Журнальный тест 1990-ого Rover 111 L / 114 SL Elegance (1.1 л, 60 л.с., 90 Нм / 1.4 л, 76 л.с., 117 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Rover 111 L / 114 SL Elegance от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 962, Октябрь, 1990.

ROVER 111 L / 114 SL ELEGANCE

Выводя на рынок свой новый 100, Rover повторяет операцию, проведенную в свое время компанией Peugeot со второй серией модели 305: под хорошо знакомым и слегка измененным кузовом скрываются полностью новые узлы и агрегаты, и особенно это заметно в передней части, расположенной перед моторным щитом.

Таков принцип. Но есть нюансы. Действительно, если французский лев сохранял свою идентичность на протяжении всей операции, то с маленьким британцем дело обстоит иначе: зарегистрированный под именем Austin Metro при поступлении в клинику, он вышел оттуда перекрещенным в Rover 100! Ровно десять лет назад родился Austin Metro, представленный как преемник легендарного Mini. Если приглашенная на мероприятие пресса восторгалась простором пассажирского салона, то ей оставалось лишь сокрушаться по поводу унаследованных моторно-трансмиссионных блоков, подвесок, а также посадки водителя с плоско расположенным рулем. Публика — по крайней мере, на континенте — похоже, разделяла эти суждения, поскольку быстро отвернулась от новинки, которая так и не смогла заставить забыть или заменить Mini. Нелегко быть ребенком звезды. Минувшее десятилетие не было эпохой сытых коров для концерна, который сегодня зовется Rover Group Limited, успев — он тоже! — несколько раз сменить название. Поэтому, когда зашла речь о разработке нового автомобиля, призванного заменить... преемника, пришлось констатировать, что если в идеях недостатка не было, то денег катастрофически не хватало. Конец грандиозным проектам, которые набрасывают вокруг чистого листа бумаги, уступите место компромиссам. И добро пожаловать, Rover 100.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

...или рецепт приготовления Rover 100. Возьмите голый кузов от Metro, установите туда двигатель серии K, который вы состыкуете с коробкой передач семейства TU производства PSA, не забудьте про слегка модифицированные элементы шасси от Metro, завершите работу оригинальными кузовными деталями, и вы получите городской автомобиль, на который вам останется лишь прикрепить различные шильдики и эмблемы Rover. Ничего сложного, по сути, с того момента, как вы собрали вместе различные составляющие элементы. Однако забудьте о подобной работе, если вы хотели выполнить ее на базе существующего Metro: объем переделок гораздо больше, чем кажется на первый взгляд, и приведенное выше описание — лишь очень краткое резюме реальности. Почти карикатура. Нынешняя гамма строится вокруг трех силовых агрегатов, а именно: 1100-кубового на Rover 111, 1400-кубового карбюраторного на 114 SL и GS и 1400-кубового 16-клапанного инжекторного на 114 GTi. Этот первый тест-драйв посвящен двум карбюраторным модификациям, а именно 111 (в пятидверном исполнении L в данном конкретном случае) и 114 SL Elegance.

ДВИГАТЕЛЬ

Моторы Rover 100 полностью новые. Они принадлежат к серии K и используют революционную архитектуру, которая обеспечивает им выдающуюся жесткость, несмотря на легкий вес. Эта бутербродная структура объединяет пять наложенных друг на друга элементов, составляющих силовой агрегат, в прочный блок с помощью десяти длинных шпилек, проходящих его насквозь. Такая техника сборки позволяет добиться более правильного распределения усилий затяжки и распределяет нагрузки по всей массе. Кроме того, каналы для шпилек, прорезанные сквозь головку блока, сам блок и элементы усиления, также используются как каналы обратного слива смазки, эффективно отводя жидкость в поддон картера и освобождая контур от масляных паров. Блок цилиндров выполнен с мокрыми гильзами. Профиль камер сгорания был разработан таким образом, чтобы позволить двигателю работать на чрезвычайно бедной топливно-воздушной смеси: 20 долей воздуха на 1 долю бензина.

