Журнальная статья 1995-ого о презентации Alfa Romeo GTV / Spider (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод статьи о презентации Alfa Romeo GTV / Spider от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 1077, Март, 1995.

ВИРУС ALFA НАБИРАЕТ СИЛУ

Кое-кто ещё помнит времена, когда Alfa Romeo строила свои рекламные кампании вокруг темы «вируса Alfa», символом которого был четырёхлистный клевер в лабораторной колбе. Миланская марка невероятно точно отражала суть вещей: её автомобили действительно завоёвывали сердца страстных ценителей. Даже такие благоразумные модели, как Alfasud и Giulia, находили отклик у автомобилистов, заражённых магией сильного имиджа, который питался спортивной историей Alfa и изяществом благородных, пленительных технический решений.

Некоторые вирусы крайне живучи, и вирус Alfa пережил тёмные годы, приносившие глубокое разочарование преданным поклонникам марки, пока не вызвал усталость даже у этой верной аудитории. Новые модели Spider и GTV, представленные на последнем Парижском автосалоне, наверняка спровоцируют новую эпидемию: вирус проснулся. Приём, оказанный этим новым элегантным спортивным машинам прессой и публикой, показывает, насколько сильно ждали такие Alfa Romeo, пусть даже многие уже смирились и перестали надеяться. Их внешний вид, созданный в сотрудничестве ателье Pininfarina и Centro Stile Alfa Romeo, произвёл глубочайшее впечатление. Первые тесты указывают на то, что восторг разгорится с новой силой благодаря тому, что остаётся главной основой автомобильного удовольствия — ездовым качествам.

Плоды страсти

Появление этих моделей, необходимых для восстановления былой славы Alfa Romeo, вписывается в грандиозную программу оздоровления, предпринятую концерном Fiat под руководством инженера Паоло Кантареллы. В эпоху, когда жесткие требования рентабельности, казалось бы, должны исключать малейшую фантазию, модельная политика Fiat Auto выглядит неимоверно смелой: компания умножает число новинок, осваивая как узкие ниши рынка, так и сегменты массовых автомобилей.

Представьте, какой силой убеждения нужно обладать, чтобы убедить совет директоров и банкиров в необходимости выпустить чуть более чем за год такие изначально узконишевые машины, как Coupé Fiat, Alfa 164 Q4 с полноприводной трансмиссией с электронным управлением, Fiat Barchetta, а также Alfa Spider и GTV! Не говоря уже об усилиях, затраченных на то, чтобы Alfa Romeo вернулась на ведущие роли в кольцевых кузовных гонках, и о бюджете, выделенном Ferrari в Формуле-1. Несомненно, ставка на свои традиции и креативность дает итальянской автопромышленности наилучшие шансы на равных конкурировать с европейскими, азиатскими и американскими соперниками. Всё остальное вопрос опыта и дисциплины. Сам инженер Кантарелла, живо интересующийся разработкой новых продуктов и регулярно тестирующий прототипы в процессе доводки, может положиться на сильнейшую команду инженеров, демонстрирующую высочайшую компетенцию в настройке управляемости. История создания новых Alfa GTV и Spider крайне показательна для такого стиля работы.

Прототип Proteo, показанный на Женевском автосалоне 1991 года, стал отправной точкой для новых спортивных моделей Alfa. Внутризаводская разработка на базе модели 164 унаследовала от нее двигатель V6 и подвеску типа Макферсон. «Мы начали тесты на агрегатоносителе с использованием модифицированного пола от модели 155, адаптированного под стойки от 164-й», — вспоминает инженер Бруно Чена, руководитель отдела испытаний автомобилей в техническом департаменте.
Выбор переднего привода для модели со спортивным характером и для мощностей, превышающих на некоторых версиях 200 л.с., неизбежно поднимал вопрос реализации тяги и удовольствия от вождения. По ряду причин, в том числе из-за компоновочных ограничений силового агрегата, от вискомуфты (подобной той, что улучшает сцепление с дорогой на Coupé Fiat Turbo) решили отказаться. Состоялись многочисленные испытания и технические дискуссии с участием инженеров, руководителей проекта и самых опытных испытателей, до мозга костей пропитанных традициями Alfa Romeo. Различные решения обкатывались не только на полигоне в Балокко, но и на таких беспощадных трассах, как Нюрбургринг.

