Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Honda Beat от британского автомобильного журнального издания World Sports Cars, Октябрь, 1991.
В РИТМЕ BEAT
Спорткар, переосмысленный для девяностых? Крис Рис проводит первые британские испытания Honda Beat — ровно 64 л.с., 160 км/ч и цена 12 500 фунтов стерлингов.
Мир был соблазнен спортивным автомобилем. И вовсе не пульсирующими борцами сумо с их двенадцатью цилиндрами и шестизначными ценниками, а боксерами-мухачами, полными задора и не требующими огромных затрат на покупку. Достаточно взглянуть на объемы производства Mazda MX-5, чтобы понять: перед нами с большим отрывом самый продаваемый спорткар современного общества — а возможно, и всех времен. В его простоте, неоспоримых способностях и доступности есть что-то, что делает его лучшим в своем роде. Но теперь у MX-5 появился соперник по имени Jumping Jack Flash. Автомобиль более дерзкий, более технологичный и более озорной, чем сравнение с подчеркнуто сдержанной машиной из Хиросимы. И к тому же гораздо более дешевый...
Знакомьтесь, Honda Beat. В родной Японии она делает то же самое, что ее предшественница Honda S600 сделала для японской молодежи четверть века назад: широко открывает дверь во владение настоящим спортивным автомобилем. Она легко могла бы стать Frogeye Sprite девяностых годов, если бы только Honda выпустила некоторую партию на экспортные рынки, но об этом чуть позже...
Beat — великолепная машина. Она не просто мала, она микроскопична. Будучи короче, чем Metro, и уже, чем Mini, трудно понять, насколько она похожа на игрушку Dinky, пока не увидишь ее вживую. Но поверьте мне на слово: это буквально оживший Лиллипут. Чтобы поместить Beat в надлежащий контекст, вы должны сначала понять проблему дорожного движения в Японии. Перегруженные дороги заставили правительство предоставить налоговые льготы на небольшие автомобили, которые занимают меньше места и потребляют меньше топлива. Тем самым был создан класс микроавтомобилей под названием Kei-jidosha: его представители должны иметь рабочий объем двигателя менее 660 куб. см, максимальную мощность не более 64 л.с. и ширину не более 1397 мм. У Honda уже есть микромодель K-класса в лице трехдверного хэтчбека Today, а Beat, использующая модернизированный двигатель Today, представляет собой более специализированную машину, подогнанную под те же бюрократические ограничения.
Honda стала первой компанией, запустившей в производство микроспорткар, представив Beat в Японии 15 мая этого года. Есть и другие претенденты. Переднемоторный турбированный Suzuki Cappuccino объемом 547 куб. см, впервые показанный два года назад, только-только готов к серийному выпуску, а Mazda AZ550 едва ли будет выпускаться в кузове кабриолет, если вообще пойдет в серию. Beat оказалась неожиданным лидером. Команда дизайнеров Honda словно взмахнула волшебной палочкой над Beat. Производитель утверждает, что это первый в мире серийный автомобиль с открытым несущим кузовом и центральным расположением двигателя — или, как говорят в Honda, с концепцией Midship Amusement. Задача явно была непростой. Если учесть, что у Beat нет даже силового каркаса безопасности, кроме рамки лобового стекла, кузов демонстрирует впечатляющую жесткость. Секрет кроется в мощном центральном тоннеле коробчатого сечения в сочетании с двухслойными порогами и эффективными поперечинами. При закрытии дверей на уровне пояса также образуется прочный продольный брус.
Для такого симпатичного автомобиля внешний вид Beat отличается невероятной зрелостью. Среднемоторная компоновка подчеркнута дизайном, связывающим переднюю фару с воздухозаборником, форма передних и задних колесных арок перекликается, а нос выполнен низким и широким. У нее также очень чистый силуэт: мягкий верх аккуратно складывается за сиденьями и даже в поднятом состоянии контрастирует черным цветом с ярким окрасом кузова. Жесткая съемная крыша с обогревом заднего стекла — только что появившаяся опция. Слегка легкомысленно в общем и целом? Похоже, в Honda именно этого от вас и хотят. Россыпь графики и терминов на кузове Beat включает надписи Midship Amusement, Open-air Motoring и целую стаю восклицательных знаков. Настоящий праздник веселья!
