Журнальная статья 1995-ого о презентации Alfa Romeo GTV / Spider (Turbo, Португалия)

Начал читать текст и словил себя на мысли, что я это уже где-то совсем недавно видел. Полистал предыдущие публикации и нашёл. Практически полное повторение материала, опубликованного бельгийцами 23-его Марта 1995-го о презентации модели. Хм... А потом я посмотрел на имена авторов статьи. Оказалось, что он один и тот же у обоих изданий. Видимо, заказали статью у внештатного журналиста. Хотя машины в материалах разные, с разными номерами. 

Перевод статьи о презентации Alfa Romeo GTV / Spider от португальского автомобильного журнального издания Turbo, № 163, Апрель, 1995.

ВИРУС АЛЬФА РОМЕО

Многие еще помнят то время, когда итальянская марка проводила рекламные кампании под знаком вируса Alfa, символом которого был четырёхлистный клевер, помещенный в лабораторную колбу. Даже седаны со сдержанной внешностью, такие как Alfasud и Giulia, привлекали внимание водителей, ценивших блеск яркого имиджа, подкрепленного гоночной историей Alfa Romeo и красотой благородных или просто завлекающих техническо-механических решений.

Некоторые вирусы не оставляют шансов на здоровую жизнь, но вирус Alfa Romeo сумел пройти сквозь смутные годы, принесшие разочарование преданным фанатам марки. Из-за них от дома в Арезе даже отвернулась часть постоянных клиентов. Но с премьерой новых Spider и GTV на прошедшем в октябре Парижем автосалоне, похоже, грядет новая эпидемия: вирус вернулся... Прием, оказанный этим элегантным спортивным новинкам как прессой, так и публикой, полностью совпал с ожиданиями руководства марки. Дизайн Spider и GTV, созданный в соавторстве Pininfarina и собственного дизайн-центра компании, сразу произвел сильное впечатление. В свою очередь, первые тесты показывают: восторг настоящих поклонников будет только разгораться, ведь машины сохранили фундаментальный принцип автомобильного удовольствия — отточенные ездовые повадки.

ПЛОДЫ СТРАСТИ

Появление этих моделей, необходимых для возвращения Alfa Romeo былого золотого герба, стало возможным благодаря усилиям концерна Fiat под руководством инженера Паоло Кантареллы. В эпоху жесткого сокращения расходов и погони за максимальной окупаемостью любого нового проекта политику Fiat Auto можно назвать смелой: речь идет не только о разнообразии моделей для самых разных сегментов рынка, но и о выпуске машин крупными сериями. Представьте, какая сила убеждения требуется, чтобы доказать совету директоров и банкам необходимость вывода на рынок за период чуть более года таких машин, как Coupé Fiat, полноприводная Alfa Romeo 164 Q4, Fiat Barchetta, а также Alfa Romeo Spider и GTV! И это не говоря о борьбе за лидерство Alfa Romeo в туринговых гонках (например, в DTM) и участии Ferrari в чемпионате мира Формулы-1.

Безусловно, это ставка на традиции и креативность, позволяющая итальянскому автопрому на равных соперничать с европейскими, азиатскими и американскими конкурентами. Кантарелла лично курирует разработку продуктов и сам регулярно испытывает прототипы на этапе доводки. Исполнительный директор Fiat Auto опирается на увлеченную и компетентную команду инженеров, и история создания новых Alfa GTV и Spider прекрасно иллюстрирует этот подход к работе.

Концепт Proteo, показанный на Женевском автосалоне 1991 года, стал отправной точкой для новых спортивных моделей Alfa. Разработанный инженерами марки на платформе Alfa 164, он оснащался мотором V6 и подвесками типа МакФерсон. «Мы начали тесты с агрегатоносителя на базе 155, адаптированного под подвеску на продольных рычагах от 164», — подчеркнул инженер Бруно Чена, возглавляющий отдел испытаний автомобилей в техническом департаменте. Принятое решение использовать передний привод для спортивных моделей с моторами мощностью свыше 200 л.с. в некоторых версиях сразу поставило вопрос реализации тяги и сохранения удовольствия от вождения. По разным причинам, включая компоновочные ограничения, от вискомуфты в дифференциале, подобной той, что повышала сцепные свойства на Coupé Fiat, отказались. Проводя многочисленные тесты и технические дискуссии, инженеры и руководители проекта работали бок о бок с опытными испытателями, воспитанными на традициях Alfa Romeo. Различные варианты обкатывали на полигоне в Балокко и на Северной петле Нюрбургринга.