Созданный в конструкторском бюро Rover, но выпускаемый фирмой Hobourn SU, карбюратор, спроектированный по технологии KIF, характеризуется: во-первых, отдельным контуром обогащения топливно-воздушной смеси для высоких нагрузок; во-вторых, раздельной регулировкой подачи воздуха для корректировки состава указанной смеси на холостом ходу; в-третьих, специфической адаптацией питания для холодного пуска посредством повышения оборотов холостого хода. Что касается клапанов, они используют гидравлический привод и автоматическую регулировку зазоров. Среди доступных опций есть одна особенно загадочная: катализатор с замкнутым контуром. О чем речь? Ответ прост: это трехкомпонентный каталитический нейтрализатор с лямбда-зондом, удовлетворяющий американским нормам US83, а также соответствующий европейским стандартам 89/458, которые дают право в некоторых странах на налоговые льготы для чистых автомобилей. Тестовые машины не были оборудованы этим устройством.

В отличие от 1100-кубового агрегата, который выполнен короткоходным, 1400-кубовый является длинноходным мотором. Что не мешает ему выдавать свою максимальную мощность при частоте вращения коленчатого вала на 300 об/мин выше (76 л.с. против 60). В том, что касается крутящего момента, как у 1100, так и у 1400-кубового мотора полка достигает пика при 3500 об/мин, причем последний имеет весомое преимущество в 26 Нм. Подняв капот, вы обнаружите двигатели визуально гораздо большего рабочего объема: легко представить блоки объемом 2000 кубических сантиметров, и это зрительное впечатление подкрепляется размерами впускного и выпускного коллекторов. В движении моторы K объемом 1100 и 1400 кубических сантиметров легко набирают обороты, они современные, тихие и плавные, и выдают скорее ощущение эластичности, нежели гоночный азарт мощности. Совершенно очевидно, что они не имеют ничего общего с грубыми в работе сельскохозяйственными агрегатами, неохотно двигавшими поршни, словом, отсталыми узлами, которые приводили в движение Metro. Отметим попутно, что звук 1400-кубового мотора отличается от 1100-кубового — он более приглушенный, но при этом сильнее утомляет слух, о чем свидетельствуют показания нашего шумомера (справедливости ради отметим, что 1400-кубовый хэтчбек имел люк в крыше, чего не было на 1100-кубовом, причем этот люк не отличался образцовым качеством сборки и плотностью уплотнителей). Если бы оставалось выбрать только одно прилагательное для описания новых агрегатов K, по крайней мере в их карбюраторных версиях 1100 и 1400, мы бы выбрали слово утонченный... даже если бы мы мечтали о более безупречной работе на холодную.

ДИНАМИКА

Если верить техническим данным Rover, модель 111 L должна развивать скорость 152 км/ч, снимать скальп в разгоне от 0 до 100 км/ч за 14,8 секунды и преодолевать километр с места за 36,3 секунды. В свою очередь, 114 SL улучшает эти показатели, упираясь в потолок на 165 км/ч и выдавая цифры разгона — соответственно — 11,5 секунды и 33,5 секунды, что стало возможным благодаря прибавке в 16 л.с. Как часто бывает, мы не смогли в точности воспроизвести эти данные. Что касается 111 L, то если протестированный экземпляр сумел поехать быстрее (154,7 км/ч на предпоследней передаче), он, напротив, не смог подтвердить заводские цифры ни в разгоне от 0 до 100 км/ч (16,4 секунды), ни на километре с места (37,6 секунды). Аналогичная ситуация была отмечена и с 114 SL, который уступил по всем статьям (163,4 км/ч, 12,5 секунды и 34,3 секунды). К комментариям по этим результатам стоит добавить несколько наблюдений. Прежде всего, тестовые автомобили имели небольшой пробег на одометре, что явно не пошло им на пользу. Затем, нужно твердо помнить, что речь идет о десятых долях секунды, малозначительных в жизни автомобилиста, передвигающегося на утилитарной по своей сути машине. Наконец, в то время как 111 L достигает своей максимальной скорости на четвертой передаче, 114 SL демонстрирует лучший результат на пятой (пусть и с незначительным отрывом). Если отложить секундомер, перед нами остаются приятные в эксплуатации и управлении автомобили. И далеко не самым последним их достоинством является работа с исключительно низким уровнем механического шума. Любитель цифр с забавным удивлением обнаружит, что на первой, второй и третьей передачах 111 L и 114 SL идут ноздря в ноздрю по максимальной скорости на ступенях (неизбежное следствие одинаковых передаточных чисел...), но они не достигают этих скоростей за одно и то же время! Он также заметит, что если два автомобиля не показывают одинаковую абсолютную максимальную скорость, то это просто потому, что 1100-кубовый мотор не может дальше крутиться на двух последних передачах, тогда как 1400-кубовый умудряется выигрывать более 500 об/мин на пятой ступени.