Сердце Beat — крошечный трехцилиндровый двигатель, разработанный на базе упомянутого агрегата Today и установленный поперечно за спинами пассажиров. При рабочем объеме всего 656 куб. см он умудряется выдавать максимально допустимые 64 л.с. Одновальный 12-клапанный мотор (по четыре клапана на цилиндр) уже применялся на Today, но для Beat его форсировали за счет повышенной степени сжатия, усиленных внутренних деталей и новой системы под названием MTREC, или Multi-Throttle Responsive Engine Control. Она предусматривает отдельный дроссельный заслоночный узел с электронным управлением для каждого цилиндра, что улучшает отклик и отдачу на высоких оборотах. Это работает в паре с системой, которая, как утверждают в Honda, ведет свое происхождение из программы Формулы-1. В ней используются впускные каналы с переменной настройкой, которые Honda загадочно описывает как метод переключения карт управления впрыском топлива. По сути, это означает, что давление во впускном коллекторе отслеживается таким образом, что при резком нажатии на педаль акселератора индивидуальные открытия дросселей соответствующим образом это компенсируют. Интригующе.
Двигатель развивает свои 64 л.с. на оглушительных 8100 об/мин, не доходя совсем немного до красной зоны на 8500 об/мин (попробуйте зайти выше, и отсечка топлива даст понять, что так делать нехорошо). Крутящий момент выглядит чуть менее впечатляюще — 60 Нм при 7000 об/мин. От столь маленькой машины можно было бы ожидать ураганной динамики. Но каковой бы миниатюрной ни была Beat, легкой ее не назовешь. При массе 760 кг Beat оказывается досадно тяжелой — это плата за все усиления кузова и богатое оснащение салона. Цифры неплохи — разгон от 0 до 97 км/ч менее чем за 10 секунд весьма достойный, — но это не уровень более крупной MX-5. Как и максимальная скорость, хотя и по другим причинам. Другой закон, касающийся японских микроавтомобилей, требует, чтобы их предельная скорость не превышала 140 км/ч, поэтому на Beat установлен ограничитель, отсекающий подачу топлива на этой отметке. Но со снятым ограничителем Beat была бы способна разогнаться до 160 км/ч...
Еще одно новшество для маленькой Honda — установка дисковых тормозов на всех четырех колесах, что ранее никогда не применялось на машинах такого размера, а сами колеса имеют разный диаметр: 13 дюймов спереди и 14 дюймов сзади ради максимальной устойчивости и уверенности в поворотах. Независимая подвеска всех колес на стойках МакФерсон в целом традиционна. Сзади применены продольные и двойные поперечные рычаги, обеспечивающие динамическое схождение задних колес в интересах управляемости. Спереди установлен стабилизатор поперечной устойчивости.
Стремясь подчеркнуть прогулочно-развлекательный статус Beat, Honda оснастила ее множеством устройств. Во внушительную стандартную комплектацию входят кондиционер, электростеклоподъемники и модная зебровая обивка сидений. Весь комплект выглядит почти невыносимо мило. В нем есть все ключевые ингредиенты для нашего десятилетия: компактные размеры, экологичность, высокий коэффициент веселья. Все составляющие для глобального успеха. Или все же нет... На рынке, который начинает состоять исключительно из ниш, Honda считает Beat подходящей только для Японии. Машины K-класса не пользуются большим спросом за пределами своего ареала, рассуждают в компании, а прежний опыт с плохо продававшейся здесь моделью Jazz несколько лет назад убедил их в том, что британскую импортную квоту лучше потратить на более прибыльные модели.
И это печальный факт, ведь Beat сегодня — наверняка самый дешевый серийный спорткар в мире. Досадно, что мы в массе своей лишены автомобиля, вполне способного вырастить для себя целое новое поколение покупателей спортивных машин. В самом деле, если бы не помощь специалистов по персональному импорту таких автомобилей, именно та Beat, которую мы тестируем здесь на британских дорогах впервые, никогда бы сюда не добралась. И тогда мы бы понятия не имели, чего именно лишаемся...
