Журнальный тест 1991 Fiat Tipo DGT, 1400, 1600 и 1600 Selecta (Le Moniteur Automobile)

Данный тест идёт как продолжение вот этого.

Перевод теста Fiat Tipo DGT, 1400, 1600 и 1600 Selecta от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 973, Март, 1991.

FIAT TIPO DGT, 1400, 1600 & 1600 SELECTA

Fiat Tipo, холодно встреченный рынком во Франции, да и в Бельгии тоже, тем не менее продолжает развивать свою гамму. Что касается первоначальных версий, то они также эволюционируют.

До недавнего времени ни одна модификация с автоматической трансмиссией не фигурировала в прайс-листах Tipo. Этот пробел сегодня восполнен благодаря версии Selecta, оснащенной бесступенчатым вариатором. Selecta доступна с двумя силовыми агрегатами в Бельгии (1,4 и 1,6 л) и только с одним во Франции (1,6 л), и её испытание было просто необходимо. Пользуясь случаем (и желая сделать всё как следует), мы привязали к хвосту Tipo на резиновом ремне его братьев 1400 и 1600 с мачовским рычагом механической коробки. Чтобы провести кое-какие сравнения, а заодно и проверить эти механики, обновленные в последнее время... причем весьма незаметно.

Изначально 1372-кубовый мотор развивал 72 л.с. при 6000 об/мин, тогда как 1581-кубовый агрегат обходил его на 11 сил. Отрадно, что разрыв между двумя версиями сократился к 1991 году. Действительно, если более крупный двигатель прибавил 3 л.с., то маленький 4-цилиндровый мотор получил прибавку в 6 лошадей к новому модельному году. По логике вещей, их показатели должны улучшиться. Fiat, настроенный весьма оптимистично, заявляет для обновленного 1400 максимальную скорость 167 км/ч (161 для предыдущей версии), разгон от 0 до 100 км/ч за 12,6 с (без изменений) и 1000 м с места за 34,2 с (тоже без изменений). Что касается переработанного 1600, речь идет о максималке в 177 км/ч (против 172 ранее), разгоне от 0 до 100 км/ч за 11,8 с (против 12 с) и километре с места, пройденном прямо перед колесами младшей версии за 33,5 с (против 33,7 с). Со своей стороны, Selecta 1600 должна развивать 165 км/ч, разгоняться от 0 до 100 км/ч за 13,5 с и преодолевать первый километр за 35,5 с. Кто хочет результата, тот ищет средства. Или, опять же, бесплатный сыр бывает только в мышеловке.

Несмотря на все усилия, итальянский гигант не смог улучшить паспортный расход топлива своих версий 1400 и 1600. Напротив, при постоянной скорости 90 км/ч они должны сжигать даже на 100 (версия 1400) или на 200 (версия 1600) мл больше на каждые 100 км. Досадно. Как же были добыты эти дополнительные лошадиные силы?

Новшества, внесенные в агрегат 1400, следующие: модифицирован блок цилиндров для улучшения теплообмена и оптимизации соотношения хода поршня и диаметра цилиндра; новая головка блока с дополнительными креплениями к блоку; впускной коллектор измененного дизайна с увеличенными каналами и устройствами подогрева смеси при запуске; новый более агрессивный распределительный вал; оптимизированные впускные и выпускные клапаны; улучшенная кривая опережения зажигания; новое положение воздушного фильтра, переехавшего на правую сторону для доводки кривой крутящего момента и снижения шума. Вдобавок ко всем этим работам двигатель 1600 получил специфические доработки, такие как впускные клапаны и подводящие каналы большего диаметра, а также встроенную систему смазки с масляными форсунками для охлаждения поршней (решение, использовавшееся до сих пор только на турбомоторах и 16-клапанниках).

