Журнальный тест 1988 BMW Е30 325iX (I6, 2.5 л, 170 л.с., 222 Нм) (Car and Driver, США)

Перевод теста BMW Е30 325iX от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Март, 1988.

BMW 325iX

Да здравствует всепогодная молниеносная BMW!

Всего несколько лет назад американские энтузиасты BMW — в отличие от покупателей поколения бэби-бума, стекавшихся к марке по совершенно не тем причинам — практически потеряли надежду снова увидеть ориентированные на динамику BMW. Баварцы приберегали свое лучшее железо для противоположной стороны Атлантики, а в машинах для США делали упор на роскошь и экономию топлива. Все изменилось. За последний год североамериканское отделение BMW представило одиннадцать новых моделей, и почти все они предназначены для преданных поклонников марки. Два последних пополнения — двенадцатицилиндровая 750iL, отчет о которой появится в следующем месяце, и 325iX, ждать которую вам больше не придется ни секунды.

Сочетая достоинства 325is с дополнительной уверенностью и возможностями постоянного полного привода, 325iX — это BMW на любое время года. За исключением трансмиссии, iX практически идентична заднеприводной 325is, которая, как и остальные седаны 3-й серии, получила слегка обновленную внешность к 1988 модельному году. Разделяя с is глубокий передний спойлер и небольшой задний спойлер, iX добавляет лишь несколько внешних отличий: окрашенные в цвет кузова накладки на пороги, более развитые расширители колесных арок и шины размерностью 205/55VR-15 на 7.0-дюймовых дисках вместо 195/65VR-14 на 6.5-дюймовых. К тому же iX сидит на 20 мм выше, чем is.

Различия в интерьере между версиями iX и is еще менее заметны. Удобные кресла с хорошей боковой поддержкой — те же самые. Руль M-Technic и четкие, удачно расположенные приборы — те же самые. Вкусная отделка и стереосистема с восемью динамиками — те же самые. Единственным существенным отличием iX является небольшой выштампованный бугор со стороны водителя на центральном тоннеле. Он освобождает место для раздаточной коробки, и это единственное проявление нового железа под полом салона.

Под капотом 325iX трудится та же шелковистая 2.5-литровая рядная «шестерка» мощностью 170 л.с., что и на моделях 3-й серии с индексами i и is, агрегатированная с маслянисто переключающейся пятиступенчатой механикой Getrag 260. (Автоматическая коробка передач для американской версии iX недоступна.) В остальном трансмиссия iX полностью новая. Двигатель передает мощность через коробку передач на планетарный межосевой дифференциал, который делит крутящий момент между классическим карданным валом к задним колесам и втулочно-роликовой цепью, передающей тягу вбок на второй карданный вал. Этот второй вал проходит вдоль коробки передач к переднему дифференциалу, прикрученному к левой стороне масляного поддона. Передний дифференциал приводит левую полуось непосредственно, а для привода правой полуоси использует промежуточный вал, проходящий сквозь масляный поддон. Чтобы свести к минимуму силовое подруливание, приводные валы выполнены равной длины.

На ходу в 325iX улавливаешь лишь единичные едва заметные намеки на новые узлы под днищем. Мотор оживает со знакомым породистым резонансом BMW, а смыкание сцепления в iX ощущается точно так же, как и при трогании на 325is. Однако при ускорении непривычный гул предупреждает о наличии дополнительных шестерен. А при прохождении крутого виража на малой скорости в крайних положениях руля чувствуется легкий притирающий эффект, свойственный блокировкам полноприводной трансмиссии.

По мере того как вы набираете ход и направляетесь к любимым извилистым двухполоскам, iX сохраняет чувство машины и баланс управляемости 325is. Темп разгона на передачах кажется примерно таким же благодаря чуть более короткому передаточному числу главной пары (3.91 против 3.73:1), а тормоза работают все так же убедительно и эффективно.

Результаты наших замеров на треке подтверждают эти ощущения. Наша тестовая 325iX массой 1355 кг разогналась с места до 97 км/ч за 7.8 секунды и преодолела 402 метра за 15.9 секунды, развив на финише 138 км/ч — всего на 0.4 секунды медленнее в разгоне до 97 км/ч и на 0.3 секунды и 3 км/ч медленнее на дистанции в четверть мили по сравнению с 325is массой 1280 кг, протестированной нами в августе прошлого года. Лишний вес iX сказался и на трековом круге, несмотря на колеса и шины большего размера: машина продемонстрировала боковое ускорение 0.78 g против 0.81 g у 325is. По максимальной скорости дополнительный вес и механические потери в полноприводной трансмиссии почти не ощутимы: наша iX развила 203 км/ч против 206 км/ч у 325is. Удивительно, но iX решительно перетормозила 325is: ее тормозной путь со скорости 113 км/ч составил 52.1 метра, что на 4 секунды (4.0 метра) короче. (При этом 325is также оснащена АБС.)