РАСХОД ТОПЛИВА

Модели 111 L и 114 SL имеют, с точностью до нескольких десятых долей литра, одинаковый аппетит. Мы бы даже были склонны отдать предпочтение 1400-кубовой версии, просто потому, что при использовании в темпе 1100-кубовой она должна оказаться более экономичной. Ну да, что поделать, наличие нескольких дополнительных лошадиных сил под капотом неумолимо заставляет вас делать правую ногу тяжелее... и, следовательно, сильнее нагружать более мощный мотор. Соблазн... Оставив это соображение в стороне, обратимся к тому, что кажется нам более значимым: даже при движении в экстремальных режимах Rover 111 L и 114 SL сумели сохранить холодную голову и не злоупотреблять новым неэтилированным бензином. Ни один из них не достиг отметки в 11 литров на 100 км, что является выдающимся результатом, который следует занести в актив моторов поколения K. С другой стороны, вопреки всем нашим ухищрениям, ни один из двух автомобилей не смог продемонстрировать хрестоматийно минимальный расход топлива, какой нам удавался, например, на Toyota Starlet 1000 (для справки: 2,8 литра!). Что из этого следует, кроме того, что аппетит Rover удерживает свои крайние значения в узком диапазоне (что весьма неплохо, учитывая, что та же Starlet требовала 13,4 литра в качестве максимума в аналогичных условиях), а среднее значение устанавливается на вполне разумном, пусть и не рекордном уровне? После роз — шипы. Недопустимо, чтобы автомобиль, выпущенный на рынок в 1990 году, имел сразу два недостатка, связанных с запасом хода. Во-первых, топливный бак (33 литра сам по себе, 35,4 литра с учетом заправочной горловины) имеет смехотворную вместимость... даже с учетом реального расхода. Во-вторых, ни 111 L, ни 114 SL не удостоились сигнализатора минимального остатка топлива. Следовательно, Rover просто обязан незамедлительно изучить этот вопрос, чтобы — в худшем случае — найти решение и — в лучшем — увеличить емкость бака, не забыв установить в комбинацию приборов маленькую лампочку стоимостью в тридцать пять центимов!

ТРАНСМИССИЯ

Austin Metro имел четырехступенчатую коробку передач, расположенную под двигателем в масляном поддоне. Модели Rover 100 получили новую пятиступенчатую коробку передач, установленную на торце коленчатого вала, в линию с двигателем. Эта коробка, известная под индексом R65, является не чем иным, как агрегатом TU, который устанавливается на Peugeot 205 и Citroën AX, но переработанным британскими инженерами, чтобы переваривать увеличенный крутящий момент мотора K в его самых мощных версиях. Поскольку передаточное число главной пары, ряды коробки передач и размерность шин идентичны на двух протестированных версиях, само собой разумеется, что 111 L и 114 SL делят общие финальные передаточные числа. Как следствие, более мощному мотору будет легче везти пятую (а также четвертую) передачу. В эксплуатации трансмиссия R65 оказывается чрезвычайно приятной, отличаясь как мягкостью, так и плавностью и четкостью работы, а тишина венчает ее усилия. На сложном маршруте (в горах, например) провал между второй и третьей передачами будет ощущаться особенно отчетливо. В любых других условиях, благодаря образцовому воспитанию моторов K, о нем можно забыть. Двигатель и коробка передач Rover 100 полностью оправдывают отказ от имени Austin Metro, ставшего синонимом технического анахронизма в этой области.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Реечный механизм без усилителя для всех версий и руль, расположенный в почти нормальной рабочей плоскости — вот что значится в меню. Это правда, рулевое колесо выпрямилось по сравнению с Metro, но оно все еще остается слишком наклоненным для многих водителей. Этот недостаток частично прощаешь за то, как приятно на него смотреть, трогать (мягкий обод) и вращать. На дороге Rover 100 удивляет легкостью руля, особенно на прямой, где, впрочем, проявляется неприятное ощущение вокруг нулевой зоны. Фактически все происходит так, словно при движении по прямой существует легкий люфт, тогда как рейка демонстрирует агрессивный, чувствительный и острый характер при малейшем отклонении. Кроме того, если качнуть руль со средней амплитудой, а затем отпустить его, вы обнаружите удивительный маятниковый эффект, как будто обратный ход не имеет никакого контроля или демпфирования. В любом случае, даже с учетом привычки, приходится сожалеть, что рулевое управление оказывается избыточно резким после периода спокойного движения, что делает езду дерганой. Диаметр разворота, если и не заслуживает жесткой критики в абсолюте, мог бы быть меньше. Последнее сожаление в адрес 114 SL Elegance: нам хотелось бы вкусить этот люксовый городской автомобиль с гидроусилителем руля, в возможности установки которого ему отказано как в базовой комплектации, так и через обходные пути каталога опций. Конечно, он легко обходится без него, но этот избыток комфорта идеально подошел бы его философии...