Бесступенчатый вариатор CVT не нов. Эта система известна еще со времен автомобилей Daf, а теперь встречается под капотом Subaru Justy, Ford Fiesta и Fiat Uno, не говоря уже о Tipo, где используется патент Van Doorne при рабочем объеме двигателя свыше 1100 куб. см. Схематично бесступенчатая трансмиссия состоит из: переднего узла, расположенного непосредственно за двигателем, в котором планетарный механизм и два многодисковых сцепления в масляной ванне обеспечивают разгон, движение вперед, нейтраль и задний ход; самого вариатора — сердца системы, способного непрерывно и плавно изменять передаточное отношение благодаря игре шкивов с переменным диаметром ручья, соединенных между собой металлической ремённой цепью (последняя состоит из нескольких сотен высокопрочных стальных трапециевидных сегментов, удерживаемых и направляемых 2 гибкими металлическими лентами); главного редуктора, расположенного на выходе вариатора и выполненного с косозубыми шестеренками, который передает движение на дифференциал; гидравлического блока управления, питаемого шестеренчатым насосом от двигателя и управляющего вариатором и сцеплениями. Отметим, что последний работает в зависимости от 4 параметров: текущего передаточного отношения, положения педали акселератора, оборотов двигателя и положения селектора.

Мы не будем подробно останавливаться на достоинствах и недостатках модели, детально описанных во время тестов 1400 и 1600, что не освобождает нас от необходимости вновь упомянуть чрезвычайно надежное поведение шасси на дороге (выполненное с большим запасом для испытанных здесь моторов), отменный комфорт и щедрый запас пространства в салоне, но также, увы, нестабильный уровень качества итальянской сборки (особенно хрупкие внутренние дверные ручки, часто плохо подогнанные дверные рамки и всё в таком духе). С недавних пор Fiat Tipo оснащаются экологичными тормозными накладками, то есть без асбеста. Это, вероятно, шаг вперед для здоровья, но только не для ушей. В нынешней конфигурации они визжат, стоит вам лишь слегка коснуться средней педали, да так, что отбивают всякое желание тормозить! Это требует немедленной переработки, иначе грозит всплеском нервных расстройств у водителей.

Начнем с самого начала: присмотримся к 1400. Среди хороших новостей отметим возможность заказа гидроусилителя руля в качестве опции — привилегия, в которой долго отказывали этой базовой версии. Новый двигатель получился на славу; он с охотой крутится на высоких оборотах и, кажется, дышит значительно лучше, чем 1600. По крайней мере находится в лучшей форме. По сравнению с первоначальной 1400 модификация 1991 года отличается более высокой максимальной скоростью (+4 км/ч) и большей бодростью, но также и менее впечатляющим временем разгона на высших передачах. Странно? Нет, поскольку новый распредвал сделан более агрессивным, а все улучшения были направлены на прирост мощности, а не крутящего момента. Логика соблюдена.

Предоставленный нам Fiat Tipo 1600 не имел опциональной ABS. Следовательно, он довольствовался комбинированной тормозной системой с дисками спереди и барабанами сзади, которая показалась нам весьма слабенькой при интенсивном использовании. При этом мы находились вовсе не на борту ураганного снаряда, о чем свидетельствуют наши замеры. Довольно шумный (сверьтесь с шумомером), агрегат 1600 оставил нас в недоумении. Разумеется, он позволил испытанной машине перекрыть показатели разгона с места и с ходу, зафиксированные почти 2 года назад. С другой стороны, он казался крайне вялым при тестах на максимальную скорость, где не только не улучшил результат 83-сильной 1600, но даже не приблизился к нему (очень существенно уступив) и подверг кузов, в котором установлен, позору быть побежденным своим младшим братом! Ничто не предвещало такого провала. Однако вместо того чтобы категорично утверждать, будто 1600 медленнее, чем 1400, мы выберем более обтекаемую формулировку. И заявим, что в лучшем случае 1600 не так резва, как утверждает производитель.  Ибо между реальными 165 км/ч и заявленными 177 км/ч есть ощутимая разница. Неожиданность, причем непредсказуемая и труднообъяснимая. В самом деле, если предположить, что нам попался плохой экземпляр мотора, то как тогда объяснить его блестящие результаты в остальных дисциплинах? Часть ответа, возможно, кроется в 5-й передаче, которая здесь длиннее, чем на 1400, но мы не придаем этому особого значения. Так в чем же дело? 

