Журнальный тест 1991 Audi 100 C4 2.8 E Quattro (V6, 2.8 л, 174 л.с., 245 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Audi 100 C4 2.8 E Quattro от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 972, Март, 1991.

AUDI 100 2.8 E QUATTRO

Чтобы преуспеть сегодня в сегменте полноразмерных седанов, наличие шестицилиндрового мотора обязательно. К такому выводу пришли в Audi с выходом четвертого поколения модели 100.

Все еще слышно, как «господин Audi» — Фердинанд Пиех — утверждает, будто Audi может прекрасно обойтись без шестицилиндрового двигателя, а мощности и плавности работы его знаменитой «пятёрки» более чем достаточно, чтобы занять достойное место в высших сегментах. Публика рассудила иначе и уже несколько лет наказывает за этот пробел, несмотря на присутствие в гамме таких моторов-самоцветов, как 2.2 турбо и 20-клапанный наддувный агрегат. В Audi поэтому отправились на поиски шести цилиндров. В родственной компании, в VW, уже некоторое время работали над мотором RV6, или «рядным» V6, с настолько узким углом развала, что каждый ряд цилиндров мог приводиться одним и тем же распределительным валом. Главное преимущество такой архитектуры — высокая компактность как по длине, так и по ширине. Этот фактор особенно важен, если учесть, что данный мотор со временем должен был появиться под капотом Golf и Corrado. Но Audi до этого не было никакого дела. Действительно, в Ингольштадте считали, что моторы, с одной стороны, всегда должны компоноваться продольно — в частности, из-за системы quattro, — а с другой стороны, нужно всегда предусматривать место для рядной «пятёрки». На VW мотор RV6 к тому же всё ещё страдал детскими болезнями, да и амбициозный господин Пиех не горел желанием ставить двигатель VW под капот «своей» Audi. Пренебрегши всеми принципами унификации, о которых ныне так принято печься, от этого варианта просто-напросто отказались. В эпоху, когда даже лютые конкуренты обмениваются моторами, два члена концерна VW решают пойти каждый своим путем и спроектировать два разных шестицилиндровика.

В Audi в итоге создали классический V6 (рядную «шестёрку» не удалось бы разместить под длинным капотом из-за переднеприводной компоновки), явно воспользовавшись опытом, накопленным при разработке V8. В остальном инженеры ограничились доводкой решений, дебютировавших на версии 1982 года. Wir C4, «Мы и C4» — таково было название внутренней программы качества, главная цель которой заключалась в том, чтобы новая 100, столь важная для марки, с самого начала карьеры обладала безупречной надежностью и высоким качеством. Для этого составили программы информирования, сотрудничества и повышения квалификации, чтобы мотивировать рабочих и инженерно-технический состав на всех уровнях. Около 22 000 человек, занятых в производстве новой 100, должны были проникнуться мыслью, что каждая производственная ступень вносит вклад в общий успех. Напряжение в компании достигло предела в фазе предсерийной подготовки (август/сентябрь прошлого года, когда шли финальные испытания прототипов и с конвейера сходили первые товарные машины). Свидетельством тому стала внезапная отставка руководителя отдела разработок — господина Штокмара, считавшегося протеже самого протеже большого босса. Его «переместили» в Steyr-Puch, а место занял, судя по всему, главный инженер Saab (неужели последний бежит с тонущего корабля?). Работать под началом герра Пиеха — далеко не всегда лёгкий труд, пусть даже формально ваше мнение тоже должно учитываться.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Новая Audi продолжает техническую и дизайнерскую философию прежнего поколения. Внешне она сохранила прежние габариты, избавившись от излишней округлости предшественницы: профиль стал более утонченным, машина потеряла пару сантиметров в длину, что никак не сказалось на вместимости салона. Восемь с половиной лет назад 100 встретили как чудо аэродинамики, ведь она демонстрировала Cx 0,30. Обладая более классическими формами, новая версия превзошла этот результат, добившись 0,29 благодаря проработке мелких деталей. Помимо появления V6, большинство остальных силовых агрегатов продолжают службу. Грамму открывает четырехцилиндровый двухлитровый мотор мощностью 101 или 115 л.с. в зависимости от того, оснащен он моновпрыском или распределенным впрыском. Далее идут два пятицилиндровых мотора: атмосферный 2,3-литровый 10-клапанник в 133 л.с. и его наддувная 20-клапанная версия мощностью 220 л.с. (которая появится позже). Позже гамму пополнят и дизели: атмосферный 2,4-литровый вариант на 84 л.с. и 2,5-литровый турбодизель с непосредственным впрыском, выдающий 115 л.с. Универсал Avant должен появиться одновременно с ними, то есть в конце этого или начале следующего года.