ТОРМОЗА

По заверению Rover, выбранная система выполнена с запасом. В любом случае, такого впечатления она не производит, даже если сильно давить на среднюю педаль, до такой степени, что невольно задаешься вопросами относительно эффективности узлов на более буйной версии GTi... Поскольку эта тема не стоит на повестке дня, ограничимся констатацией того, что механизмы, выбранные для Rover 100, вполне корректны для 111 L и, вероятно, достаточны для 114 SL, особенно в исполнении Elegance: никто не выберет эту версию с единственной целью штурмовать горные спуски ралли Коль де Турини! Под капотом технический специалист будет удивлен, обнаружив, что как главный тормозной цилиндр, так и вакуумный усилитель установлены вертикально.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Как и Metro, Rover 100 оснащен подвеской Hydragas, разработанной в шестидесятых годах доктором Алексом Моултоном. Ее принцип основан на контролируемом перетоке жидкости на водной основе, герметично замкнутой в раздельных контурах, оснащенных специфически калиброванными клапанами (по одному на колесо). Движения жидкости обеспечивают демпфирование подвески, в то время как азот, изолированный в сферах на концах системы, выполняет работу, обычно поручаемую пружинам. По сравнению с Metro система была усовершенствована. Отныне она использует взаимосвязь между передним и задним контурами, что обеспечивает автомобилю улучшенную курсовую устойчивость. И это не единственное изменение шасси, опять же по сравнению с Metro: передняя ось была смещена вперед на 19 мм (что на столько же увеличивает колесную базу), расширена только передняя колея (на 38 мм), а шины отказались от миллиметровых размерностей. Напротив, здесь по-прежнему нет и следа стабилизатора поперечной устойчивости, ни спереди, ни сзади (версия 114 GTi получает их на обеих осях).

От теории к практике — дистанция огромного размера. Выбранные настройки подвески не способны вселить уверенность в любого водителя: кузов щедр на движения (особенно на крен), удержание курса порой оказывается обескураживающим, а выбитые в асфальте грузовиками колеи быстро заставляют Rover 100 изменять траекторию. Являясь типично недостаточным по характеру поворачиваемости, но без экстремизма, этот автомобиль также чувствует себя не в своей тарелке на волнах покрытия, профиль которых он плохо переваривает и транслирует пассажирам в виде продольной раскачки кузова. Поведение, аналогичное моделям Citroën DS, но с менее эффективным демпфированием. Привыкнув и проявив определенную терпимость к этим скверным манерам, относительно квалифицированный водитель, отдающий предпочтение плавным действиям, умудряется извлечь выгоду из этого автомобиля. Остальные, все остальные, будут сбиты с толку... и мало обнадежены. Не доходя до осуждения системы Hydragas, на которой британский производитель, похоже, зациклился вопреки многочисленной критике, компромисс, найденный на карбюраторных Rover 111 и 114, далек от панацеи.

