Журнальный тест 1991 Renault Alpine A610 Turbo (V6, 3.0 л, 250 л.с., 350 Нм) (Le Moniteur Automobile)

Перевод теста Renault Alpine A610 Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 973, Март, 1991.

ALPINE A610 TURBO

Модель A510 так и не появилась на свет. Ее место занял автомобиль Renault, неофициально именовавшийся GTA. На смену ему приходит Alpine A610 Turbo, надеющийся сгладить последствия непростого переходного периода. За внешностью, пожалуй, слишком сильно напоминающей предшественника, скрывается действительно новый потенциал.

Нужно ли быть японцем, чтобы штурмовать рынок спортивных купе или стремиться удержаться на нем, не имея за плечами бетонного авторитета марки? Вопреки всем невзгодам Renault, похоже, твердо намерен доказать обратное, опираясь на имя Alpine, спортивный имидж которого с годами заметно потускнел. Как и Alfa Romeo, Lotus или Maserati, оно еще вызывает смутные ассоциации у дилетантов и провоцирует приступ тяжелой хандры у энтузиастов. Особенно у тех, кто владел или до сих пор владеет A110. Чемпион мира 1971 и 1973 годов, этот автомобиль был объектом настоящего культа. На шоссе он лишь изредка мог соперничать с 911, протекал при малейшем ливне и регулярно ломался, однако все восхищались его великолепным дизайном и мечтали подражать Андруэ, Николя или Терье на дорогах Ралли Монте-Карло, где его юркость творила чудеса. Сегодня у автомобилей Alpine больше нет спортивной программы для поддержки — виной тому глупый регламент, закрывший купе доступ в любые виды международных соревнований. И представляется весьма затруднительным провести хоть какую-то связь между продукцией завода в Дьеппе и присутствием мотора V10 Renault на шасси английского болида. Для Ferrari, Porsche, а теперь и Honda все складывается куда проще. Подобно Nissan 300 ZX, Alpine A610 Turbo может рассчитывать только на свои внутренние качества, чтобы продаваться, и едва ли вправе надеяться на снисхождение фанатов к своим недостаткам, в отличие от 911 и 348.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Внешне A610 Turbo изменился не слишком сильно по сравнению с GTA. Тем не менее, за исключением крыши, новым является практически все: бампер, крылья, капот и передняя часть, а также задний бампер, крылья, антикрыло и панель задка. Эта новая оболочка привела к увеличению габаритной длины на 8 см, но общая архитектура осталась прежней. Это по-прежнему кузов из композитных материалов, вклеенный на стальную хребтовую раму. Впрочем, несущая структура ощутимо эволюционировала. Разрабатывая A610, инженеры отталкивались от американской версии GTA. Помните этот Alpine, обошедшийся очень дорого, доводка и сертификация которого завершились как раз в тот момент, когда господин Леви решил покончить с расточительным присутствием Renault в США? Исследования не прошли даром: хотя данное шасси вышло заметно тяжелее, оно обладает лучшими характеристиками при ударах и отличается большей жесткостью, что уже само по себе плюс для поведения на дороге. В общей сложности новый Alpine набрал 230 кг лишнего веса, что немало. К счастью, новый 3-литровый турбомотор развивает на 50 л.с. больше предыдущего атмосферного V6 и, главное, выдает постоянный крутящий момент в диапазоне от 2000 до 5000 об/мин. Поскольку аэродинамика мало пострадала от новых агрегатов, Alpine снова способен дать бой конкурентам, которые не стали ждать столь долго и подготовили новое чистое оружие с нейтрализаторами. Главная мишень, в которую Жан Ределе метил еще с A310, — это, разумеется, 911. И никогда еще это не было так верно, даже в умах маркетологов Renault, ведь разница в базовых ценах на сей раз совсем невелика. Судя по всему, Alpine избавился от комплексов, больше не хочет отдавать свои динамические качества за бесценок и намерен сражаться на равных. На этом поле Lotus Esprit Turbo SE тоже не скромничает: его ценник выше, чем у NSX. Британской аристократии, по-видимому, нет дела до количества цилиндров. Другой прямой конкурент, Nissan 300 ZX, немного дешевле, но переднее расположение двигателя и большая масса наделяют его менее радикальным спортивным характером, тогда как Ferrari 348 tb стоит особняком и присутствием в наших сравнительных таблицах обязана лишь роли ориентира.