В части подвески Audi остается верна проверенным рецептам: стойки McPherson спереди и упругая поперечная балка сзади — по крайней мере, для переднеприводных модификаций, поскольку версии quattro получают независимую заднюю подвеску. Полноприводники сохраняют автоматический межосевой дифференциал Torsen, предпочитая при этом принудительную блокировку сзади. Все исполнения получили ряд усовершенствований, таких как расширенная колея и 15-дюймовые колесные диски, позволившие установить тормозные диски большего диаметра. Если брать в расчет цену или мощность, список соперников выстраивается следующий: Alfa 164 V6, BMW 525i, Citroën XM V6, Ford Scorpio V6, Honda Legend, Lancia Thema i.e. turbo, Mazda 929 V6, Mercedes 260E, Mitsubishi Sigma V6, Nissan Maxima, Opel Omega/Senator 3.0i, Peugeot 605 SV 3.0, Renault 25 V6, Rover 827i, Saab 9000i 16 или T16 и Volvo 940/960. Впечатляющая палитра, которая ширится с каждым днем, о чем мы подробно рассказываем в этом номере. Еще одно доказательство жесточайшей борьбы, которую ведут производители в этом относительно узком, но весьма прибыльном сегменте.

ДВИГАТЕЛЬ

В Audi хвастаются, что создали самый короткий и легкий мотор в классе. В длину он насчитывает всего 432 мм и весит лишь 161 кг (включая насос гидроусилителя руля). Ставку сделали на V6 с углом развала 90° — далеко не идеальным для шести цилиндров, пусть и выгодным в других отношениях. Но предоставим слово Хансу-Вернеру Пёльцлю, руководителю отдела двигателестроения: «V6 с углом 90° позволяет получить равномерные интервалы чередования вспышек: для этого достаточно сместить шатунные шейки на 30°. Главные плюсы такой компоновки — уменьшение длины мотора и расстояния между рядами цилиндров, что позволяет применить более совершенный впускной коллектор». Господин Пёльцль с коллегами воспользовались этим, чтобы спроектировать впускной коллектор переменной длины с шестью заслонками, открывающимися и закрывающимися по мере необходимости: на низких оборотах воздух направляется по длинному и узкому тракту (ради крутящего момента), а на высоких — по короткому канала большего сечения (ради мощности). Эти шесть заслонок управляются вакуумом в зависимости от оборотов двигателя.

Блок цилиндров отлит из серого чугуна, а головки выполнены из алюминиевого сплава. Два распределительных вала (по одному на ряд) приводятся зубчатым ремнем и воздействуют на клапаны через гидрокомпенсаторы зазоров. Смазка осуществляется циклоидным масляным насосом, а радиатор системы охлаждения расположен перед мотором — в отличие от пятицилиндровых версий, где он установлен сбоку от него. Система питания — электронный распределенный впрыск с двумя датчиками детонации (что позволило поднять степень сжатия) — наделена функцией самодиагностики с аварийным режимом работы. Зажиганием заведует электронный блок с микропроцессорным управлением, питающий шесть свечей через три двухвыводные катушки (постоянное высокое напряжение и короткие провода). Каждый ряд цилиндров имеет собственный выпускной тракт с нейтрализатором и лямбда-зондом, а также систему частичной рециркуляции отработавших газов. В таком исполнении V6 развивает 174 л.с. при 5500 об/мин. Максимальный крутящий момент достигает 245 Нм при 3000 об/мин, причем 220 Нм доступны в диапазоне от 2000 до 5500 об/мин.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

По данным производителя, 2.8 E quattro должна развивать 218 км/ч максимальной скорости и набирать 100 км/ч с места за 8,0 с — параметры, идентичные переднеприводной версии. Нам на этом еще достаточно «свежем» экземпляре удалось разогнаться до 216 км/ч. Разница ничтожная. В разгоне же с места, особенно до 100 км/ч, мы потеряли 1,5 с: результат 9,5 с выглядит вполне правдоподобно с учетом массы и заявленной мощности. Похоже, заводские испытатели проявили изрядный оптимизм при составлении паспорта данных. Километр с места машина преодолела за 30,6 с. Переднеприводная версия с аналогичным мотором позволила скинуть с этого времени 0,2 с и выиграть 2 км/ч. Не бог весть что.

