Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Rover 461 GSi A, 416 GTi, 414 GSi от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 971, Февраль, 1991.
ROVER 461 GSi A, 416 GTi, 414 GSi
Медленно, но верно Rover выкарабкивается из стагнации, в которую погрузилась вся британская автомобильная промышленность. Новый модельный ряд, разработанный в сотрудничестве с одним из самых успешных японских автопроизводителей, пришел на смену и в дополнение к существующей гамме.
Осень 1989 года. Rover предлагает свое видение Honda Concerto — седан Rover 200. На большинстве европейских рынков этот компактный британский автомобиль даже опережает на несколько месяцев дебют своего японского сородича. Серия 200 моментально завоевала успех на домашнем рынке, в результате чего спрос быстро превысил предложение. Выход новых модификаций из-за этого замедлился: осенью его предварило появление обновленного семейства 100 — глубоко модернизированной Metro, — и лишь затем дело дошло до дебюта серии 400. Напрямую вдохновленная 200-й серией, а следовательно, и Honda Concerto, она представляет собой не что иное, как трехобъемную версию этой хорошо знакомой модели. В нашей стране она призвана заменить прежнее семейство 200, в основе которого еще лежала предыдущая генерация седана Honda Civic. Впрочем, как и в случае с тем Civic, Honda явно не намерена продавать трехобъемную версию Concerto на нашем континенте, предпочитая доверить Rover задачу адаптировать этот более консервативный тип кузова под традиционный британский шарм и утонченный вкус.
ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ
Таким образом, новое семейство 400 состоит из пяти моделей, предлагаемых с тремя вариантами двигателей и в двух уровнях оснащения. Это справедливо для Бельгии. Французская гамма теоретически должна быть аналогичной, однако там временно отсутствует версия 414 GSi, которая должна пополнить салоны дилеров ближе к концу марта. Это означает, что помимо мотора серии K британской разработки, устанавливаемого на упомянутую 414-ю, для серии 400 предусмотрены две модификации 1,6-литрового 16-клапанного двигателя Honda с одним или двумя верхними распределительными валами в зависимости от исполнения. Диапазон мощностей составляет 95 л.с., 111 л.с. и 116 л.с. В трансмиссии выбор сводится к 5-ступенчатой механической коробке передач для всех версий или 4-ступенчатому автомату для обоих 1,6-литровых моторов Honda. Все силовые агрегаты оснащены системой электронного впрыска: одноточечным на 1,4-литровую версиях и распределенным впрыском PGM-FI на двух остальных. Все три двигателя также могут комплектоваться каталитическим нейтрализатором: неуправляемым окислительным для версии 414 (из-за применения технологии работы на обедненной смеси), тогда как модели 416 оснащаются полноценным регулируемым трехкомпонентным нейтрализатором с лямбда-зондом. Оснащенные нейтрализатором чистые версии уступают по мощности своим менее экологичным аналогам соответственно 3 л.с., 5 л.с. и 8 л.с.
В остальном техническая начинка полностью позаимствована у 200-й серии. В передней подвеске применены стойки МакФерсон с поперечными нижними рычагами, продольными растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя независимая подвеска выполнена на двойных поперечных связующих тягах, продольных рычагах и продольных реактивных тягах, дополненных стабилизатором поперечной устойчивости на 1,6-литровых версиях. За торможение отвечают комбинированные дисковые и барабанные механизмы на 414-й, вентилируемые дисковые спереди и барабанные сзади на 416 GSi, а также вентилируемые дисковые спереди и сплошные дисковые сзади на 416 GTi. Для всех трех исполнений в качестве опции доступна АБС: производства Bosch для 414 и фирмы Honda для 416. Реечный рулевой механизм штатно оснащен гидроусилителем с варьируемым усилием Positive Center Feel, за исключением версии 414, где он предлагается за доплату.
От переднего бампера до задней стойки кузова кузовные панели серии 400 полностью идентичны 200-й серии, однако увеличенный на 14,5 см задний свес позволил получить более вместительный багажник. Размеры салона при этом не изменились, поскольку колесная база осталась точно такой же, как у хэтчбека (2550 мм). В серии 400 базовое исполнение предлагается в комплектации GSi, что подчеркивает намерение Rover покорить покупателей коктейлем из чисто английского роскошного шарма, щепотки японских технологий и общей адаптации под европейские вкусы. Никого не должно удивлять, что при таком раскладе ценник оказался весьма высоким, из-за чего Rover 400 вступает в прямую конкуренцию с Audi 80, Daihatsu Applause 1.6, Fiat Tempra 1.4–1.8, Ford Orion 1.4 и 1.6, Hyundai Lantra 1.5 и 1.6, Lancia Dedra 1.6–2.0, новейшими четырехдверными Nissan Sunny 1.4 и 1.6, седанами Opel Kadett и Vectra, Peugeot 405 1.6 и 1.9, четырехдверными Renault 19 Chamade и Renault 21, Toyota Carina 1.6 и 2.0, Volkswagen Jetta 1.8 и, наконец, Volvo 460. Соперников хоть отбавляй, однако речь идет об исключительно важном сегменте рынка. Посмотрим, какими козырями располагает новый 400-й, чтобы склонить покупателя на свою сторону.
ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель Rover серии K — наш старый знакомый. Мы уже встречались с его топовым вариантом во время теста 214 GSi, а с менее мощными исполнениями — в рамках двойного испытания Rover 111/114. Напомним лишь, что речь идет об агрегате модульной конструкции, состоящем из отлитых из легкого сплава блоков и секций, стянутых между собой длинными стальными шпильками, проходящими через весь двигатель и одновременно образующими каналы для прохождения масла. Два чугунных распределительных вала с приводом зубчатым ремнем приводят в движение по 4 клапана на цилиндр через гидрокомпенсаторы зазоров. За впрыск отвечает монофорсунка под управлением электронной системы MEMS (Modular Engine Management System). Соотношение воздуха и топлива здесь достигает от 22:1 до 24:1, поэтому в данном случае можно смело говорить о двигателе, работающем на обедненной смеси. Он принципиально не может функционировать с трехкомпонентным регулируемым нейтрализатором (поскольку лямбда-зонд работает только при стехиометрическом соотношении 14,6:1) и довольствуется простым окислительным нейтрализатором. Без нейтрализатора этот мотор развивает 95 л.с. при 6250 об/мин, а в версии с системой очистки выхлопа — 92 л.с. Таким образом, перед нами весьма крутильный и бодрый моторчик с литровой мощностью свыше 68 л.с./л.
Еще более темпераментные моторы Honda созданы на базе 1,6-литрового агрегата, устанавливаемого на семейства Civic и Concerto. Это полностью алюминиевая четвёрка с четырьмя клапанами на цилиндр. В менее форсированном варианте, знакомом нам по Rover 216 GSi, клапаны приводятся одним распредвалом через коромысла с механической регулировкой зазоров. Двигатель выдает 116 л.с. при 6300 об/мин (как и на Rover 216 GSi, седане Honda Civic или Concerto 1.6i). При зажатии выхлопа трехкомпонентным нейтрализатором отдача слегка снижается — до 111 л.с. Топовый мотор в гамме — наш давний знакомый: 1.6i-16 разработки Honda, встречающийся на Civic, CRX и Concerto. Здесь за привод клапанов отвечают уже два верхних распредвала, наделяющих двигатель еще более азартным характером, несмотря на длинноходную геометрию (ход поршня 90 мм). В этой версии он выдает 130 л.с. и демонстрирует внушительную литровую мощность 81 л.с./л. Установка катализатора лишает его 8 л.с. Из соображений марки клапанная крышка каждого из этих моторов была переработана под стиль двигателей серии K, чтобы придать им фирменный вид (в особенности версии с двумя распредвалами). На нашем тесте только двигатель с одним распредвалом был оснащен каталитическим нейтрализатором и агрегатирован с 4-ступенчатой автоматической трансмиссией.
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Результаты в этой дисциплине можно назвать удовлетворительными, хотя и без особых рекордов. Как мы уже отмечали во время теста 214 GSi, скромный 1,4-литровый мотор кажется слегка слабым для автомобиля массой свыше тонны. Впрочем, его малый пробег (едва исполнилось 2000 км) отчасти объясняет, почему нам не удалось повторить ни результаты 214 GSi, ни заявленные производителем цифры. Это, однако, не мешает мотору демонстрировать приятную эластичность, располагающую к экономичной езде. Такой стиль подходит ему идеально и позволяет снизить шумность этого многоклапанника. Промежуточный мотор в нашем тестовом парке был дополнен нейтрализатором и автоматической трансмиссией — двумя факторами, традиционно ухудшающими динамику. Тем не менее 416 GSi A вполне достойно вышла из этого положения, показав максимальную скорость 188 км/ч, время разгона от 0 до 100 км/ч за 11,6 секунды и преодоление километра с места за 33,4 секунды. Она оказалась даже быстрее официальных заводских данных. 1,6-литровый 16-клапанный мотор с одним распредвалом проявил себя как самый эластичный и тихий в тройке, идеально сработавшись с автоматом.