ДВИГАТЕЛЬ

С моделью Alpine марка Renault впервые получила в свое распоряжение мотор PRV рабочим объемом 2975 куб. см, который уже использовался на XM и 605. По сравнению с 2,5-литровым мотором ход поршня увеличен на 10 мм благодаря новому коленчатому валу. С другой стороны, 24-клапанные головки цилиндров для 605 и XM принадлежат концерну PSA, поэтому A610 довольствуется 2 клапанами на цилиндр. Впрочем, головки блоков здесь оригинальные: впускные каналы выпрямлены, а камера сгорания изменена под клапаны увеличенного диаметра. Как на 21 и 25 Turbo, давление наддува теперь управляется электроникой через блок управления впрыском и зажиганием, что обеспечивает куда более точный отклик на нажатие педали акселератора. Потенциал V6 стало значительно проще реализовывать при спортивном вождении, да и комфорт при повседневной езде от этого только выиграл. Турбокомпрессор Garrett T3 с водяным охлаждением подает воздух в интеркулер увеличенной производительности. Проблема теплового удара после остановки двигателя также подверглась тщательной проработке. В течение 12 минут циркуляция охлаждающей жидкости через турбину и головки блоков поддерживается электрическим насосом. При необходимости автоматически включаются 2 вентилятора для охлаждения топливной рампы и пространства вокруг турбины. Всь этот шум и суета под капотом неизменно впечатляют прохожих.

В итоге новый 3-литровый турбомотор развивает 250 л.с. DIN при 5750 об/мин и максимальный крутящий момент 350 Нм при 2900 об/мин. Прежний 2,5-литровый вариант с нейтрализатором выдавал 185 л.с. и 290 Нм. По заявлениям Renault, главное достоинство этого V6 заключается в исключительно плоской кривой крутящего момента: его величина превышает 333 Нм в диапазоне от 2000 до 5200 об/мин. На практике эта особенность проявляется в отличной эластичности и ощущении непобедимости на эластичных ускорениях. Впрочем, при условии, что стрелка тахометра находится в указанном рабочем диапазоне, поскольку в городских условиях мотору не хватает уверенности, когда нужно принять быстрый старт без лишнего шума, то есть избегая чрезмерной пробуксовки сцепления или даже колес.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Дополнительные 50 л.с. весьма кстати компенсируют прибавку в весе и небольшое ухудшение аэродинамики (из-за увеличившейся площади лобового сопротивления). По сравнению с первым V6 Turbo без нейтрализатора удельная масса слегка улучшилась — с 5,9 до 5,7 кг/л.с. по данным производителя. Благодаря этому A610 возвращается в когорту лучших GT своего времени. Развивая максимальные 262 км/ч, он опережает Lotus Esprit Turbo (260) и Porsche Carrera 2 (259), но заметно уступает Honda NSX и Ferrari 348, показавшим по 272 км/ч. При разгоне с места борьба становится куда плотнее: на километровой дистанции с места Alpine вклинивается между Lotus (25,0 с) и дуэтом NSX и 911 (25,2 с). Ускорение с ходу, как и следовало ожидать, также находится на высочайшем уровне. Результаты наших замеров и вовсе выводят Alpine в лидеры среди соперников. Впрочем, не стоит выстраивать окончательную иерархию по этому параметру, поскольку погодные условия не позволили провести замеры на наших привычных тарированных участках. Разница в несколько десятых долей секунды, зафиксированная, к примеру, на километре при старте с 40 км/ч, не является определяющей. В любом случае, возможности Alpine набирать скорость впечатляют именно на высоких скоростях. В диапазоне от 150 до 200 км/ч он способен утереть нос любому автобанному авторитету.