Объективные цифры, однако, мало что говорят о душе iX. По мере того как вы ближе знакомитесь с машиной, скорость растет, а торможения перед поворотами становятся все более поздними. Ускоряясь на выходе из виража, iX мертвой хваткой держится за асфальт, реализуя тягу с абсолютным достоинством и балансом. Когда вы чувствуете, как передние колеса цепляются за покрытие, можно слегка выставить корму наружу нажатием на педаль газа или вызвать похожее поведение сбросом. В крутых поворотах рулем приходится работать чуточку активнее, чем на is, так как реакция на подачу топлива здесь менее резкая, но все переходы происходят плавно и точно. Традиционное чувство машины, передающееся через сиденье, точно информирует о том, что происходит в пятне контакта шин с асфальтом.

Особая прелесть 325iX заключается в том, что она ведет себя почти так же уверенно и на скользких покрытиях. Попадая на снег или лед за рулем iX, вы естественным образом сбавляете ход. Но вскоре понимаете, что по скользкой дороге можно ехать так же активно, как и по сухой — по крайней мере, на прямой. В быстрых скользких поворотах iX плавно соскальзывает наружу всеми четырьмя колесами, но остается нейтральной и подконтрольной; сброс газа лишь уменьшает скорость этого смещения. При этом вы редко чувствуете работу механизмов под собой. Если присмотреться, можно ощутить, как передние и задние колеса по отдельности цепляются за покрытие на пределе, но распределение и передача крутящего момента происходят настолько мягко, что общий баланс никогда не нарушается. Разумеется, ни один автомобиль не способен отменить законы физики; однако 325iX настолько нейтральна, понятна и умела, что вы можете вести ее куда ближе к пределу возможностей, чем большинство других машин.

По глубокому снегу iX также держит траекторию так, словно дорога сухая. Трогание на обледенелом подъеме или на покрытии с разным коэффициентом сцепления под колесами тоже не вызывает никаких проблем. Только если резко утопить педаль газа на первой или второй передаче в таких условиях, вы почувствуете жесткую работу трансмиссии. Сначала ощущается легкий толчок сзади, когда задняя вискомуфта попеременно отдаст приоритет левому или правому колесу. Затем, по мере передачи большей доли мощности вперед, свободный передний дифференциал может допустить пробуксовку одного из передних колес. Возникающее при этом легкое рыскание легко скорректировать рулем. Любые ожидания драмы оборачиваются разочарованием. 325iX просто ведет себя так, будто любые предложенные условия для нее — обычные будни. iX также слегка рыскает при интенсивном торможении на скользком покрытии или на миксте. Но алгоритм работы АБС для скользких дорог удерживает машину на прямой и быстро останавливает ее.

В BMW не спешили с разработкой 325iX, но результат полностью оправдывает ожидание. iX идеальна для водителя, который хочет именно BMW, но не готов справляться с задним приводом зимой. Предоставьте это другим: вы сможете добраться до своего любимого зимнего курорта свежим и умиротворенным за рулем 325iX, обогнав по пути всех остальных. И вы вряд ли встретите двойника по дороге, ведь в этом году здесь будет доступно всего 2000 полноприводных баварских машин. При базовой цене в 32 800 долларов — с наценкой в 4400 долларов относительно 325is — iX не назвать дешевой. Впрочем, вылет с дороги обойдется явно дороже.

BMW 325iX создана не только для «золотой молодежи». Это чрезвычайно способная машина, которая всегда готова дарить удовольствие и завлекать. Разрезает ли она серпантины или штурмует заснеженные горные дороги, iX выполняет свою задачу с легкостью, которая отражается в вашей уверенной, знающей улыбке. А ваша улыбка знает то, что мало кто сможет удержаться за всепогодной молниеносной BMW.

ВТОРОЕ МНЕНИЕ 

Помогите! Я только что вернулся с поездки на 325iX, и мое лицо буквально перекосило. Нет, дело не в перегрузках — хотя их тут с избытком. Просто я никак не могу перестать улыбаться. Полный привод и хорошая удельная мощность — далеко не новость, но в iX они соединены так, будто машина вовсе не требует за это никаких жертв. Конечно, я знаю, что наш Чаба Чере сейчас погрозит мне пальцем и пожурит: «Рич, жертвы есть: лишний вес и цена». Ладно-ладно, но всё это кажется совершенно неважным, когда я вальсирую на iX по извилистой проселочной дороге. Ощущения потрясающие, и это единственное, о чем хотят знать мои чувства. Приятный бонус — способность дарить такие эмоции круглый год. С какой стати мощный динамичный автомобиль должен превращаться в беспомощную обузу, стоит только выпасть первым снежным хлопьям? Мое лицо уже начинает принимать привычный вид, но я всё еще смакую воспоминания от управления этим всепогодным снарядом. Если бы нам не пришлось возвращать его BMW, ни дождь, ни снег, ни град, ни непроглядная ночная тьма не помешали бы этому репортеру быстро и точно выполнять свои редакционные задания. — Рич Цеппос