КРУТОЙ ПОВОРОТ В НАСТРОЙКЕ ПОДВЕСКИ

В конце 1993 года, на довольно поздней стадии разработки, было принято решение, типичное для итальянской способности к импровизации и быстрой реакции — главных двигателей местной инженерной школы. От задней подвески на продольных рычагах отказались в пользу новой многорычажной системы, разработанной гоночным подразделением Alfa Corse. Создание этой более изысканной схемы позволило улучшить управляемость и реализацию тяги, так что сегодня Alfa Romeo может только праздновать успех этого шага. Жесткие требования к точкам крепления многорычажки заставили спроектировать под нее специфическую платформу. Как только новую подвеску установили на прототипы, она сразу продемонстрировала преимущества более точной направляющей геометрии. Но вместе с тем выявился эффект недостаточной поворачиваемости, вызванный возросшей цепкостью задней оси. Потребовалось пересмотреть кинематику передней подвески и рулевого управления; в этом исследовании пригодились последние наработки по седану 155, в чем-то даже превзошедшие его.

Чтобы добиться максимальной эффективности, разработчики сначала придали машине азартный характер, но подвеска получилась жесткой, будто у болида Формулы-1. Для подавляющего большинства потенциальных покупателей это было неприемлемо. Пришлось снова искать компромисс. Изменили эластичность сайлентблоков, характеристики амортизаторов и кинематику схождения задних колес. «В итоге мы нашли удачный баланс для задней многорычажной оси, минимизировав крены кузова, — объяснил инженер Лухт. — Это позволило сделать переднюю ось более мягкой для лучшей реализации тяги». Результат оказался весьма убедительным.

Как и в случае с Giulietta Sprint второй половины 1950-х годов и ее преемниками, новые спортивные модели Alfa Romeo предлагаются в кузовах 2+2 (GTV) и двухместный кабриолет (Spider). Старт продаж предусмотрен с тремя различными моторами. Полностью новый четырехцилиндровый 2,0-литровый Twin Spark мощностью 150 л.с. устанавливается как на Spider, так и на GTV. Для GTV также доступен 2,0-литровый турбомотор V6, ранее адаптированный для модели 164 на итальянском рынке. Он выдает 200 л.с., а его крутящий момент слегка превосходит показатели атмосферного 3,0-литрового V6, предназначенного для Spider (270 Нм при 2400 об/мин у 2.0 Turbo против 260 Нм при 4400 об/мин у атмосферного 3,0 л). Обладая мощностью 192 л.с. при 5600 об/мин и отличной эластичностью в широком диапазоне оборотов, 12-клапанный V6 3.0 отлично подходит для владельцев кабриолета, ценивших комфорт и удобство управления. Чуть более габаритный 24-клапанный V6 3.0 (228 л.с. на 164 Q4) под капот новых спортивных машин не поместился. Но можно не сомневаться: Alfa Romeo отправит этот мотор на диету к тому дню, когда поклонники марки потребуют GTV Veloce.

Все двигатели агрегатируются с 5-ступенчатыми механическими коробками передач с оптимизированными передаточными числами и обновленным механизмом переключения. При наличии такого тяговитого и удобного мотора, как 3,0-литровый V6 на кабриолете, удивительно, что Alfa Romeo не предложила автоматическую трансмиссию, как на модели 164. Это лишь подчеркивает, что приоритетом для создателей остается спорт. Впрочем, если Alfa Spider добьется заслуженного коммерческого успеха, автоматическая коробка станет необходимостью для привлечения более широкой аудитории.

НОВЫЙ 16-КЛАПАННЫЙ TWIN SPARK

Главная инновация в линейке моторов — 2,0-литровый Twin Spark с новым чугунным блоком цилиндров. Разработанное по модульному принципу, это новое семейство двигателей предлагается в трех вариантах исполнения. По сравнению с алюминием чугун позволяет добиться лучших результатов по части шумоизоляции. А для ценителей заметим, что даже с точки зрения чистых характеристик легкий сплав не всегда идеален для блока (новый 3,0-литровый V12 Ferrari для Формулы-1 выполнен со стальным блоком). С головкой блока ситуация иная: новая головка Twin Spark великолепна по своей конструкции. Как следует из названия, она сохранила фирменную систему двух свечей на цилиндр (применялась еще на гоночных Alfa GTA в 1960-х) и получила систему изменения фаз газораспределения на впуске. Разумеется, на цилиндр приходится по четыре клапана с гидрокомпенсаторами, а распределительные валы приводятся зубчатым ремнем. Геометрия цилиндров изменилась: диаметр 83 мм и ход поршня 91 мм дают рабочий объем 1970 куб. см.