КУЗОВ

Фейслифтинг Metro удался: по крайней мере, таково мнение прохожих. Передняя часть кузова новая от А до Я, тогда как сзади, несмотря на бампер и фонари (дизайн которых навеян... формой задней светотехники Peugeot 205 образца 1991 года: не намек ли это на происхождение коробки передач?), непросто с ходу отличить оригинал от наследника. Претензии касаются ветрового стекла — наклоненного, но плоского, выдающего возраст разработки силового каркаса кузова, и двух воздухозаборников на капоте, один из которых бутафорский, не говоря уже о задней двери, которая открывается так высоко... что все люди невысокого роста будут чертыхаться, когда придет время ее закрывать. Последний момент, касающийся трехдверных версий: передние стекла не опускаются полностью. Проведенная в условиях жесткого бюджета операция по омоложению принесла плоды не только в эстетическом плане: как коэффициент аэродинамического сопротивления, так и фактор лобового сопротивления улучшились, поскольку, если брать за ориентир Metro, они снизились соответственно с 0,39 до 0,36 и с 0,69 до 0,65. На плохих дорогах (особенно на брусчатке или при переезде через рельсы) модификация 111 L отличилась феноменом, который редко когда наблюдается: все ее кузовные панели в проемах дверей и багажника смещались, передавая в салон массу странных звуков! Что касается 114 SL Elegance, узнаваемого по тонированным стеклам, более проработанным колесным колпакам (копия дисков серии 200), а также более широким боковым молдингам, украшенным хромированным кантом, он огорчил нас отсутствием нижнего заднего фартука, из-за чего остается на виду глушитель не самой эстетичной формы и крепления.

КОМФОРТ

Параграф-реванш для системы Hydragas. В сочетании с отличными передними креслами (сзади диван менее роскошен), система Алекса Моултона торжествует в этой дисциплине. Итог действительно потрясающий для автомобилей этой категории, уровень шума также сведен к минимуму. Возвращаясь к системе Hydragas и той мягкости, которую она придает, проведите несколько простых экспериментов, если вам доведется протестировать Rover 100. На светофоре, с включенной первой передачей, вы трогаетесь на малом газу, что не мешает корме приседать. На автобане, на пятой передаче, резко отпустите педаль газа, и задняя часть кузова приподнимется. Это поведение с подвижным кузовом опять же напоминает модели Citroën, оснащенные гидропневматикой. Очень комфортные даже на коварной брусчатке, модели Rover 100, однако, чувствуют себя заметно менее уютно на гребенке асфальта, где они сильно вибрируют. По сравнению с Metro прогресс в любом случае очевиден. Запас пространства в автомобиле, пусть он уже и не столь примечателен, как во времена запуска Metro, тем не менее остается почтенным... при условии, что вы помните, что находитесь в машине длиной 3,5 метра, а не 3,7 метра, габарита, к которому эволюционировало большинство соперников, следуя примеру Peugeot 205. К слову, сиденья и рулевое колесо по своему рисунку заимствованы у моделей Rover 200, а злые языки охотно иронизируют, заявляя, что это единственное наследие Rover (наряду с мотором)! Наконец, если подголовники на 111 L кажутся деревянными, то мягкая кожа на 114 SL Elegance продолжает источать свое очарование.

ОСНАЩЕНИЕ

Здесь речь пойдет конкретно о различиях в оборудовании между 111 L и 114 SL Elegance. По сравнению с самой дешевой версией, 114 SL предлагает: регулировку наружных зеркал из салона с помощью механического привода; макияжное зеркало для пассажира; прикуриватель; поручни и крючки для одежды; радиоподготовку, включающую 4 динамика (против 2 на 111 L); прерывистый режим работы стеклоочистителей с регулируемой частотой; синхронизацию омывателя и дворников; спидометр, размеченный до 200 км/ч (против 180); тахометр; кассетницу; центральный замок; более люксовую отделку рукоятки стояночного тормоза; вставки под ореховое дерево на приборной панели; мягкие подголовники с регулировкой по углу наклона; аэродинамический элемент на щетке стеклоочистителя со стороны водителя; передние электростеклоподъемники; подсветку багажника и перчаточного ящика. Фух, надеюсь, ничего не забыл (маленькое замечание: задние стекла на трехдверном 111 глухие, тогда как на 114 SL они приоткрываются). Что касается версии Elegance, она предлагает в дополнение к SL: люк в крыше, окраску металлик и... конечно же, кожу. Не желая критиковать огульно, отметим, что если дерево великолепно, то в саму панель приборов оно интегрировано довольно грубо (достаточно посмотреть на срез деревянной планки). Люк в крыше, являющийся опцией для 111 и 114, но входящий в стандарт на Elegance, наводит на мысль о кустарной установке. К тому же, защита от солнца почему-то не предусмотрена. В остальном же шикарная версия действительно такова... и компании Renault следовало бы черпать здесь вдохновение для своих исполнений Baccara, зачастую излишне кричащих.