Столь четкое разграничение характеров необходимо в первую очередь для Бельгии. Если разница в цене без опций между 416 GSi и 416 GTi составляет там 80 000 бельгийских франков, то при уравнивании оснащения обеих машин она возрастает до 87 550 франков. Таким образом, покупатель, предпочитающий более мощный мотор с двумя распредвалами, получает условную выгоду в 7550 франков. Богатое стандартное оснащение французских версий делает подобное сравнение на местном рынке неактуальным. На практике 416 GTi выигрывает 10 км/ч в максимальной скорости, набирает 100 км/ч с места менее чем за 10 секунд и проходит 1000 метров с места за 31,3 секунды. Результаты хорошие, хотя и не выдающиеся: они уступают заводским паспортам и заметно хуже показателей Concerto с таким же мотором, хотя та даже немного тяжелее. Впрочем, на фоне конкурентов других марок 416 GTi держится уверенно и способна дать бой машинам с большим рабочим объемом — в основном благодаря очень коротким передаточным числам в трансмиссии. Такой выбор передаточных отношений оказался вынужденным, поскольку ни 414 GSi, ни 416 GTi не блещут при оценке эластичности и разгона на высших передачах. Здесь 416 GSi берет убедительный реванш, полностью оправдывая свое существование рядом с GTi. Более плавный и размеренный стиль вождения, к которому она склоняет, благотворно сказывается на умеренности аппетита и уровне шума.
РАСХОД ТОПЛИВА
Во время предыдущих испытаний Rover 214 GSi отметился весьма высоким аппетитом (в среднем 9,2 л/100 км для мотора на обедненной смеси, с разбросом от 8,4 до 12,9 л/100 км). Тестовый 414 GSi, оснащенный тем же мотором, расходует в среднем на литр меньше — от 7,1 до 11,3 л/100 км. Прогресс весьма заметен. Данные по 416 GSi еще более показательны: несмотря на потери в автоматической трансмиссии, она продемонстрировала средний расход 9,0 л/100 км (от 8,2 до 13,1 л/100 км). Самая быстрая модификация удовлетворилась средним показателем ровно в 10,0 л/100 км (от 7,9 до 12,8 л/100 км). Эти цифры абсолютно сопоставимы с результатами Honda Concerto SX с таким же мотором и весьма выигрышно смотрятся на фоне соперников. А вот запас хода заслуживает меньше похвалы: дело не столько в объеме бензобака (55 литров), сколько в невозможности заправить его до конца — эта проблема перекочевала с 200-й серии. Вдобавок к этой неприятности указатель уровня топлива не отличается высокой точностью.
ТРАНСМИССИЯ
На модели 414 двигатель серии K агрегатирован с коробкой передач, получившей у Rover индекс R65, однако ее изначальное обозначение — MA, поскольку она закупается у концерна PSA. Инженеры Rover адаптировали её для работы с большим крутящим моментом и улучшили избирательность. Сближенный ряд передаточных чисел, характерный для французских коробок, позволяет мотору полностью раскрывать свой потенциал без провалов при переключениях, но платой за это становится повышенный шум на высокой скорости. Ходы и усилие на рычаге оказались мягче, чем на 214-й, хотя по четкости и быстроте эта кулиса не может тягаться с механикой разработки Honda, устанавливаемой на GTi. Японская коробка в этом отношении безупречна. Отличную скорость работы демонстрирует и автоматическая трансмиссия. Правда, она не предлагает разнообразия режимов: можно лишь отключить понижающую четвертую передачу простым перемещением селектора из положения D4 в D3. Эта относительная простота ничуть не мешает благодаря высокой эластичности мотора. Сцепление на обеих версиях с механикой со своей задачей справляется отлично, хотя прихватывает довольно резко, из-за чего мотор порой неожиданно глохнет.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Все три тестовых автомобиля были оснащены рулевым управлением с гидроусилителем переменного действия — опциональным для 414 и стандартным для 1,6-литровых версий. Названная Positive Center Feel и позаимствованная у 800-й серии, эта система увеличивает производительность усилителя при маневрировании и снижает ее в околонулевой зоне на высокой скорости. На практике такое решение нас полностью удовлетворило: руль легкий при парковке и обеспечивает отличную точность на автомагистрали. Впрочем, самая мощная версия проявляла склонность к силовым подруливаниям при интенсивном разгоне, а главным неприятным моментом во всех трех рулевых механизмах стало их навязчивое стремление следовать продольной колейности покрытия. Большой руль диаметром 37 см, одинаковый для всех версий, имеет центральную клавишу звукового сигнала. На версиях GSi обод отделан синтетическим материалом с кожаными вставками в хвате на 9 и 3 часа, а на GTi обод полностью обтянут кожей. Благодаря регулировкам руля и сиденья по высоте большинство водителей без труда найдут удобную посадку. Высокие седоки наверняка пожурят запас пространства над головой, особенно если машина оборудована люком. Передние кресла, штатно оснащенные регулировкой поясничного подпора, весьма комфортны. Тканевая обивка версий GSi держит тело в поворотах лучше, чем скользкая кожа на GTi.