Я не принадлежу к числу безоговорочных поклонников полного привода. Разумеется, мне нравится чувство уверенности, когда коэффициент сцепления дороги стремится к гладкости банановой кожуры на линолеуме, но мне не нравятся лишний вес, усложнение конструкции и цена. Недостатки вполне могут перевесить достоинства. Рад сообщить, что в случае с BMW 325iX это не так. Хотя наши контрольные замеры показывают, что потяжелевшая новая модель на доли секунды медленнее, чем 325is, более короткие передаточные числа делают ее ощущаемый темп почти столь же бодрым. А более широкие колеса и шины обеспечивают аналогичную компенсацию в поворотах, так что на сухом покрытии iX рулится так же ловко и точно, как и ее заднеприводная сестра. На мокром же асфальте можно смело открывать дроссель на полную при выезде с парковки, не опасаясь крутануть «пончик» на глазах у соседей. Стоят ли эти плюсы доплаты в 4400 долларов — решать только вам. Но я могу гарантировать, что взамен за превосходную тягу iX практически не требует никаких других компромиссов. — Чаба Чере

Что касается любого другого амбициозного автопроизводителя верхнего сегмента, то лавина заряженных машин от BMW превратилась для них в настоящую тевтонскую чуму. Но куда важнее то, как именно BMW распоряжается этой мощью. По большому счету, 325iX дала табуну лошадиных сил едва ли не лучший дом из всех, что у него когда-либо были. 325iX явно создавалась не в состоянии спячки и не руками оторванных от реальности дилетантов. Обладая филигранной тягой и балансом, эта машина с азартом устремляется навстречу любым испытаниям, смакуя и вознаграждая каждое ваше движение. Любой субъективный сигнал, поступающий к вашим органам чувств — пальцам на руле, стопам на педалях и пятой точке в кресле, — безупречен. Несмотря на фору, которая была у Audi, в BMW построили лучший полноприводный автомобиль на сегодняшний день. В этой машине есть практически всё. А что еще лучше — она делает всё с полной отдачей и душой. Именно о душе мы и говорим применительно к 325iX, где буква X — это самое сердце. Кажется, я наконец поверил, что трансмиссия 4х4 может быть ответом на все вопросы. Разумеется, как человек, которому всегда всего мало, я бы с удовольствием увидел эту систему привода и на еще более мощной и феноменальной M3. Это было бы лучше пенициллина: от тевтонской чумы тогда было бы и вовсе не спастись. — Ларри Гриффин

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

Под кузовом этой полноприводной BMW скрывается трансмиссия, показавшая себя предельно плавной и проработанной. Как и в любом механическом устройстве, у этого есть четкие причины. Инженеры BMW выбрали распределение крутящего момента в межосевом дифференциале в пропорции 37% на переднюю ось и 63% на заднюю по нескольким причинам. Во-первых, при полном газе на первой передаче 37% массы iX приходится на передние колеса, а 63% — на задние; распределение тяги в той же пропорции максимизирует сцепление именно тогда, когда это нужнее всего. Кроме того, создатели посчитали, что ощутимый акцент тяги на заднюю ось сохранит традиционный характер управляемости BMW.

В 325iX нет принудительных механических блокировок дифференциалов. Вместо них BMW применила вискомуфты производства ZF в межосевом и заднем межосевом дифференциалах. Центральный дифференциал сохраняет пропорцию 37/63 до тех пор, пока нет разницы в скоростях вращения передней и задней осей. Если возникает проскальзывание, муфта блокируется, перенаправляя больше момента на ось с лучшим сцеплением. Задний дифференциал работает аналогичным образом, перераспределяя тягу между задними колесами. В отличие от ручных блокировок, вискомуфты iX никогда не требуют от водителя отвлекаться от скользкой дороги.

Как известно, жесткие механические блокировки при активации отключают АБС; вискомуфты iX этого не делают. Тем не менее BMW разработала модифицированную версию системы Bosch ABS специально для 325iX. В новой системе используется датчик ускорения, установленный на кузове автомобиля, и программа, которая сравнивает замедление колес с замедлением самого кузова. На сухом покрытии АБС работает в обычном режиме, за исключением того, что максимальное давление в тормозной системе может задерживаться на время до 0.3 секунды, что снижает склонность к заносу кормы при неоднородном сцеплении. На скользкой поверхности, если колеса начинают замедляться значительно быстрее кузова, АБС переключается на программу для низкого коэффициента сцепления. Компьютер также может слегка приоткрыть дроссельную заслонку, чтобы уменьшить торможение двигателем, которое иногда тоже провоцирует блокировку колес.

Компоновка всех этих новых узлов в передней части кузова 3-й серии потребовала множества конструктивных изменений. Передние стойки были смещены, что привело к уменьшению продольного наклона оси поворота (кастора), расширению колеи на 13 мм и увеличению колесной базы на 2.5 мм. Передний стабилизатор поперечной устойчивости теперь расположен перед стойками. Рулевая рейка также перенесена, чтобы исключить паразитное подруливание на кочках. Естественно, инженерам пришлось изменить и передний подрамник, чтобы разместить новые и смещенные детали. Различные доработки добавили 63.5 кг к снаряженной массе машины, составившей 1355 кг. Хорошая новость заключается в том, что эта система дает еще больше ценности iX как всепогодному автомобилю на каждый день.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