Хотя мне и говорили, что Honda Beat мала, я не ожидал, что она окажется настолько крошечной. Сделав шаг назад (шаг вперед мог бы просто раздавить ее), я мгновенно поддался чарам этого автомобильного малыша. Она создает впечатление изящно оформленного суперкара, уменьшенного в масштабе для заезда по картинговой трассе. Палец за утопленной круглой дверной ручкой открывает дверной проем в заманчивый салон. Усевшись в задорном интерьере, где сиденья и коврики взяли за основу расцветку зебры, мое внимание сразу же привлекает любопытный щиток приборов, который кажется беглецом с мотоцикла Honda. Тахометр, к счастью, сделан самым крупным циферблатом, а по бокам от него расположились спидометр и комбинированный указатель уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Два главных прибора имеют белый фон с оранжевой разметкой, показывания себя предельно четкими в работе, особенно в сумерках и темноте.
Сиденья регулируются в продольном направлении и хорошо держат тело, хотя и узковаты. Чтобы освободить дополнительное пространство для водителя, центральный тоннель смещен на 25 мм в сторону пассажира, благодаря чему педальный узел водителя получился объемным, с достаточным местом даже для удобной площадки под левую ногу. А вот ваш спутник зажат достаточно плотно.
Поскольку высота Beat составляет всего 1168 мм, а сидите вы на подчеркнуто тонкой подушке, после посадки возникает ощущение почти буквального контакта с дорогой. Я усаживаюсь в позу с согнутыми в локтях руками, которая кажется естественной. Да, мне удобно. Теперь остается только повернуть ключ и завести Beat.
Быстро оживая, двигатель сразу дает понять, что хочет ехать. Звук, вырывающийся из выхлопной трубы, просто чудесен. Несмотря на извилистые изгибы вверх, вниз и вокруг кормы машины, никуда не деться от того факта, что выхлопной тракт очень короткий и, как следствие, очень громкий. В сочетании с силовым агрегатом, который так и норовит взреветь до 8500 об/мин, о тихом старте не может быть и речи.
Это просто безумие! Одно щелканье самым коротким рычагом коробки передач, который вы только видели — ход от силы 50 мм, — и мы уходим на первой. Не успеваешь и глазом моргнуть, как нужно переходить на вторую, затем на третью. Все передаточные числа пятиступенчатой коробки подобраны очень близко. Даже пятая передача кажется короткой, когда 80 км/ч означают целые 4000 об/мин на тахометре. Но это впечатление главным образом вызвано мотором, который просто необходимо крутить. Его рабочий диапазон мощности толком начинается только с 5000 об/мин, а по-настоящему двигатель поет ближе к 7000 об/мин. Из-за малого рабочего объема мотору комфортнее всего свободно крутиться до своего предела на всех передачах — да и чтобы получить максимум от доступной динамики, вы просто обязаны так делать. От привычных режимов движения придется отказаться: переходить на пониженные передачи лучше в тот момент, когда мотор еще визжит, иначе Beat потеряет темп. И даже не думайте опускаться ниже 5000 об/мин!
Трехцилиндровому мотору не хватает уравновешенности четырехцилиндрового, поэтому плавность работы здесь находится на последнем месте, причем намеренно. Встречный оркестр шумов, доносящийся из-за сидений, трудно назвать просто крикливым — это настоящий вопль. В противоположность этому свистящий тон на сбросе газа звучит так, будто его взяли прямо из фонотеки звуковых эффектов японского фантастического фильма.
Чистая динамика не успевает за напором двигателя. Для спортивной машины она лишь умеренная, но если вспомнить, что это 660-кубовый моторчик, она оказывается попросту удивительной. Впрочем, Beat явно способна переварить больше мощности, и на недавнем Токийском автосалоне Honda объявила о появлении турбоверсии с запасом в целых 95 л.с. Что еще лучше, турбокомплект можно установить и задним числом (примерно за 2000 фунтов) без переделки самого трехцилиндрового мотора, так что прежние и будущие владельцы могут возрадоваться.