РАСХОД ТОПЛИВА

Увеличение массы и рост динамических показателей логически должны были привести к ощутимому росту среднего расхода топлива. На деле этого не произошло: похоже, внедрение более точного электронного управления двигателем полностью компенсировало эти негативные факторы. За время тестового пробега протяженностью около 1400 км итоговый результат составил 17,4 л/100 км. Емкость топливного бака была увеличена до 80 л, поэтому запас хода превышает 400 км, что очень достойно для данного класса. Разумеется, заезжать на АЗС придется значительно чаще (примерно каждые 300 км при расходе порядка 25 л/100 км) на безлимитных автобанах, в городе или при агрессивной езде по извилистым дорогам. При быстром, но плавном управлении расход вполне может опуститься ниже 13 л/100 км, так что в целом A610 демонстрирует крайне привлекательное соотношение динамики и экономичности.

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач была усилена путем доработки картера и шестерен. Передаточные числа не изменились, но итоговое передаточное отношение главной пары слегка увеличилось в связи с переходом на 16-дюймовые колеса. С учетом высокого крутящего момента V6 и его широкой полки подбор передач не вызывает ни малейших нареканий. Для столь высоких динамических возможностей приводы сцепления и коробки передач удивляют своей мягкостью. Передачи включаются быстро и с высокой точностью. Впрочем, эталоном в этой дисциплине по-прежнему остается Honda NSX.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

С новым рулем в кожаной оплетке легко справляться благодаря гидроусилителю. Утяжеление передней части и новые настройки передней подвески (в частности, угол продольного наклона оси поворота), призванные улучшить курсовую устойчивость, подтолкнули инженеров к внедрению этой системы, которую порой считают избыточной на спортивных GT, особенно когда основная масса сосредоточена сзади. Как бы то ни было, как и за рулем Carrera 2, удобство управления от этого существенно выиграло, и пользу из этого извлекут все — и спортсмен, атакующий горный серпантин, и его супруга при парковке. Не стоит и говорить, что маневрирование больше не вызывает трудностей, а водитель может выполнять корректирующие действия значительно быстрее. В первую очередь речь идет о возврате колес в положение прямо при выходе из контрруления — операции всегда тяжелой физически, которую необходимо выполнять без промедления, чтобы не вылететь на внешнюю обочину.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Хотя по сравнению с A310 был сделан заметный шаг вперед, спортивное вождение GTA все еще требовало высокой квалификации, если не особых навыков. Поэтому инженеры из Дьеппа постарались сделать Alpine более дружелюбным к водителю, тем более что его прямые конкуренты — и прежде всего 911 — двигались в том же направлении. Целый ряд факторов сделал A610 более понятным и эффективным по сравнению с предшественником: более жесткое шасси, лучшее распределение массы по осям (43/57% против прежних 37/63%), 16-дюймовые колеса с цепкими шинами, слегка расширенная колея, передняя подвеска с противоклевоквым эффектом и, наконец, аэродинамическая загрузка передка на высокой скорости. Благодаря грамотно профилированному спойлеру коэффициент аэродинамической подъемной силы спереди имеет отрицательное значение (SCz = -0,0222), что существенно снижает чувствительность к боковому ветру и обеспечивает отличную курсовую устойчивость.

На максимальной скорости, удерживать которую удается нечасто, мы все же заметили едва уловимое рыскание. Впрочем, стрелку на 250 км/ч по спидометру можно держать совершенно спокойно, не сжимая руль до белых костяшек при проезде мостов. Благодаря лучшему балансу A610 четко реагирует на действия водителя. Скоростные дуги машина проходит с легкой недостаточной поворачиваемостью, причем траекторию можно плавно затянуть, постепенно распуская педаль акселератора. В более крутых поворотах работа тормозом позволяет легко направить переднюю ось к апексу, а хороший запас момента под педалью приходится как нельзя кстати, чтобы при желании поддержать занос задней оси на выходе. В таких условиях отсутствие самоблокирующегося дифференциала порой дает о себе знать ощутимой пробуксовкой внутреннего колеса в самых крутых шпильках. В целом A610 полностью избавился от крайностей GTA (чрезмерной недостаточной поворачиваемости на разгоне и резкого срыва в занос на торможении) и обрел покладистый характер, позволяющий на полную использовать ресурсы мотора и получать огромное удовольствие от управления. Покупатели Alpine оценят это по достоинству, ведь их будут регулярно приглашать на французские гоночные трассы.