Крутой поворот в конструкции подвески

И вот в конце 1993 года, на достаточно позднем этапе разработки относительно намеченной даты дебюта, было принято решение, типичное для той способности к импровизации и быстрой реакции, которая служит одной из главных движущих сил итальянского творчества. От задней подвески со стойками решили отказаться в пользу новой многорычажной системы, разработанной гоночным подразделением Alfa Corse.

Хотя это решение было более дорогим и вело к сдвигу намеченных сроков, доводка столь изысканной схемы позволила добиться тех показателей управляемости и реализации мотора, которыми Alfa Romeo может гордиться сегодня. Точки крепления этой многорычажной подвески в конечном счёте потребовали разработки оригинальной платформы. Едва успев появиться на прототипах, эта конструкция сразу продемонстрировала преимущества более точного направляющего аппарата. Впрочем, возросшая эффективная работа задней оси спровоцировала недостаточную поворачиваемость. Из-за этого пришлось полностью пересмотреть кинематику передней подвески и рулевого управления — эти изыскания, за исключением пары деталей, достались и последней эволюции седана 155.

В стремлении добиться предельной эффективности создатели машины получили захватывающую управляемость, но жесткость подвески оказалась под стать болидам Формулы-1 — неприемлемый вариант для всех, кроме горстки фанатиков. В очередной раз пришлось отправиться на поиски иного компромисса. Поменяли податливость отдельных сайлентблоков, характеристики амортизаторов и схемы схождения колес заднего моста. «В итоге мы использовали потенциал задней многорычажной подвески, чтобы уменьшить крены кузова, — объясняет инженер Лукки. — Это позволило сделать переднюю подвеску более мягкой для надежной реализации крутящего момента». Результат ошеломляет — как по эффективности и удобству, так и по комфорту и простоте управления.

В традициях семейств Giulietta

Как это повелось со времён Giulietta Sprint второй половины 1950-х годов и последующих моделей, новые спортивные Alfa предлагаются в кузовах 2+2 (GTV) и двухместный кабриолет (Spider). На старте продаж предлагается три двигателя, каждый из которых выглядит великолепно при поперечном расположении под капотом впереди.

Совершенно новый двухлитровый четырёхцилиндровый мотор Twin Spark мощностью 150 л.с. устанавливается как на Spider, так и на GTV. Для GTV также предусмотрен наддувный двухлитровый V6, который ранее предлагался для 164-й модели на итальянском рынке, где он позволяет воспользоваться льготным налогообложением для автомобилей с двигателями объёмом до двух литров. Его мощность составляет 200 л.с., а крутящий момент чуть выше, чем у атмосферной трёхлитровой версии того же V6, предназначенной для Spider (270 Нм при 2400 об/мин у двухлитрового турбомотора против 260 Нм при 4400 об/мин у трехлитрового атмосферника). Двигатель V6 объемом 3,0 литра в 12-клапанном исполнении развивает 192 л.с. при 5600 об/мин и отличается гибкостью в широком диапазоне оборотов, что делает его идеально подходящим для покупателей кабриолета, ценивших комфорт и удобство эластичного силового агрегата выше чистой спортивности. Чуть более габаритный 24-клапанный V6 3.0 (развивающий 228 л.с. на 164 Q4) под капот новых спортивных машин не поместился. Однако легко представить, что в Alfa Romeo сделают его более компактным к тому дню, когда поклонники марки потребуют GTV Veloce.