Нехватка чистой мощи у безнаддувного мотора особенно проявляется в поворотах. Среднемоторная компоновка обеспечивает точную и собранную управляемость — центр тяжести расположен всего в 432 мм от земли, — но как ни старайтесь, заставить заднюю ось уйти в занос не получится. Даже выход из виража на диких оборотах по мокрому покрытию вызывает лишь легкое недовольство машины. Единственная претензия к управляемости автомобиля с столь высоким запасом сцепления с дорогой — это легкий передний мост (распределение массы 43/57 процента в пользу задней оси), что провоцирует склонность к недостаточной поворачиваемости. Это также может приводить к блокировке передних дисковых тормозов при экстренном торможении. Возможно, Honda стоит подумать об опциональной системе ABS, которая сейчас для Beat недоступна.
Пухлый руль с толстым ободом так и просит использовать великолепный рулевой механизм Beat на полную катушку. Как и следовало ожидать, руль очень легкий, но при этом абсолютно прямой — такой, каким хотелось бы видеть рулевое управление всех спорткаров, — и предельно точный. Отличному диаметру разворота в 9,1 метра способствует крошечная колесная база Beat в 2286 мм.
Несмотря на ненастную погоду во время наших испытаний, Beat подарила море удовольствия при езде со сложенным верхом. Складывание крыши — простая операция: достаточно отщелкнуть два фиксатора на рамке лобового стекла, после чего мягкий верх откидывается назад одним движением. Аккуратный чехол удерживает его на месте, хотя и слегка похлопывает на скорости. С поднятыми боковыми стеклами вокруг затылка витает вполне приятный ветерок. Опустите стекла — и вы получаете самый настоящий кабриолет.
Именно в этой ситуации проявляет себя мощный маленький кондиционер. Я сомневался в целесообразности установки столь тяжелого узла в столь крошечный спорткар — и действительно, обороты двигателя заметно возрастают, когда он включается, — но он делает пребывание в салоне вполне комфортным. Важный момент для нашего климата, где слишком часто видишь кабриолеты с наглухо поднятыми крышами вплоть до самого жаркого летнего дня.
Учитывая, насколько мала колесная база, плавность хода становится приятным сюрпризом. Разумеется, комфортной ее едва ли назовешь — она склонна к плотной тряске и жесткости, но при этом никогда не бывает зубодробительной.
Побочное преимущество маленького мотора Beat — его скромный аппетит. В японском правительственном цикле испытаний автомобиль продемонстрировал впечатляющий средний показатель в 5,81 л/100 км. Что еще более удивительно, при постоянной скорости 60 км/ч расход составил всего 3,7 л/100 км. С компактным топливным баком емкостью 24 литра это должно обеспечивать запас хода более 400 км.
Не то чтобы вы действительно всерьез задумывались о поездках на дальние расстояния на Beat. Один из отпугивающих факторов — визгливый рев, издаваемый прямо в нескольких сантиметрах от ваших барабанных перепонок. Другой — откровенная формальность багажного пространства. Его попросту нет, если не считать отсека размером с коробку для салфеток позади двигателя. В салоне есть смехотворно мелкий ящичек для документов за сиденьем пассажира, полка для кассет между сиденьями на уровне плеч (вы когда-нибудь пробовали такой пользоваться?) и перчаточный ящик, в который с трудом поместятся упомянутые перчатки. А если вы думали, что хоть какое-то место есть под капотом, забудьте! Он доверху забит докаткой (от которой все равно мало толку, учитывая разный размер колес), которую, правда, теоретически можно было бы выбросить ради мягкой сумки.
Honda предлагает тщеславному владельцу Beat широкий выбор опций. На тестовом автомобиле установлены опциональная хромированная насадка выхлопной трубы, брызговики, зебровые напольные коврики, задний спойлер со встроенным стоп-сигналом и изящная крышка бензобака. Среди других опций — подушка безопасности (впервые предлагаемая для машины K-класса), выбор магнитол и CD-проигрывателей (мощностью до 120 Ватт!), легкосплавные диски с мелкими отверстиями, полноразмерный чехол на весь салон, багажник на крышку багажника (вещь первой необходимости), кожаная рукоятка коробки передач и некоторые непонятные позиции вроде габаритной стойки на бампер, набора карманов, противотуманных фар и хромированной накладки на номерной знак... Есть даже линейка абсолютно лишних аксессуаров в стиле Beat: плееры Walkman, солнцезащитные очки и тому подобные вещи с логотипами Beat и восклицательными знаками по всему корпусу. Что ж, выбор за вами.
