Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Honda Prelude EX от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 9, 1983.
СИМФОНИЯ НА ДВЕНАДЦАТЬ КЛАПАНОВ
Японское спортивное купе с 105-сильным двенадцатиклапанным мотором.
Новая Prelude — самый мощный японский переднеприводник.
Honda — компания с двумя лицами. В то время как крупнейший в мире производитель мототехники буквально пышет энергией на двухколесном фронте и выплескивает на рынок новинки чуть ли не каждую неделю, щедро фаршируя их передовыми решениями, автомобили этого дальневосточного гиганта до сих пор оставались в стороне от технических изысков. Насколько смело японцы экспериментируют в мотоциклостроении, настолько же подчеркнуто консервативными они проявляют себя в автопроме. Однако в штаб-квартире Honda, похоже, наконец осознали, что с таким подходом на европейском автомобильном рынке долго лавров не пожнешь. Поэтому инженеры Honda решили дать своему техническому потенциалу раскрыться и в четырехколесном продукте — спортивном купе Prelude нового поколения.
От прежней модели Prelude осталось лишь поэтичное название. Все остальные узлы и агрегаты — от ходовой части и двигателя до кузова — были разработаны с чистого листа. С первого же взгляда дизайнерам Honda стоит отдать должное: работая над стилем Prelude, они попали точно в цель. Внешний облик купе длиной почти 4,30 метра формирует лаконичный клин с низкой поясной линией, при этом стремительно спадающий передний свес снабжен убирающимися с помощью электропривода подъемными фарами. Корму с высоким аэродинамическим срывом венчает черный резиновый лип-спойлер, который эстетически выглядит не слишком изящно, зато призван улучшить коэффициент аэродинамического сопротивления. В Honda декларируют Сx на уровне 0,36 — результат далеко не рекордный для этого класса, но наглядно демонстрирующий, что японцы подтянулись в аэродинамике. Впрочем, абсолютная обтекаемость кузова — далеко не единственная мудрость, если за зализанные формы внутри салона приходится расплачиваться слишком серьезными уступками по части запаса пространства и комфорта. А ведь в поджаром купе с этими критериями и без того дело обстоит сложнее, чем в седане.
С плотной набивкой и хорошей боковой поддержкой: передние кресла.
Однако в Prelude эта стесненность практически не ощущается. В солнечную погоду салон, разумеется, ощутимо нагревается из-за большой площади остекления и пологих стекол, но эффективная система вентиляции поддерживает вполне умеренный микроклимат. К удобству посадки также предъявить почти нечего. Передние седоки размещаются в анатомически отформованных глубоких креслах с плотной набивкой, легко подгоняемых под любую комплекцию.
Спереди явного дефицита пространства не ощущается, но один взгляд на задний ряд четко дает понять: Prelude — автомобиль схемы 2+2. Сзади пассажиры сидят вплотную друг к другу, а поскольку запас пространства для ног равен нулю, отправляться на заднем диване в дальнюю дорогу можно заставить разве что детей.
Семейным автомобилистам рекомендовать Prelude можно лишь с большой оговоркой. Но для тех, кто чаще ездит вдвоем или в одиночку, вместимости салона вполне хватит, тем более что багажник по меркам купе вышел весьма вместительным. Еще один плюс: спинки задних сидений складываются, открывая лаз для перевозки длинномеров прямо в салоне.
Практично: багажник с возможностью перевозки длинномеров.
О практичном подходе свидетельствует и компоновка передней панели, которая радует глаз всем, за исключением разве что чересчур мелких и спрятанных кнопок вспомогательных функций. Наглядные и крупные циферблаты основных приборов читаются безупречно, а главные органы управления размещены логично. Блок управления отопителем не стал исключением. Наглядные клавиши с символикой позволяют направлять воздушные потоки в нужном направлении, хотя интенсивность обогрева ощутимо зависит от скорости движения.
Хорошо читаемые приборы, запутанные кнопки: передняя панель.
В остальном Honda отличается общей легкостью в управлении. Стандартная пятиступенчатая механика балует четкой избирательностью и настолько невесомыми переключениями, что щелкать передачами — одно удовольствие. Меньше приятных эмоций вызывает гидроусилитель руля, также входящий в базовое оснащение версии EX, который оставляет двоякое впечатление. Поскольку рулевое управление наделено прогрессивной характеристикой, на месте и на малом ходу руль можно крутить буквально мизинцем, а по мере набора скорости усилие на ободе возрастает. С такими настройками инженеры Honda явно переборщили. Если предельная легкость при парковке еще воспринимается как благо, то в медленном городском потоке она скорее мешает: реактивного действия на руле практически нет, а из-за чрезмерной помощи усилителя полностью теряется чувство дороги. А при резком ускорении руль неожиданно тяжелеет, что как минимум требует привыкания.
