель, которую никто и никогда не спутает с Mercedes, получат за свои средства кое-что другое. Scorpio обладает самым полезным объемом салона в своем классе. Длинная крыша обеспечивает запас пространства над головой для пассажиров заднего дивана, смещенного дальше назад, чем обычно. В итоге получается запас места для ног и коленей на уровне лимузинов — либо вы можете сложить спинки заднего сиденья (в пропорции 60/40), чтобы увеличить объем багажника в привычном для хэтчбеков стиле. Дополнительная привлекательная черта — задний диван, который складывается абсолютно вплотную к полу. Откиньте подушку сиденья вверх и вперед, затем опустите спинки в освободившееся пространство — и вы получите ровный погрузочный пол, как у универсала. Этот пол немного узковат — при ширине 1765 мм Scorpio на 30 мм уже, чем Taurus, — но сзади все равно достаточно места для троих пассажиров, если возникнет такая необходимость. Небольшая ширина слегка снижает аэродинамическое сопротивление (коэффициент Cx равен 0.33) и визуально расширяет парковочные места.

Для тех, кто достаточно уверен в своем статусе, чтобы водить проницательно спроектированный автомобиль вне зависимости от его внешности, Scorpio станет заманчивым предложением. Однако у типичного американского покупателя, вероятно, возникнут сомнения. В любом случае в США вряд ли будет продано столько экземпляров Scorpio, чтобы его облик стал привычным на дорогах. Ford рассчитывает, что 700 дилеров Merkur будут реализовывать в общей сложности 15 000 Scorpio в год, что не так уж много по сравнению с тиражами таких конкурентов, как Audi 5000, Mercedes 190E, BMW пятой серии, Volvo 700-й серии и Acura Legend. (Еще один конкурент, Saab 9000-й серии, продается в чуть меньших объемах).

Однако в Европе ситуация иная: там аэродинамически выразительные формы становятся нормой. Scorpio, вступающий уже в свой третий модельный год, уступает по продажам в своем классе только Mercedes. Scorpio завоевал внушительный список наград, включая титул «Европейский автомобиль года» в 1986 году. В Германии он опережает по продажам BMW пятой серии, а в Великобритании удерживает 25 процентов бизнес-класса. В Европе, можно сказать, Scorpio — это задающий тон лидер в верхнем сегменте рынка.

Поскольку вся идея бренда Merkur заключается в том, чтобы предложить европейскую альтернативу в салонах местной дилерской сети Lincoln-Mercury, Scorpio для рынка США изменился минимально. Ввозится только топовая версия. Она оснащена 2.9-литровым бензиновым мотором V6 с впрыском топлива, приводящим задние колеса. Его отдача составляет 146 л.с., что полностью соответствует европейской спецификации. Антиблокировочная система тормозов входит в базовое оснащение, как и у европейского сородича. Подвеска осталась без изменений, за исключением правок, необходимых для устранения характерного наклона кузова вперед: для аэродинамики автобанов это плюс, но, по данным предсерийных фокус-групп, американскому покупателю такой вид не нравится.

Помимо щедрого внутреннего пространства, Ford рассчитывает, что роскошное оснащение салона Scorpio станет главным фактором привлечения покупателей на американском рынке. Это не один из тех жестких немецких автомобилей, которые заставляют подстраиваться под чьи-то строгие представления о правильной посадке за рулем. Передние кресла имеют мягкую набивку под обивкой и регулируются в шестнадцати направлениях, спинки заднего дивана изменяют угол наклона на пятнадцать градусов с помощью электроприводов, рулевая колонка регулируется по высоте и вылету, доступна кожаная отделка с благородной фактурой, передняя панель украшена аккуратной вставкой из отлично обработанного дерева, а весь формованный мягкий пластик на торпедо и подоконных линиях имеет правильную матовую текстуру. Атмосфера в салоне пышная, но деловая — полная противоположность Lincoln.

Едет Scorpio тоже совсем не так, как Lincoln. Пока другие восторгаются комфортом салона, мы прибережем свои похвалы для ездовых повадок на трассе. Этот автомобиль — образец невозмутимости. Подвеска обеспечивает движению плавность: Scorpio буквально плывет по дороге, не замечая разбитых покрытий, не поддаваясь боковому ветру и не пасуя перед высокой скоростью. Инженеры по шасси часто говорят о «памяти» подвески: когда вы наезжаете на кочку или делаете резкое движение рулем, сколько времени требуется автомобилю, чтобы восстановить равновесие? Как долго он помнит возмущающее воздействие? Подвеска Scorpio задает новый стандарт короткой памяти. Все прошлое мгновенно забывается, а это значит, что машина никогда не запаздывает с восстановлением стабильности, когда вы задаете ей новую траекторию. Это верный признак хорошего высокоскоростного автомобиля: он всегда готов к вашему следующему маневру.