Благодаря удачной характеристике крутящего момента и сближенным передаточным числам, несмотря на внушительную массу, эта V6 quattro демонстрирует отличную эластичность: 18,3 и 33,5 с при ускорении на 400 и 1000 м с 40 км/ч на IV передаче и 20,2 и 37,0 с — в аналогичных упражнениях на V передаче. Разгон с 60 до 90 км/ч на IV передаче занимает 7,4 с, а с 80 до 120 км/ч на V — 13,2 с. Достойные показатели, позволяющие этой Audi держаться в середняках своего класса. Впрочем, отметим, что ее эквивалент по мощности из прежнего поколения — 2.2 turbo (см. M.A. № 932) — был слегка резвее при разгоне с места (29,2 с на километре) и в эластичности на IV передаче (31,9 с на 1000 м с 40 км/ч). На высшей передаче цифры схожи, хотя у 2.2 turbo она была «длиннее». Одно из главных очарований шестицилиндрового мотора — шелковистость работы, и эта Audi не исключение. В районе 2000 об/мин проскакивает зона резонанса, но в остальном мотор покоряет тишиной и готовностью охотно тянуть с самых низких оборотов — задача не из легких, если вспомнить, какую массу ему приходится тащить.

РАСХОД ТОПЛИВА

Со средним результатом 12,8 л/100 км по итогам теста наш V6 показал ровно ту же цифру, что и 2.2 turbo полтора года назад. Так что о рекордах бережливости говорить не приходится. Разве не принято считать наддувные моторы любителями выпить? Впрочем, не стоит забывать, что цилиндры нужно наполнять рабочим телом даже при почти закрытой дроссельной заслонке (на малых нагрузках). Сберечь топливо на этом большом седане нам не удалось, даже если ехать аккуратно, будто под педалью лежит яйцо. Прежняя турбо-версия под управлением Гаэтана Филиппа в этом плане выглядела предпочтительнее. А вот при активной езде «на все деньги» цифры и вовсе окажутся космическими, если водитель будет действовать топорно и проигнорирует врожденную гибкость V6. Емкость топливного бака осталась прежней — 80 л позволяют 100 рассчитывать на запас хода около 600 км. Показатель приемлемый, не более того, и рекорды в классе явно будет бить версия TDi.

ТРАНСМИССИЯ

Версия V6 штатно комплектуется 5-ступенчатой механической коробкой передач с достаточно коротким рядом. Небольшой рычаг отлично ложится в руку и избирателен, хотя ходы кому-то покажутся длинноватыми. Сближенные передаточные числа помогают эластичности, но негативно сказываются на экономичности. Сцепление не высказало ни малейших признаков усталости, несмотря на наличие системы quattro, предъявляющей к нему повышенные требования (по крайней мере, на сухом асфальте). Переднеприводная V6 вскоре сможет оснащаться новым 4-диапазонным «автоматом», созданным на базе коробки от V8. Он предложит выбор между режимами Economy и Sport, а также между автоматическим и ручным управлением. В последнем случае можно зафиксировать выбранную передачу. Управление полностью электронное (с собственной системой диагностики), предусмотрена даже блокировка гидротрансформатора (начиная со 50 км/ч на III передаче и принудительно на IV). Памятуя о неприятностях Audi в США, эту трансмиссию оснастили селектором с блокировкой Shift-lock: чтобы перевести рычаг из положения Parking или Neutral при работающем моторе, водитель обязан нажать педаль тормоза. Если вспомнить классную работу коробки на V8, этот агрегат должен идеально подойти тихому и тяговитому V6. Жаль, что на момент теста эта версия еще не была доступна.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Кинематика рулевого управления целиком перекочевала с прежнего поколения. Это всё тот же реечный механизм с гидроусилителем, работающий вполне достойно, пусть его и можно попенять за избыточную длинноходность — 3,5 оборота от упора до упора. На прямой руль держит машину уверенно, и возникает вопрос: так ли нужна опциональная система Servotronic? Прежний опыт общения с таким усилителем, меняющим производительность в зависимости от скорости, не всегда был однозначным — невнимательного водителя это может озадачить. Большой четырехспицевый руль сохранен в типично «аудиевском» вертикальном положении, но удобен в хвате. Из-за отсутствия регулировки колонки водителю придется подбирать посадку с помощью микролифта сиденья. Низкорослым людям это может даться непросто. Клавиша аварийной сигнализации переехала на центральную консоль — и к лучшему: одним подрулевым рычажком стало меньше. Благодаря хорошей обзорности и уменьшившемуся диаметру разворота этот крупный седан относительно маневренен. Впрочем, на версии quattro дифференциал Torsen дает о себе знать лёгкими трансляциями на кузов при полностью вывернутых колесах.