Куда больше порадовало сердце Prelude — новый двенадцатиклапанный мотор. В алюминиево-титановой головке блока цилиндров этого поперечно расположенного четырехцилиндрового двигателя рабочим объемом 1829 см³ за газообмен отвечают по три клапана на цилиндр. Два впускных клапана имеют диаметр 35 мм, а для выпуска отработавших газов вполне хватает одного 35-миллиметрового клапана. Дюжина клапанов в поперечно-поточной головке приводится коромыслами от одного верхнего распределительного вала. За смесеобразование отвечают два горизонтальных карбюратора постоянного разрежения.
Конструкторы приложили немало усилий, чтобы снять с 1,8 литра объема 105 л.с., зато с такой отдачей Prelude стала самым мощным восточноазиатским переднеприводником, да и на дороге этот мотор полностью удовлетворяет спортивным амбициям.
Сложная конструкция: мотор Prelude с тремя клапанами на цилиндр.
Хотя пик крутящего момента в 152 Нм достигается только при 4000 об/мин, 1,8-литровый агрегат охотно подхватывает с самого низа, пусть действительно сочный и мощный рывок происходит только при полном выкручивании передач. Разгон от нуля до 100 км/ч тестовый автомобиль массой 995 кг проделал за 10,9 секунды.
Настоящий боевой характер прорезается лишь после 3000–4000 об/мин, и это даже досадно, поскольку на высоких оборотах в акустический аккомпанемент вплетается густой гул, утомляющий при езде по автомагистрали. Растянутые четвертая и пятая ступени пятиступенчатой коробки передач хотя и снижают рабочие обороты двигателя, мало вяжутся с характером спортивного автомобиля. Из-за этого максимальные 181 км/ч на пятой передаче Honda набирает только после километрового разбега. На малейшем подъеме приходится переходить на четвертую, если не хочется мириться с ощутимой потерей скорости.
К тому же двенадцатиклапанник не назовешь скромником по части аппетита. Средний расход в 11,1 литра бензина АИ-98 на 100 км — показатель хотя и приемлемый, но, к примеру, VW Scirocco GTI при ощутимо лучшей динамике обходится меньшим количеством топлива.
В остальном японское купе ничем не уступает европейским оппонентам — в том числе и по части шасси. Здесь инженеры Honda тоже не искали легких путей и применили в передней подвеске схему, близкую к гоночным конструкциям. Передние колеса подвешены на двойных поперечных рычагах, да и сзади независимая подвеска гарантирует точную кинематику. Результат говорит сам за себя. Honda демонстрирует железобетонную курсовую устойчивость на прямой, а в быстрых поворотах лишь плавно сносится наружу передней осью, хотя при резком сбросе газа стоит быть готовым к легкому ввинчиванию кормы.
А вот по части плавности хода придется пойти на существенные уступки. В настройках ходовой части инженеры Honda предпочли жесткую жесткость комфортной мягкости, поэтому подвеска сносно отрабатывает только длинные волны покрытия, тогда как мелочевка и мелкие неровности транслируются на седоков чересчур откровенно.
Функциональный и элегантный дизайн: Honda Prelude в профиль.
Впрочем, поклонники спортивных машин всегда готовы к компромиссам по части комфорта, если взамен они получают надежное поведение на дороге и азартную динамику в гармонии с изящным кузовом. Все это Honda Prelude предлагает в полной мере — причем по весьма привлекательной цене, если выбрать исполнение попроще. Если тестовый автомобиль в богатой комплектации EX оценивается в 21 490 марок, то технически идентичная базовая версия обойдется на 3 000 марок дешевле.
ДОСТОИНСТВА: Достойная динамика. Надежная управляемость. Удобные кресла. Трансформируемый багажник.
НЕДОСТАТКИ: Посредственная плавность хода. Своеобразный гидроусилитель руля. Назойливый гул мотора на высоких оборотах.
ОСНАЩЕНИЕ И ЦЕНЫ
Базовая цена: 21 490 немецких марок.
Серийное оснащение: наружные зеркала с внутренней регулировкой, галогенные фары, атермальное остекление, регулировка рулевого колеса по высоте, магнитола с кассетным проигрывателем, складывающаяся спинка заднего сиденья, корректор фар, стеклянный люк в крыше с электроприводом, гидроусилитель руля, лобовое стекло типа «триплекс».
Дополнительное оснащение: антиблокировочная система (ALB) в комплекте с легкосплавными дисками — 2 500 немецких марок.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Йому би задній привід і 6 циліндрів на 3 літри - фантастична б машина була.
Зі 124-м вона би не посперечалася, але за таких умов його би обігнала )) І були би дуже крутою альтернативою для поціновувачів японського.
При чому, що перше, що друге, що третє покоління. Четверте якось мимо, бо то цивік )), а п'яте знову гаразд. А потім уже настала сучасність ))
Про бнв всує згадувати не будемо )) Для мене вони завжди мають якийсь відтінок пацаномобіля, при чому є усі можливі версії - для зовсім пацанів, для дорослих пацанів, для успєшних пацанів )) За рідкісними винятками, типу 28-ї, 31-ї...
Просто Прелюд, на мій погляд - він більш солідний і досить великий, йому би пасував задній привід з більшим атмосферним двигуном. І будь він тойотою, може так і було б, і це було б ідеально )
Те, що в нього і без цього є поціновувачі - цілком заслужено )