Новый двигатель оснащен двумя балансирными валами противоположного вращения с отдельным ременным приводом, что обеспечивает исключительную плавность работы. Электронная система управления Bosch Motronic M2.10.3 заведует распределенным последовательным впрыском, цифровым двойным зажиганием и изменением фаз на впуске. Несмотря на уменьшение объема на 25 куб. см, максимальная мощность выросла с 141 до 150 л.с. при 6200 об/мин, а кривая крутящего момента сместилась на 1000 об/мин ниже, добавив мотору эластичности.

Стоит отметить две оригинальные технические детали. Alfa Romeo использовала алюминиевый подрамник для крепления рычагов задней подвески к кузову (система получила название DTM — Dynamic Toe-in Movement). Это обозначение отсылает к успехам Alfa Corse в престижном немецком туринговом чемпионате DTM. Алюминиевые элементы, позволившие сэкономить четыре килограмма по сравнению со стальными аналогами, изготавливаются по новой технологии. На грани литья и штамповки этот метод заключается в нагреве алюминиевой заготовки до пластичного состояния, когда металл приобретает текучесть и легко заполняет форму.

ШТРИХ PININFARINA

Концерн Fiat стремится сохранить индивидуальность входящих в него марок. Когда стало известно, что Alfa Romeo представит два спортивных автомобиля вслед за оригинальным Coupé Fiat, многие сразу заговорили о том, что «сёстры» из Ломбардии будут сильно похожи на «кузена» из Пьемонта. Ошибочное мнение... Что касается стиля, сотрудничество с Pininfarina шло по пересекающимся направлениям: великое ателье создало интерьер для Coupé Fiat, а за внешность отвечал дизайн-центр Fiat. У двух Alfa всё вышло наоборот: кузовы спроектированы в Pininfarina, а оформлением салона занимались стилисты из Арезе. В интерьере GTV и Spider доминирует спортивная нота и ориентация на драйверские ощущения. Качество пластика передней панели и комбинации приборов можно оценивать по-разному. Посадка за рулем идеальна, а вот о качестве анатомических кресел однозначного мнения составить не удалось. В предсерийных машинах попались разнородные варианты: одни сиденья безупречны, другие — чересчур жесткие, с неудачным профилем спинки в средней части.

Между Coupé Fiat и моделями Alfa нет ничего общего и по части моторов — у каждой марки они свои. Наконец, несмотря на эффективную заднюю многорычажку Alfa Romeo, сама философия настройки шасси различается. Машины Alfa отличаются более мягкими подвесками и более легким рулем, усилитель которого слегка скрадывает точность. Из-за этих особенностей вести их с той же легкостью, что и Coupé Fiat, не получается. В то же время последние творения Alfa получились довольно тяжелыми для своего класса: 1370 кг весят версии с мотором Twin Spark (GTV и Spider) и 1430 кг — GTV с мотором V6 Turbo. Но имея в оснащении две подушки безопасности, ABS, климат-контроль, аудиосистему, электростеклоподъемники, сигнализацию и прочее оборудование, Alfa Romeo не стала ни на чем экономить.

По запасу пространства в салоне Alfa GTV уступает почти семейным возможностям Coupé Fiat на задних местах. Выбор многорычажной подвески сослужил плохую службу объему багажника: всего 110 литров у Alfa против 295 литров у Coupé Fiat, несмотря на одинаковую колесную базу (2540 мм) и меньшую на 35 мм общую длину (4250 мм против 4285 мм у машин из Арезе). Впрочем, эти ограничения компенсируются технической начинкой, полностью соответствующей имиджу марки.

Продажи новых Alfa Romeo в Италии стартуют в апреле, а месяцем позже машины появятся на главных европейских рынках. На заводе в Арезе суточный темп сборки быстро вырастет с 80 до 120 машин при соотношении примерно 45 Spider и 55 GTV. Разумеется, цена GTV сильно повлияет на его конкурентоспособность в борьбе с прямыми соперниками вроде Opel Calibra и Toyota Celica. А вот у Spider прямых конкурентов практически нет, если только не брать в расчет Porsche 968 Cabriolet...

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