ТОРМОЗА

Все Audi 100 отныне опираются на 15-дюймовые диски шириной 6 дюймов с шинами 195/65. Это изменение позволило применить тормозные диски увеличенного диаметра. На версиях V6 спереди они вентилируемые, а система ABS Bosch — по традиции Audi отключаемая — входит в базовое оснащение. Здесь она дополнена регулятором тормозных сил для задних колес, работающим в зависимости от загрузки, а на моделях quattro — еще и вторым ограничителем, учитывающим поперечное ускорение. На практике такое решение заметно повышает термостойкость тормозов при обычной езде. Тормоза цепкие, а педаль радует высокой информативностью, в том числе благодаря тому, что ABS не вступает в дело раньше времени.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Шасси не имеет принципиальных отличий от прежнего поколения. Спереди применены стойки McPherson с поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. Переднеприводники используют сзади полузависимую балку, тогда как версии quattro оснащаются независимой подвеской на двух верхних поперечных и двух нижних треугольных рычагах со стойками. Прежние Audi часто критиковали за склонность к раскачке и кренам, причем исправить это поведение удавалось лишь установкой опциональной спортивной подвески. Инженеры попытались устранить этот изъян, изменив геометрию подвесок и точки крепления пружин и амортизаторов. Задача выполнена: повадками новая 100 теперь напоминает прежнюю машину со спорт-пакетом. Пока амортизаторы и подвеска в порядке, модель quattro не дает повода для критики. Это касается и версии V6, демонстрирующей нейтральный характер с легкой, хронической недостаточной поворачиваемостью, которая легко контролируется при необходимости. И хотя в качестве опции можно заказать более широкую низкопрофильную резину, не факт, что она необходима в сочетании с системами quattro. Скорее наоборот. Разве что ради внешнего вида? Сцепление с дорогой и тяговые возможности безупречны. На разбитом или скользком покрытии межосевой Torsen и блокируемый задний дифференциал вытащат 100 из любых передряг. Помнится, топовые переднеприводные версии прошлого поколения могли оснащаться противобуксовочной системой ASR, еще больше повышавшей тягу. На новой машине эта опция пока недоступна, но должна появиться в 1992 году с расширением гаммы.

КУЗОВ

Омоложение 100 выдержано в новом фирменном стиле, заложенном моделями V8 и S2. Все Audi впредь получат черную решетку радиатора, зажатую между двумя крупными блоками фар. Так что аналогичных перемен стоит ждать и при рестайлинге 80/90. В остальном 100 избавилась от раздутых форм, получила более отвесные боковые стекла и стремительный профиль, подчеркнутый уменьшением ширины кузова, что никак не сказалось на просторе в салоне. За счет расширенной колеи новая 100 выглядит более коренастой, подтянутой. При разработке силового каркаса кузова особое внимание уделили безопасности, в частности жесткости на кручение. Все версии штатно оснащаются знаменитой системой Procon-ten: стальные тросы натягивают ремни безопасности (передние и задние) и уводят рулевую колонку вперед при фронтальном ударе, вызывающем смещение силового агрегата назад, снижая риск травм головы. Эта система безопасности дополнена брусьями в дверях и регулировкой точек крепления ремней по высоте. Размеры салона остались практически неизменными по сравнению с предшественницей, лишь объем багажника слегка уменьшился. Впрочем, 510 литров вполне достаточно. Использование внешних петель в стиле 80/90 позволило сохранить полезный объем. Погрузку облегчает проем крышки багажника, опущенный до самого бампера (и рассекающий задние фонари). Досадно лишь, что единственный способ перевезти длинномеры — заказать опциональный лючок для лыж. В Audi могли бы предусмотреть и внутреннюю ручку, чтобы не марать руки при закрывании багажника. Любителям максимальной вместимости придется подождать до следующего года, когда дебютирует новый Avant. Обзорность по периметру хорошая, а вот головному свету немного не хватает яркости. Пара противотуманных фар или дополнительных секций дальнего света не помешала бы этому седану.