Scorpio — немецкий автомобиль, собранный в Кёльне, и его автобанное происхождение прослеживается во всем. Рулевое управление отличается выраженным возвратом в нулевое положение и проявляет сдержанность при малых отклонениях от центра. Это типично для грамотных настроек под скоростные магистрали: на трехзначных скоростях не хочется, чтобы случайный чих отправил вас в кювет. Помимо солидного кастора в передней подвеске, Scorpio оснащен рулевым механизмом с переменным передаточным отношением, весьма «длинным» в околонулевой зоне. В результате машина великолепно чувствует себя на межштатных магистралях, но кажется немного вальяжной при городском маневрировании. Вы ощущаете исключительную собранность, а не подчеркнутую спортивность. Scorpio не вызывает мгновенной азартной улыбки, как BMW. Он готов к чему угодно, но не стремится ежесекундно доказывать свою готовность.

Не слишком много азарта приносит и пятиступенчатая механика. Ford рассчитывает, что лишь трое из двадцати американских покупателей Scorpio выберут механическую трансмиссию. Рычаг переключается четко, без заеданий, но и без сухого оружейного защелкивания. Привод слишком сильно демпфирован, из-за чего теряется механическое чувство включения. На малой скорости на первой передаче в трансмиссии возникают некоторая дерготня, пусть и максимально сглаженная, что тоже не добавляет радости. Да и передаточные числа кажутся очень «длинными», подобранными скорее в угоду экономичности, чем динамике. По этим причинам, но главным образом потому, что размеренный характер машины плохо сочетается с ручной работой, мы бы выбрали четырехступенчатый автомат. Автоматический Scorpio ведет себя очень достойно. Впрочем, в нем проявляется паранойя Ford по поводу случайного включения заднего хода: чтобы выбрать передачу, приходится вести селектор на консоли через ступенчатый лабиринт, а для выхода из диапазона парковки нужно утопить рычаг вниз. Раскачать Scorpio из снежного заноса будет непросто. Да и просто выехать задним ходом из гаража — занятие довольно раздражающее.

У версии с механикой есть похожая неприятная особенность. Двигатель не запустится, пока рычаг коробки не встанет в нейтраль. Если мотор заглохнет в плотном потоке, придется судорожно делать лишние движения: переключиться в нейтраль, повернуть ключ до упора влево, затем снова на старт и только потом включать первую передачу. Решение GM и других производителей с запуском при полностью выжатой педали сцепления выглядит куда разумнее.

Продолжая список претензий, отметим мудреную логику клавиш электроприводов сидений и резиновые груши подкачки поясничного подпора, которые выглядят довольно топорно. (Почему нельзя было поставить электрические помпы, доступные на Taurus?). Система климат-контроля шумно дует вентилятором и допускает странные, ничем не оправданные перепады температуры. (Автоматический климат-контроль на Taurus работает превосходно). А кнопка электропривода лючка бензобака на центральной консоли расположена так, что её постоянно задевают, из-за чего к вам то и дело подходят люди с вопросом: «Вы знаете, что у вас открыт люк бензобака?»

Несмотря на эти замечания, Scorpio оставляет впечатление очень качественного автомобиля. Кузов собран прочно и лишен вибраций. Замки дверей и механизмы сидений работают безупречно. В салоне царит потрясающая тишина на высокой скорости. Автомобиль полностью оправдывает свою цену. Это первоклассный салон для преодоления больших расстояний.

Scorpio — машина быстрая, пусть и не обладающая взрывным стартовым рывком. У нее отличный запас хода на высоких скоростях. На скоростях в верхней части двухзначного диапазона спидометра Scorpio настолько расслаблен, что водитель начинает подозревать прибор во вранье. Но чтобы набрать эту скорость, требуется время. С механической коробкой передач разгон от 0 до 96 км/ч занимает 9.6 секунды, а дистанцию в 402 м машина проходит за 17.1 секунды, набирая на финише 130 км/ч. Ничего такого, что могло бы поднять ваш пульс.