Все эти моторы агрегатируются со своими пятиступенчатыми коробками передач, подбор передаточных чисел и механизм переключения которых были усовершенствованы. Имея такой щедрый и удобный мотор, как трёхлитровый V6 на кабриолете, можно удивиться, почему в Alfa Romeo не предложили альтернативу в виде автоматической трансмиссии, доступной на 164-й. Это доказывает, что философы Alfa хранят верность спортивности, что не может не радовать. Но это указывает и на сложный выбор при финансировании каждой новой опции.

Отвечая на этот вопрос, Паоло Кантарелла сразу оценил потенциальное добавление автомата в гамму в миллиарды лир дополнительных инвестиций, хотя технически такая задача решается относительно просто. В настоящий момент есть более насущные задачи. Но со временем, если Alfa Spider получит заслуженный коммерческий успех, необходимость в автоматической трансмиссии станет очевидной для завоевания более широкой аудитории.

Совершенно новый Twin Spark

Главной инновацией по части моторов стал двухлитровый Twin Spark, в котором применён новый блок цилиндров из чугуна, а не из лёгкого сплава. Он принадлежит к новому модульному семейству, поэтапно внедряемому концерном Fiat и выпускаемому на высокоавтоматизированном заводе в Пратола-Серра. Созданная по модульному принципу, эта линейка моторов позволяет создавать самые разные модификации (пятицилиндровый мотор для Lancia Kappa вырос из этой же основы, равно как и четырёхцилиндровый 1,75-литровый двигатель для Fiat Barchetta). По сравнению с алюминиевым сплавом чугун позволяет добиться лучшей шумоизоляции, пусть и ценой немного большего веса. На заметку ценителям марки: даже когда важна только чистая динамика, легкий сплав не всегда оказывается наилучшим материалом для блока цилиндров (новый трёхлитровый V12 Ferrari для Формулы-1 построен на стальном блоке).

С головкой блока цилиндров ситуация иная: у нового Twin Spark она великолепна как по оформлению, так и по конструкции. Как следует из названия, в ней реализован характерный для Alfa двойной режим зажигания (им оснащались ещё легендарные GTA, громившие соперников в кузовных гонках 1960-х годов), а также система изменения фаз газораспределения на впускном распределительном валу. Естественно, эта новая головка имеет по четыре клапана на цилиндр с гидротолкателями, а привод распредвалов осуществляется зубчатым ремнём, а не двухрядной цепью, как прежде. Геометрия цилиндров изменилась: диаметр 83 мм и ход поршня 91 мм задают рабочий объём 1970 куб. см (у прежнего двухлитрового Twin Spark было 84x90 мм и 1995 куб. см). Двигатель оснащён двумя балансирными валами противоположного вращения, приводимыми отдельным ремнём, что делает его работу исключительно плавной и шелковистой. Электронный блок Bosch Motronic версии M2.10.3 одновременно управляет распределённым фазированным впрыском, цифровым двойным зажиганием и фазовращателем на впуске.

Несмотря на уменьшение рабочего объёма на 25 куб. см по сравнению с предшественником Twin Spark 2.0 на Alfa 155 (об обновлении силового агрегата для которой объявили в Женеве), максимальная мощность выросла со 141 л.с. до 150 л.с. при 6200 об/мин. При этом кривая крутящего момента стала более благоприятной для эластичности: пик сместился почти на 1000 об/мин ниже (186 Нм при 4000 об/мин против 187 Нм при 5000 об/мин у прежней Alfa 155).

Стоит отметить ещё две технические особенности. Alfa Romeo использует алюминиевую несущую структуру для крепления рычагов задней подвески к кузову (эта подвеска получила обозначение DTM — Dynamic Toe-in Movement, хотя в этих трёх буквах сложно не заметить отсылку к триумфам отделения Alfa Corse в престижном немецком кузовном чемпионате Deutsche Tourenwagen Meisterschaft). Эти алюминиевые элементы, позволившие сэкономить 4 кг по сравнению со стальным подрамником, изготавливаются по новому техпроцессу. На стыке литья и штамповки технология заключается в нагреве алюминиевой заготовки до гелеобразного состояния, что позволяет придавать ей нужную форму. Ещё одна интересная деталь на Spider: гаситель колебаний в задней правой части кузова за счёт подбора частот гасит вибрации, вызванные меньшей жесткостью кузова открытого автомобиля по сравнению с купе.