ТОРМОЗА
При испытаниях 214 GSi тормоза вызвали немало нареканий, особенно в плане термостойкости. Тогда мы предположили, что этот недостаток исчезнет с появлением опциональной антиблокировочной системы. На 414 установлена АБС Bosch 2E, а на версиях 416 — система Honda ALB2. Все три наши машины были оборудованы этой опцией, что повлекло за собой замену задних барабанов на диски у 414 и 416 GSi (на 416 GTi дисковые тормоза по кругу стоят штатно). Модели 416 вдобавок получают вентилируемые передние диски, тогда как 414 довольствуется сплошными. Наличие антиблокировочной системы существенно улучшает общий баланс — возрастают и эффективное замедление, и безопасность, и понятность приводы. Курсовая устойчивость при торможении не вызывает опасений, хотя на передней оси и руле возникали легкие вибрации (особенно на самой мощной версии).
ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ
Все Rover 400 оснащаются передней подвеской типа МакФерсон, как и большинство современных переднеприводных машин, и задней независимой подвеской на двойных поперечных рычагах. Версия 414 лишена переднего стабилизатора поперечной устойчивости, в отличие от 416. Впрочем, к кардинальным различиям в управляемости это не приводит. Менее мощная версия лишь демонстрирует чуть более выраженные крены в виражах, которые никогда не становятся пугающими или опасными. Ни одна из трех машин не страдают избыточным сносом передка или чрезмерной чувствительностью к динамическому перераспределению массы. Зато все они оказались весьма восприимчивы к боковому ветру. Версии 414 GSi и 416 GSi обуты в шины размерностью 175/65 R14 (Pirelli P4000 и Goodyear NCT2 соответственно), тогда как GTi опирается на цепкие 185/60 R14 (Dunlop SP Sport) на легкосплавных дисках. Разумеется, предел сцепления у последней выше (по крайней мере, на сухом асфальте), но на скользком или разбитом покрытии эта преимущество быстро сходит на нет.
КУЗОВ
Семейство 400 представляет собой классический компактный трехобъемный седан Rover с отдельным багажником и строгим элегантным дизайном без лишних пышных форм. Багажный отсек объемом 415 литров можно назвать вместительным, но трансформировать или увеличить его нельзя. Крышка багажника открывается от самого бампера, а ее вырез повторяет контуры задних фонарей. Отказ от складного заднего дивана объясняется стремлением добиться максимальной жесткости кузова на скручивание, где глухая перегородка между задними стойками делает настоящие чудеса. В Rover хотели предложить классический седан в "карманном" формате, чем и объясняется довольно умеренная аэродинамика. Колесная база 2550 мм обеспечивает достаточный запас пространства в ногах спереди и сзади. Однако этого не скажешь о запасе высоты над головой из-за встроенного люка. Снаружи серые бамперы с красным молдингом переходят в боковые молдинги вдоль кузова, что гарантирует и эффективную защиту от легких касаний, и особый стиль. Обзорность не вызывает нареканий, за исключением разве что водителей небольшого роста, которым будет трудно чувствовать габариты ниспадающего капота. Небольшие передние фары с двумя отражателями (отдельный блок для дальнего света) дают отличный свет. Жаль только, что инженеры не предусмотрели встроенные в бампер противотуманные фары или хотя бы штатные места для их последующей установки. Дворники работают эффективно. Стекла слегка затонированы в зеленый цвет, а на лобовом стекле сверху выполнена затемненная солнцезащитная полоса. Полноразмерное запасное колесо уложено на дно багажника.