Тормозной путь со скорости 113 км/ч составляет 58.2 метра — не столь впечатляющий результат, какого ждешь от системы с АБС. Интересно, что Ford называет главным преимуществом антиблокировочной системы сохранение управляемости, а не сокращение тормозного пути — хотя представитель компании и признает, что сокращение дистанции обычно достигается, особенно на скользких покрытиях.

Покупатели дорогих автомобилей ждут опций, которыми можно похвастаться перед соседями, и у Scorpio их достаточно. Спинки заднего дивана с электрорегулировкой угла наклона наверняка произведут впечатление во время демонстрации. Scorpio также отличается необычной конструкцией ключа зажигания: он подходит к замку зажигания, дверям и багажнику, а сами личинки замков считаются защищенными от взлома. Ключ действительно выглядит головоломкой, и сделать его дубликат где-либо, кроме дилерского центра Merkur, невозможно. Потолочная консоль, помимо различных ламп и переключателей, оснащена электронным дисплеем с индикацией времени, даты, времени в пути и наружной температуры. Это окошко светится зеленым при включении подсветки приборов, но не подчиняется регулятору яркости, что ночью сильно отвлекает от дороги.

Если отбросить в сторону гаджеты, Scorpio производит впечатление исчерпывающего ответа на вопрос о комфортном дальнем экспрессе. Он без тени смущения жертвует традиционной внешностью ради дополнительного пространства в салоне. Он избегает сурового и мрачного настроения в интерьере, обычно присущего немецким автомобилям. А плавные, мягкие работы подвески дают великолепное сочетание комфорта и уверенности. Иными словами, перед нами необычный и замечательный автомобиль, и нам очень интересно посмотреть, кто же станет его покупателем.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ 

Scorpio не похож ни на один другой автомобиль, когда-либо продававшийся в Америке, и силовой агрегат под его обтекаемым капотом в некоторых отношениях столь же необычен. Хотя он ведет свою родословную от кёльнского 2.8-литрового V6, который устанавливался на Capri, Mustang и различные грузовики Ford, ради работы на Scorpio мотор подвергся модернизации стоимостью 84 миллиона долларов.

Двигатель V6 моделей Scorpio по-прежнему сохраняет достаточно ключевых размеров прежней конструкции, что позволяет выпускать его на том же станочном оборудовании, но единственной очевидной унаследованной деталью остался диаметр цилиндра 93.0 мм. Ход поршня был увеличен с 68.5 до 72.0 мм, что подняло рабочий объем с 2792 до 2935 куб. см. Сам блок цилиндров переработан для увеличения жесткости на 30 процентов без прибавки в массе. Новые поршни с неглубокой выемкой в днище получили значительно более тонкие поршневые кольца, что снизило трение. Шатуны отштампованы с утолщенным сечением, а новый коленчатый вал из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом получил шесть противовесов.

Переработанные головки блока цилиндров стали, пожалуй, главным шагом вперед по сравнению со старым мотором. Объединенные выпускные каналы наконец-то ушли в прошлое, уступив место трем отдельным выпускным каналам для каждой головки. Полученное в результате улучшение продувки подкреплено новой формой камеры сгорания с высоким завихрением потока, которая в сочетании с центральным расположением свечи зажигания позволяет извлечь максимум энергии из каждой порции рабочей смеси. Степень сжатия составляет 9.0:1.

Целью многих из этих изменений было получение максимально полновесной кривой крутящего момента. Одной из самых необычных мер, принятых для этого, стала двухканальная система впуска. Инженеры Ford случайно наткнулись на это уникальное решение, когда работали над версией двигателя с отключением одного из двух рядов цилиндров для экономии топлива. От той идеи в итоге отказались, но инженеры сохранили двухколлекторную схему, обнаружив, что она обеспечивает лучшую характеристику крутящего момента, чем любые альтернативные варианты. Каждый банк цилиндров дышит через собственный коллектор, дроссельный патрубок и впускной тракт. Единственным связующим звеном между двумя рядами остается небольшой канал, выравнивающий разрежение во впускном коллекторе на малых оборотах для обеспечения ровного холостого хода.

Все эти усилия приносят 146 л.с. при 5500 об/мин и 220 Нм крутящего момента при 3000 об/мин. Более того, не менее 90 процентов от пикового значения крутящего момента доступно в диапазоне от 1800 до 5200 об/мин. Весьма недурно для двигателя, конструкция которого восходит к 1964 году. — Чаба Чере

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