ТОРМОЗА

Тормозные диски увеличены до 300 мм против 259 мм у GTA благодаря большему диаметру колес. Вентилируемые как спереди, так и сзади, они обеспечивают мощное замедление, которое лишь едва снижается по мере нагрева. Увеличение ширины передних шин, их высокое сцепление с дорогой (Michelin MXX) и более грамотная развесовка по осям способствуют более позднему заклиниванию передних колес, тогда как серийная 5-канальная система ABS Bosch работает безупречно. Ее вмешательство никогда не кажется навязчивым, а тонкость настроек позволяет в большинстве ситуаций сохранять высокую эффективность замедления.

КОМФОРТ

За исключением жестких ударов на передней оси при проезде поперечных стыков асфальта, подвеска в целом весьма снисходительна к пассажирам. Она менее жесткая, чем у Lotus, но не столь податливая, как у Honda NSX, и находится примерно на уровне 911. Это означает, что повседневная эксплуатация Alpine в этом отношении абсолютно реальна. А вот к креслам есть претензии. Чтобы не затруднять посадку, и без того сложную из-за низкой посадки машины, валики боковой поддержки сделали минимальными, что ограничивает фиксацию тела в поворотах. Кроме того, из-за низкого потолка высоким водителям приходится сидеть с сильно отклоненной назад спинкой и вытянутыми руками, что не позволяет надежно мертвой хваткой держаться за руль. Здесь гидроусилитель тоже оказывается как нельзя кстати. Наконец, в дальних поездках поясничного подпора начинает не хватать. Из-за того, что двигатель вынесен за заднюю ось, а ширина салона на уровне локтей превосходит средние показатели (1470/1450 мм), Alpine является едва ли не самым просторным купе с заднемоторной компоновкой. Его задние места хороши уже тем, что они вообще есть, чего не скажешь о среднемоторных машинах, и на них вполне могут разместиться взрослые, если речь не идет о слишком далеком путешествии. Как и GTA, A610 отличается великолепной шумоизоляцией — до такой степени, что это можно считать недостатком. За рулем Ferrari 348, Honda NSX или Porsche 911 породистый звук мотора составляет важнейшую часть эмоционального восприятия. Заглушенный турбиной V6 на Alpine почти не слышен. На трек-днях это, пожалуй, минус, зато при броске на 1000 километров — несомненный плюс. Здесь Alpine кажется королем дороги и может поспорить с самыми комфортабельными переднемоторными гран-туризмо. Как и большинство конкурентов, он наконец получил кондиционер — незаменимый атрибут комфорта с учетом его дальнобойного назначения.

КУЗОВ

По сравнению с GTA силуэт остался прежним, и это немного досадно: хотелось бы увидеть в A610 Turbo более кардинальные внешние перемены. Тем более что появляясь вслед за очень агрессивным исполнением Le Mans, он выглядит скромно и не отражает своего потенциала. Непосвященный человек вряд ли отличит GTA от A610, если не поставит их рядом. И все же, как уже отмечалось, большинство кузовных панелей здесь новые. Наиболее заметные изменения касаются бамперов, задних крыльев с их вентиляционными решетками, заднего антикрыла и, главное, поднимающихся фар. Они достались в наследство от американской версии GTA, где применение такой конструкции диктовалось местными стандартами, запрещавшими обтекатели над оптикой. В поднимающихся блоках прячутся 4 прямоугольные фары: 2 с сложным рефлектором и лампами H4 для ближнего света и 2 прожектора дальнего света, работающие в паралелль с дополнительными фарами дальнего света в бампере. Добавьте к этому противотуманные фары, также интегрированные в бампер, и станет понятно, что с освещением здесь полный порядок. Фары дальнего света в бампере вполне логично используются днём для мигания — незаменимый инструмент при обгонах на высокой скорости.