Beat — смелый автомобиль для Honda. Его изощренная конструкция так и подталкивает назвать его NSX в миниатюре, и японцы раскупают его на ура. Даже запланированный объем производства в 3000 машин в месяц, призванный поспорить с MX-5, не удовлетворяет спрос, а подержанные экземпляры сейчас продаются с наценкой. И это неудивительно: перед нами один из самых веселых фанобилей из когда-либо созданных. Но помимо того, что это море смеха, у машины есть и серьезная сторона. В конце концов, она рождалась как высокотехнологичный и экологичный продукт — и в таком качестве Honda Beat выглядит более чем убедительным спорткаром для девяностых годов и далее. Если когда-нибудь все спортивные автомобили будут делать именно так, с нашей стороны никаких возражений не будет.
Первая в Великобритании Honda Beat была предоставлена для нашего эксклюзивного теста Клайвом де Карле, британским агентом компании Rare Imports, который может помочь в персональном импорте этого и других необычных японских автомобилей. Он называет семинедельный срок ожидания и цену в 12 500 фунтов стерлингов за Honda Beat с полной гарантией; солидная надбавка к цене в Японии, но — как только японские налоги, британские импортные пошлины, специальный автоналог, НДС, доставка и страховка суммируются — цена выглядит разумной. Это все равно на 3000 фунтов дешевле, чем MX-5, на 6000 фунтов меньше, чем кабриолет Ginetta G32, и это самый дешевый настоящий открытый спорткар, доступный в Великобритании.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ДВИГАТЕЛЬ / ТРАНСМИССИЯ. ТИП ДВИГАТЕЛЯ: расположен центрально, трехцилиндровый рядный, поперечный. РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (куб. см): 656. ДИАМЕТР ЦИЛИНДРА / ХОД ПОРШНЯ: 66 мм / 64 мм. СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ: 10,0:1. МОЩНОСТЬ (DIN/об/мин): 64 л.с. при 8100 об/мин. КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ (DIN/об/мин): 60 Нм при 7000 об/мин. СИСТЕМА ПИТАНИЯ: электронное зажигание и впрыск топлива. ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ: 12 клапанов, один верхний распределительный вал (SOHC), система MTREC. ТРАНСМИССИЯ. ТИП: 5-ступенчатая механическая, задний привод. ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ЧИСЛА: ПЕРВАЯ ПЕРЕДАЧА: 3,428. ВТОРАЯ: 2,166. ТРЕТЬЯ: 1,576. ЧЕТВЕРТАЯ: 1,172. ПЯТАЯ: 0,941. ПЕРЕДАТОЧНОЕ ЧИСЛО ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ: 5,714.
ШАССИ / КУЗОВ. ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА: независимая, стойки МакФерсон, нижние A-образные рычаги, винтовые пружины, амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости. ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА: независимая, стойки МакФерсон, винтовые пружины, амортизаторы, продольные рычаги, двойные поперечные рычаги. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: шестерня-рейка. ДИАМЕТР РАЗВОРОТА: 9,1 м. ТОРМОЗА: дисковые спереди и сзади. КОЛЕСНЫЕ ДИСКИ: стальные, 4½x13 дюймов спереди, 5x14 дюймов сзади. ШИНЫ: Bridgestone 155/65 R13 спереди, 165/60 R14 сзади. ГАБАРИТЫ. КОЛЕСНАЯ БАЗА: 2281 мм. ДЛИНА: 3294 мм. ШИРИНА: 1394 мм. КОЛЕЯ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС: 1209 мм. КОЛЕЯ ЗАДНИХ КОЛЕС: 1209 мм. СНАРЯЖЕННАЯ МАССА: 760 кг. ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНОГО БАКА: 24 л.
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ: 140 км/ч. РАЗГОН 0–97 КМ/Ч: 9,8 секунды. 402 МЕТРА С МЕСТА: 18,2 секунды. РАСХОД ТОПЛИВА: 5,8 л/100 км.
СТОИМОСТЬ. ЦЕНА ТЕСТИРУЕМОГО АВТОМОБИЛЯ: 12 500 фунтов стерлингов.