КОМФОРТ

Мы не раз говорили и повторим снова: плотная подвеска — не значит дискомфортная, если пружины достаточно податливы. В Audi перенастроили подвеску 100 именно в этом ключе, и результат можно ставить в пример. Лишь мелкая рябь и поперечные стыки пробивают этот фильтр. Больше никакой раскачки и кренов. Передние кресла удобны, хотя профиль спинки нам показался избыточно выгнутым. Задний диван свободно вмещает троих пассажиров, не заставляя их страдать от затекшей спины через несколько минут пути. Большинство органов управления на своих местах, хотя некоторые контрольные лампы слепнут на свету или перекрываются ободом руля. Шумоизоляции уделили самое пристальное внимание. Итог работы — тихий седан на любом типе покрытия. Мотор едва слышен, аэродинамические шумы изолированы отлично — лучше, чем в прежней машине. Гул от качения шин остается самым заметным источником шума, что может досаждать на шершавом асфальте. Благодаря более вертикальным стеклам, атермальному остеклению в базе и изобилию дефлекторов микроклимат больше не вызывает проблем (напомним, что термин «парниковый эффект» применительно к автомобилям родился именно в кабине прежней модели). Печка жарит отлично, но прогревается с некоторой леностью. На 100 есть воздуховоды к ногам задних пассажиров, но они могут регулировать только интенсивность обдува. Опциональный климат-контроль предлагается по цене, которая буквально «сбивает с ног»...

ОСНАЩЕНИЕ

Модель 100 V6 quattro — машина не из дешевых. Тем не менее она предлагает богатое оснащение, пусть и не без пробелов. Мы уже упоминали отсутствие внутренней ручки багажника и передних противотуманных фар. За эти деньги вправе рассчитывать на регулировку рулевой колонки, передние электростеклоподъемники и более подробный набор приборов. Качество сборки и отделки нашего тестового экземпляра безупречно. Чтобы оживить интерьер, в отделке применили двухцветную гамму с вкраплениями дерева. Но породистость — это нечто большее, чем просто качество сборки и функциональность. Здесь нужен особый лоск, который немцам, похоже, дается с трудом.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Межсервисные интервалы и частота замены масла идентичны другим моделям VAG. Разница начинается в гарантийных обязательствах. Помимо стандартных 12 месяцев на запчасти и работы и 3 лет на лакокрасочное покрытие, Audi дает 10-летнюю гарантию от сквозной коррозии благодаря полностью оцинкованному кузову. Наконец, VAG предлагает гарантию мобильности на случай поломки в дороге. Она действует 6 лет, сохраняется при перепродаже и предусматривает помощь производителя, если машину не удается отремонтировать в день обращения.

ВЫВОДЫ

Благодаря новой 100 2.8 E (как передне-, так и полноприводной) Audi наконец-то пробивается в заветный сегмент люксовых седанов. Для этого ей был жизненно необходим шестицилиндровый мотор. И 2,8-литровый агрегат сдает этот входной экзамен с отличием. Тем более что конструктивный резерв позволяет увеличить объем до 3 литров или применить многоклапанные головки. Кузов избавился от гипертрофированных округлостей, обретя более строгий и подтянутый дизайн, что ничуть не повредило вместимости. Шасси, унаследованное от прошлых лет, подверглось точечной доводке. В сочетании с системой quattro 100 превращается в надежный и понятный автомобиль. Несмотря на мелкие недочеты, эта Audi способна спутать карты конкурентам. Главным ее недостатком остается цена, которая быстро растет, стоит лишь заглянуть в длинный список опций. Даже BMW и Mercedes не додумываются брать деньги за демонтаж шильдика с обозначением модели на крышке багажника. А вот Audi — не стесняется...

ДОСТОИНСТВА: Эластичный и тихий мотор. Просторный и комфортабельный салон. Сбалансированная управляемость. Сцепление с дорогой и тяговые возможности. Отличная шумоизоляция. Безупречная отделка. Заманчивые гарантийные условия.
НЕДОСТАТКИ: Отсутствие складного заднего сиденья. Длинный список опций. Посредственный головной свет. Подвеска еще требует доводки. Расход топлива в городе.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