КОМФОРТ
Одно из главных достоинств этого компактного Rover — работа подвески и плавность хода. Финальная доводка ходовой части, выполненная инженерами Rover, в очередной раз доказывает, что британцы остаются признанными мастера настройки классических подвесок. Трехобъемные версии ведут себя на дороге словно седаны классом выше, причем независимо от качества покрытия. Даже знаменитая северная брусчатка, воспроизведенная на испытательных полигонах по всему миру, не способна сбить 400-й с толку. Шум от качения шин минимизирован. Работа подвески подкрепляется удобством сидений и заднего дивана (расчитанного скорее на двоих пассажиров, чем на троих). Эргономика рабочего места водителя создавалась под явным влиянием Honda: передняя панель оформлена в духе Concerto. Вставки из натурального орехового дерева, качественная тканевая или кожаная (на GTi) обивка, хромированные накладки на пороги и аккуратная сборка придают салону особый уют и шарм, который вполне может стать главным аргументом при покупке.
Аэродинамический шум и гул от дороги отфильтрованы настолько хорошо, что в салон проникает главным образом звук двигателя — особенно с учетом коротких передаточных чисел в трансмиссии. Моторы с двумя распредвалами становятся действительно навязчивыми по шуму после 140 км/ч. Одновальная 416 GSi звучит мягче и работает в гармонии с автоматической трансмиссией. Отопление и вентиляция со своими задачами справляются, хотя после ночной стоянки на морозе прогрева салона приходится ждать довольно долго. Управление климатом с колесиками и соплами с двумя положениями открытия кажется излишне мудреным. Впрочем, освоив этот алгоритм, можно тонко настраивать потоки воздуха, хотя более простая и логичная система с обычными кнопками, применяемая Honda, выглядит предпочтительнее.
ОСНАЩЕНИЕ И ОБОРУДОВАНИЕ
От автомобиля такого формата... и за такую цену ждешь богатого оснащения. И Rover в этом отношении не разочаровывает — достаточно взглянуть на список оборудования. Главные позиции версии GSi — радиоподготовка, плафон освещения с задержкой выключения, центральный замок, электроприводы стекол и зеркал (с обогревом), тонированные стекла и регулируемая рулевая колонка. Версия GTi добавляет к этому легкосплавные диски на широкой резине, кожаную отделку кресел и электрический сдвижной люк в крыше (во Франции он входит и в стандартное оснащение GSi). Список опций фактически ограничен АБС, окраской металлик, кондиционером и каталитическим нейтрализатором (по крайней мере, в Бельгии), а оборудование от GTi можно заказать на GSi. Разумеется, цена машины во всеоружии быстро ползет вверх. В салоне все органы управления расположены логично, приборы отлично читаются, а клавиши и переключатели работают с выверенной мягкостью — искусство, в котором инженеры Honda собаку съели. И хотя ходят слухи о претензиях к качеству сборки Concerto на британском заводе, наши три тестовые машины заслуживают только похвалы за аккуратность изготовления. Лишь на одном Rover не хватало внутренней обшивки крышки багажника. Не помешала бы и внутренняя ручка, чтобы не пачкать руки при закрывании — с нынешней дорожной грязью корма закисает моментально.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Rover придерживается классических подходов как в интервалах ТО, так и в гарантийных обязательствах. Замену масла в двигателе 400-й серии предписано проводить каждые 10 000 км, а комплексное обслуживание — каждые 20 000 км. Заводская гарантия на узлы и агрегаты составляет 1 год без ограничения пробега, гарантия на лакокрасочное покрытие — 3 года, а защита от сквозной коррозии кузова — 6 лет.
ВЫВОДЫ
В еще большей степени, чем более прагматичная 200-я серия, этот седан 400 серии является чистейшим воплощением философии Rover в малом формате. Это богато оснащенные седаны с понятным и безопасным поведениям на дороге, надежной полуяпонской техникой, комфортной подвеской и неповторимым британским шармом. Главным недостатком остаётся высокая себестоимость производства и отдельные мелкие недоработки — вроде шумноватых моторов, скромной комбинации приборов, нераскладывающегося заднего дивана и капризной горловины бензобака. Тем не менее очевидно, что Rover выбрался из затяжного кризиса и снова предлагает полноценную линейку автомобилей, способных — благодаря японской помощи — предложить в дополнение к роскоши и оригинальности высокое качество сборки и надежность. Такой коктейль должен сработать.
ДОСТОИНСТВА: Отличный плавноходный комфорт. Приятный уютный салон. Эластичность двигателей и умеренный расход топлива. Хорошая маневренность. Четкая работа коробок передач. Информативный гидроусилитель руля. Качественная сборка.
НЕДОСТАТКИ: Высокая цена. Шумные моторы на версиях 414 GSi и 416 GTi. Лаконичные приборы. Нескладывающееся заднее сиденье. Чувствительность к боковому ветру. Неудобный процесс заправки топливом. Посредственная эластичность на высших передачах.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