По заявлениям Fiat, Selecta 1600 уступает машине 1400 лишь едва уловимую малость. Утверждение, требующее оговорок. По максимальной скорости разница четкая и недвусмысленная, преимущество остается за автомобилем с механической коробкой. При разгоне с места обе машины идут ноздря в ноздрю. При ускорении с ходу вариатор CVT пользуется эффектом перехода на пониженную передачу благодаря режиму кик-даун. Сравнивать несравнимое в данном случае невозможно. Отметим, впрочем, мимоходом, что Selecta набирает ход с 40 до 130 км/ч за время, близкое к результату 1600 на 4-й передаче, что указывает на явную лень системы Van Doorne после 110 км/ч. Мы вернемся к этому через минуту. А пока подчеркнем удобство гидроусилителя руля (идущего в базе) и его точность, наличие усиленной тормозной системы (передние диски увеличенного диаметра — 257 мм против 240, площадь колодок та же, но выигрыш в охлаждении; задние барабаны большего диаметра — 228 мм против 180, а также увеличенная площадь накладок — 270 кв. см против 175, скромная цифра, которая сама по себе объясняет слабости, замеченные на 1600 с механикой) и несовместимость ручного подсоса с таким типом трансмиссии: на холодную, при полностью вытянутом рычажке, машина едет или проявляет намерение делать это рывками, если вы удерживаете её тормозом!

Вернемся к CVT. Прежде всего взглянем на селектор и заметим блокировку между положениями N (нейтраль) и D (движение вперед; и наоборот, что странно), между N и R (задний ход; при этом маневр R/N не заблокирован) и между R и P (паркинг; и наоборот). Зато никакой защиты не существует между режимами D и L в обоих направлениях. Кстати, какова роль этого положения L (Low)? Оно заставляет коробку работать на коротких передаточных отношениях и, следовательно, на высоких значениях крутящего момента. На практике никакой разницы по секундомеру между режимами D и L не обнаружено. Бесполезно прибегать к нему в городе в надежде ехать быстрее. В реальности, помимо простоты использования, система CVT нас не убедила, и мы по-прежнему отдаем преимущество классическому автомату. И на то есть целый ряд причин.

При старте с места нет никакого смысла давить на педаль газа как безумный: кроме того что мотор взревет на высоких оборотах, ничего не произойдет. В любом случае первые метры даются тяжело для любителей азартной езды... доведенных до нервного каления еще во время работы на холостом ходу, когда мотор непрерывно гудит, а машина так и норовит поехать вперед. Раздражает. На трассе, если удерживать постоянное давление правой ногой, обороты не меняются и остаются аномально высокими. В любом случае выбирайте плавный стиль вождения, иначе система будет постоянно пробуксовывать, а мотор зайдется в истеричном реве на высоких оборотах. Кроме того, Selecta чувствует себя куда увереннее на медленных маршрутах, чем на быстрых профилированных трассах. Там любое замедление станет для неё роковым, а повторный набор скорости превратится в сущую муку. Последний аспект, немаловажный для правой ноги: сразу забудьте о системе CVT, которая наградит вас рваным темпом движения, особенно неприятным для пассажиров. Итог неутешителен для этого устройства, замечательного на бумаге, но разочаровывающего на практике, за исключением удобства обращения и относительной мягкости срабатывания кик-дауна.

Категоричный вердикт

Вам нравятся сравнительные тесты, завершающиеся безапелляционным приговором, когда одни предложения возносят до небес, а другие низвергают в ад? Это не в наших правилах. Поэтому мы не будем отступать от традиций, но согласимся высказаться прямо, а не туманными фразами. Если вам по душе езда на высоких оборотах, вы предпочитаете разгон с места ускорению с ходу (и потому не прочь поработать рычагом, расположенным под правой рукой) и больше всего любите мотор, дышащий по-итальянски, выбирайте 1400. Если ваша стихия — плавно облизывать повороты на средней тяге, вы хотите получать хорошие ускорения с ходу, а не безумные старты с места, и придаете минимальное значение максимальной скорости, присмотритесь к 1600. Наконец, если вы обожаете Fiat Tipo, блестяще справляетесь с маршрутом от пляжа Вильфранш-сюр-Мер до центра Больё и у вас нет ни малейшего желания переключать передачи, Selecta может стать вашим автомобилем. Достаточно ли это понятно?

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