Двери по-прежнему отпираются электроприводом, а закрываются обычным хлопком. Внутри клавиша отпирания расположена на полу, что сулит пару минут нервотрепки не предупрежденным заранее клаустрофобам. Менее экзотичный, но куда более досадный в эксплуатации факт: у A610 фактически нет багажника. Передний отсек полностью забит топливным баком, докаткой, блоком ABS, гидроусилителем и прочим оборудованием. Там нет места даже для небольшой сумки, так что багаж придется бросать на задние сиденья со складными спинками. Придется выбирать между пассажирами сзади и поклажей, и в обоих случаях лучше не пробивать колесо в дороге. Хотя для грязного пробитого колеса предусмотрен чехол, а на спинках сидений есть ремни для его фиксации, совершенно непонятно, куда девать пассажиров или вещи, занимавшие эти места до прокола. Суровая проза спортивного автомобиля. И последняя деталь: обзорность назад и через задние четверть-окна оставляет желать лучшего, поэтому повседневная езда на Alpine по городу — задача не из легких, во всяком случае, куда более сложная, чем на 911 или NSX.

ОСНАЩЕНИЕ

Оснащение Alpine очень богатое, на уровне Honda NSX или Nissan 300 ZX, что дает ему определенное преимущество перед конкурентами из Штутгарта, традиционно скромнее оборудованными. Кожаная отделка салона и проигрыватель компакт-дисков — всего лишь две опции в прайс-листе. Все остальное входит в стандартное оснащение: кондиционер, аудиосистема 4 × 25 Вт с кассетным проигрывателем и пультом на руле, электростеклоподъемники с импульсным режимом, центральный замок с дистанционным управлением и сигнализацией, а также атермальные стекла и окраска металликом или перламутром. К богатому оснащению прилагается продуманный салон с множеством емкостей под мелочевку. Кроме того, Alpine собран по стандартам Renault, что означает высокий уровень качества, принятый сейчас для всей гаммы. Отделка в целом внушает доверие, особенно в том, что касается материалов новой передней панели, которая, увы, слишком похожа на прежнюю. По сути, дизайнеры лишь скруглили углы, что наводит на мысль о скупости финансистов, выделявших бюджет на интерьер. A жаль, ведь при покупке GT ключевую роль играют три фактора: динамика, дизайн кузова и оформление передней панели. Здесь же перед глазами торчит давно критикуемый щиток приборов, невзрачные дефлекторы обдува и крупные клавиши управления допфункциями. Всему этому катастрофически не хватает породы, и печально осознавать, что один из главных изъянов GTA так и не был исправлен.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Долгое время автомобили Alpine — будь то A310 или GTA — оставались на обочине внимания руководства компании, и если марка до сих пор жива, то лишь благодаря фанатичной преданности энтузиастов. Сегодня ситуация меняется, и коммерческие службы, похоже, намерены всерьез заняться продвижением модели, которая всегда работала на имидж Renault. В Дьеппе был создан учебный центр послепродажного обслуживания для подготовки техников дилерской сети как во Франции, так и за рубежом. Удивительно, что этого не существовало раньше — показатель того, насколько руководство марки «интересовалось» Alpine! В каждом регионе будет назначен выделенный специалист для продвижения продукта и работы с клиентами. Отношение к покупателям станет куда теплее: владельца A610 пригласят забирать машину прямо на завод. Программа включает экскурсию по предприятию, обед и вводный инструктаж. Клиенту вручат видеокассету с напоминанием основных правил управления спортивным автомобилем. В течение следующих 4 месяцев его пригласят — и это отличная инициатива — принять участие в трек-дне на гоночной трассе. В дальнейшем принадлежность к «семье Alpine» даст право на регулярные приглашения на лучшие автодромы Франции в рамках «Гран-при Alpine». Таким образом, тот, кто набрался смелости выбрать A610 (а смелость требовалась немалая, чтобы иметь дело с продавцами массовых R5), теперь не будет чувствовать себя брошенным один на один с дилерской сетью, которая раньше скорее отпугивала клиентов и отправляла их к конкурентам.

ВЫВОДЫ

Главная победа Alpine — сам факт существования марки. В прошлом мы не щадили критических стрел в адрес руководства национализированной компании, не проявлявшего интереса к малотиражным машинам. И пусть нишевые модели нынче в моде, мы обязаны отдать должное тем, кто поверил в этот автомобиль и принял решение о его перезапуске. Задача стоит непростая. Не потому, что у A610 нет веских аргументов: напротив, он легко выдерживает сравнение с именитыми соперниками. Однако 15 лет пренебрежительного отношения со стороны продавцов бюджетных хэтчбеков дадут о себе знать, и новым менеджерам придется сильно постараться, чтобы вернуть в строй тех, кто успел перебежать в лагерь конкурентов.