Достойны знаменитого четырёхлистника

Концерн Fiat стремится сохранить и даже усилить индивидуальность входящих в него марок, параллельно добиваясь сбережения средств за счёт унификации. Когда стало известно, что Alfa Romeo представит две спортивные модели вслед за оригинальным Coupé Fiat, некоторые поспешили сделать вывод, что ломбардские сестры окажутся очень похожи на пиемонтского кузена. Однако, помимо того, что все они итальянские машины и гордо демонстрируют это, сделать их более разными было бы трудно. Что касается дизайна, сотрудничество с ателье Pininfarina строилось по крест-накрест симметричной схеме: знаменитые кузовщики в основном работали над интерьером Coupé Fiat, тогда как оригинальный внешний вид последнего создавался в Centro Stile Fiat. У Alfa Romeo все наоборот: облик кузова проработан в Pininfarina, а стилисты Alfa занимались интерьером.

В салонах GTV и Spider акцент сделан на спортивность и удовольствие от вождения, хотя можно пожалеть о некоторой строгой мрачности из-за засилья чёрного цвета. Господство пластика в отделке передней панели и приборов также может вызвать неоднозначную оценку. Посадка за рулём идеальна, а анатомические кресла-ковши будут великолепны, если Alfa Romeo проконтролирует формовку и комфорт серийных сидений (на опробованных нами предсерийных образцах встречались разнобои: одни кресла были безупречны, другие — слишком жесткие и плоские по центру).

Как уже отмечалось, между Coupé Fiat и моделями Alfa Romeo нет ничего общего по части моторов — все они индивидуальны. Наконец, помимо великолепной многорычажной задней подвески, присущей только Alfa Romeo, концептуально различаются и настройки ходовой части. Alfa Romeo отличаются более мягкой подвеской и более лёгким рулевым управлением, чей усилитель ничуть не вредит точности. Они делают лёгкость управления, так понравившуюся в Coupé Fiat, ещё более выраженной, добавляя комфорта и непринуждённости.

Новым спортивным Alfa Romeo почти удаётся скрыть тот факт, что их сложно назвать легковесами: от 1370 кг по DIN с мотором Twin Spark (GTV и Coupé) до 1430 кг у GTV с мотором V6 Turbo. Впрочем, оснастив машины двумя подушками безопасности, ABS, кондиционером, аудиосистемой, электростеклоподъёмниками, иммобилайзером и прочим оборудованием, в Alfa Romeo не стали экономить ни на безопасности, ни на комфорте.

С точки зрения вместимости Alfa GTV не обладает почти семейными возможностями Coupé Fiat по пространству на заднем ряду и, особенно, по объёму багажника. Выбор многорычажной подвески сыграл злую шутку с пространством для багажа: всего 110 куб. дм у Alfa Romeo против 295 куб. дм у Coupé Fiat при одинаковой колёсной базе (2540 мм) и меньшей на 3,5 см длине (4250 мм против 4285 мм у моделей Alfa). Но было бы нечестно упрекать миланского производителя за выбор технической конфигурации, куда лучше соответствующей имиджу марки. Что касается Spider, то он обходится двумя местами, но предлагает полезное пространство за креслами, где инженеры обустроили небольшой отсек для вещей.

Продажи новых Alfa Romeo должны начаться в апреле в Италии, примерно за месяц до старта экспорта. Машины выпускаются в Арезе, а темп производства планируют быстро поднять с 80 автомобилей в день до 100–120 в зависимости от спроса. Соотношение выпуска составит примерно 45% Spider и 55% GTV. Разумеется, цена GTV сильно повлияет на её конкурентоспособность с такими соперниками, как Opel Calibra, Toyota Celica и другими японскими купе. А вот прямых соперников для Spider практически не видно — если только не брать в расчёт кабриолет Porsche 968.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