Что общего у двух автомобилей? Потолок из синтетического фетра, левый подрулевой переключатель, который в положении дальнего света задевает за козырек приборной панели, как только включается правый указатель поворота, салонное зеркало заднего вида скромных размеров, отсутствие сигнализатора минимального остатка топлива, нелепая система крепления полки багажника при складывании заднего дивана по частям и — завершая на хорошей ноте — отличные фары как в ближнем, так и в дальнем режимах: ночью все кошки больше не будут казаться серыми...

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Первый плюс: доступ к узлам и агрегатам отличный (для сравнения поднимите капот Peugeot 104: прогресс очевиден). Второй момент: многие механические элементы были разработаны с целью максимально ограничить счета из автосервиса: клапаны с гидрокомпенсаторами, электронный контроль основных функций двигателя, пожизненный привод распределительного вала зубчатым ремнем (или, по крайней мере, до 160 000 км, пробега, на котором предусмотрена его замена) и межсервисные интервалы каждые 20 000 км (фактически большое обслуживание на 20 000 км, 40 000 км, 60 000 км..., а замена масла производится на 10 000 км, 30 000 км, 50 000 км...). Третий плюс: многочисленные улучшения, внесенные в конструкцию кузова, а также в качество сборки на ультрасовременных линиях завода в Лонгбридже, позволили распространить классические гарантийные обязательства Rover на новое семейство 100. Вопреки ожиданиям и несмотря на тревожный стереотип вокруг качества британской сборки, на этот раз проблем быть не должно. Как говорят там, поживем — увидим. До следующего опроса владельцев, посвященного Rover 100, например...

ВЫВОДЫ

Автомобили серии Rover 100 сотканы из противоречий, обладая как реальными достоинствами, так и очевидными недостатками. Что в сегодняшние дни стало довольно редким явлением. Моторно-трансмиссионный блок — это безоговорочный успех, уровень комфорта роскошен для машин этого класса (включая акустический уют), а качество отделки (даже на модификации 111 L, пусть и скудно оснащенной) способно в одиночку покорить не одну душу, англофила или нет: таковы сильные стороны. Эффективность тормозов, рулевое управление и внутренний простор (все зависит от того, с чем сравнивать Rover 111 и 114: с машинами длиной 3,5 метра или 3,7 метра) вызывают больше дискуссий. Остается упомянуть то, что представляется нам наиболее спорным в этом автомобиле: систему Hydragas и вытекающие из нее ездовые повадки, не говоря уже о капризах подвески на некоторых типах покрытия (она не любит волны асфальта и четко дает это понять седокам). Это никогда не бывает по-настоящему опасно... но может стать таковым, если растерявшийся водитель отреагирует неадекватно. Тем не менее, в конце пути перед нами остаются харизматичные автомобили, которые заслуживают внимания и того, чтобы их протестировали, хотя бы ради того, чтобы понять, совместим ли ваш стиль вождения с логикой Hydragas. И наконец, как не закончить разговор модификацией 114 SL Elegance: для тех, кто любит натуральное дерево, трепещет, прикасаясь к коже, и ищет свет через стеклянный люк, этот вариант может стать отличным выбором!

ДОСТОИНСТВА: Современный и утонченный двигатель. Приятная в работе трансмиссия. Расход топлива без пугающих всплесков. Уровень комфорта (плавность хода, кресла, звукоизоляция). Соотношение габаритов и внутреннего пространства. Обнадеживающий регламент технического обслуживания. Соотношение цены и качества отделки для версии Elegance.

НЕДОСТАТКИ: Излишне своеобразная управляемость (избыточные крены и нестабильность на прямой). Нервное рулевое управление. Нехватка эффективности тормозной системы. Минимальный уровень оснащения базовой версии 111 L. Вибрация дверей в проемах на плохой дорогах у модификации 111 L. Кустарное исполнение люка в крыше без солнцезащитной шторки на версии Elegance.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