ДОСТОИНСТВА: Эффективность и понятность в управлении. Комфорт и шумоизоляция. Динамические качества и эластичность мотора. Эффективность тормозов и работа ABS. Богатое оснащение.

НЕДОСТАТКИ: Удручающий щиток приборов. Обзорность по сторонам и назад. Отсутствие багажника. Отсутствие суточного счетчика пробега.

МНЕНИЕ ПОЛЯ ФРЕРA

Я всегда считал, что Renault Alpine V6 Turbo, предшествовавший новому A 610 Turbo, был одним из самых недооцененных автомобилей своего времени. Он обладал важнейшим достоинством: был существенно легче своих классовых аналогов, отличался тишиной для спорткара и дарил огромное удовольствие от вождения — вещь ключевая для техники такого рода, служащей не столько транспортным средством, сколько источником эмоций. Его слабости? Неряшливая отделка и скверная курсовая устойчивость на высокой скорости, к которой, впрочем, удавалось приноровиться. Новый Alpine принципиально не отличается от прежнего, сохраняя большую часть кузовных панелей, за исключением передка, который на предыдущей машине был откровенно неудачным и теперь полностью переработан. Он не просто стал красивее: утверждается, что передняя часть теперь создает небольшую прижимную силу вместо прежней подъемной.

К сожалению, машина прибавила в весе, но это принесло и пользу: большая часть лишней массы пришлась на переднюю ось, благодаря чему развесовка (43% спереди и 57% сзади) стала куда более благоприятной. Поскольку кинематика подвесок, судя по всему, не изменилась, огромный прогресс в курсовой устойчивости, ставшей вполне убедительной, следует списать на возросшую статическую и аэродинамическую загрузку передка. Подозреваю также, что была изменена характеристика изменения схождения передних колес: улучшившаяся развесовка позволила уменьшить расхождение колес при ходе сжатия. Но это лишь гипотеза. В любом случае, прибавка в весе пошла на пользу жесткости несущей структуры, которая здесь просто исключительная.

Что касается динамики, рост массы с лихвой перекрывается прибавкой мощности — с 200 л.с. (или 185 л.с. для версии с нейтрализатором) до 250 л.с. главным образом за счет увеличения рабочего объема и электронного управления давлением наддува. Но сильнее всего от электроники выиграли крутящий момент и время отклика, сведенное практически к нулю. На шоссе даже при активной езде ловишь себя на ленивой манере управления и сводишь переключения к минимуму — настолько хороша тяга на любых оборотах, даже на 4-й и 5-й передачах.

Помимо усиления конструкции под требования пассивной безопасности и мощностной апгрейд, 230 кг лишнего веса по сравнению со старым V6 Turbo объясняются куда более богатым оснащением: ABS, гидроусилитель, кондиционер и аудиосистема теперь идут в базовой комплектации, не говоря о тормозах большего размера, нейтрализаторе и прочем оборудовании. Все тяжелые узлы, которые удалось сдвинуть вперед, переместили к передней оси, туда же переехала и докатка.

На дороге пределы возможностей машины столь высоки, что добираться до них опасно: в обычных поворотах прежняя сильная недостаточная поворачиваемость больше не проявляется — то ли ее действительно искоренили, то ли ее сглаживает гидроусилитель, приятный и достаточно информативный, несмотря на легкий руль. Породистое поведение радует еще и потому, что подвеска не пережата и сохраняет высокий уровень комфорта, которому способствуют отличная шумоизоляция мотора и аэродинамики, а также полное отсутствие скрипов кузова.

На гоночной трассе По-Арнос, где завершался тест-драйв, Alpine потребовал от водителя высокой концентрации для реализации своего потенциала. Переход от нейтрального поведения к заносу происходит очень быстро, машина требует ювелирной работы рулем, а при приближении к пределу сброс газа провоцирует резкое вкручивание в поворот. В умелых руках это добавляет машине азарта и отзывчивости, но менее опытные водители легко нарекут ее строгой. Но не эта ли способность раскрываться именно под управлением мастера и отличает настоящий спортивный автомобиль?

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