Журнальный тест 1994-ого Oldsmobile Aurora (передний привод, V8, 4.0 л, 254 л.с., 353 Нм) (Car and Driver, США)

Перевод теста Oldsmobile Aurora от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Апрель, 1994.

OLDSMOBILE AURORA

Когда они используют настоящую отделку из ореха, понимаешь: они действительно стараются.

Как Oldsmobile — отделение GM для состоятельных клиентов — собирается переманить всех этих зажиточных покупателей обратно в Лансинг, штат Мичиган, теперь, когда они познакомились с Мюнхеном и Токио? Рассматривайте Aurora как наживку.

Опытные игроки, будь то бейсбольные питчеры или корпоративные боссы, склонны возвращаться к стратегиям, которые приносили успех в прошлом. В GM все еще помнят старые добрые времена собственного величия, когда американцы ездили на больших машинах, а стилистическое чутье концерна задавало автомобильную моду. Когда разразился кризис, GM в числе первых начал уменьшать габариты моделей, но делал это без особой охоты. Теперь, когда бензин снова подешевел, искушение повернуть время вспять, в 1970 год, и сыграть на запросах клиентов из прошлых лет стало просто непреодолимым. Поэтому Aurora получилась действительно крупной — почти 1800 кг снаряженной массы, а с длиной кузова 5217 мм она длиннее любого автомобильного представителя от Mercedes, BMW, Jaguar, Lexus или Infiniti. Что касается эмоциональной окраски дизайна — что ж, придется согласиться, что она получилась весьма... специфической.

К счастью, габариты и экспрессивный дизайн — не единственные козыри. Aurora оснащается двигателем, который американцы, как считается, любят больше всего на свете — мотором V8. Точнее, его отборной версией: это уменьшенная по диаметру цилиндра модификация четырехвального мотора Northstar рабочим объемом 4,0 литра (против 4,6 литра у моделей Cadillac), развивающая мощность 254 л.с.

Привлекают и многочисленные опции, призванные окружить водителя и пассажиров заботой и комфортом лучше любого другого ведущего бренда. К примеру, в водительском кресле предусмотрены два поясничных подпора, расположенных один над другим, и оба, разумеется, с электроприводом — в знак уважения к истине, что удобства много не бывает. Другой пример: климат-контроль обеспечивает два раздельных микроклимата для обоих передних седоков простым поворотом индивидуальных регуляторов.

Но есть и главный козырь, настоящее оружие массового поражения — цена. 31 995 долларов, включая доставку до дилера, что на 552 доллара ниже порога, за которым вступает в силу налог на роскошь. И это за весьма богато оснащенный автомобиль! Добавление всех пунктов из короткого списка опций — люка в крыше, подогрева передних сидений, подогревателя блока цилиндров, аудиосистемы Bose, шин с индексом скорости V и главная пара с измененным передаточным числом — поднимает итоговую сумму лишь до 34 369 долларов. А это уже территория трехдверок или седанов BMW 3-серии. Вот вам и генеральный план Aurora: больше массы, больше стиля и больше роскоши за меньшие деньги, чем предлагают импортные производители.

Снаружи Aurora огромна, но внутри это вовсе не просторный фрегат вроде Chrysler LHS. Это индивидуальный транспорт для четверых. Впятером поместиться можно, но комфортно именно четверым. Оформление интерьера выглядит необычно интернациональным для уроженца Детройта и невероятно приятным для глаз. Вся прежняя мишура и вензеля Oldsmobile были выброшены на свалку. Вместо этого в салоне вас встречают плавные сопряжения форм и минимум декора. И практически никакого хрома. Кожа цвета слоновой кости в тестовом автомобиле великолепно контрастирует с аккуратно профилированными накладками из орехового капа на дверях и центральной консоли. К слову, шпон из настоящего ореха.

Приборная панель огибает водителя в уютный, но при этом свободный кокпит. Хотя стилисты GM органически не переносят простые круглые циферблаты, эти шкалы получились максимально близкими к классике. Они также переняли клавиши управления электрорегулировками сидений на дверях, впервые примененные Mercedes и ставшие стандартом для люксовых машин. В целом органы управления на торпедо и дверях расположены высоко, где их легко увидеть и до них удобно дотянуться. Некоторые клавиши аудиосистемы и климат-контроля подобраны еще ближе — на ступицу рулевого колеса. Подрулевые переключатели и клавиши центрального замка выглядят свежо и не кажутся заимствованными у модели Calais. В целом рабочее место водителя выполнено по первому разряду как по дизайну, так и по эргономике.

Сзади вполне достаточно места для двоих взрослых, хотя большинство мужчин смогут достать головой до потолка, если немного выпрямятся. Ниша для ног под передними сиденьями не отличается особым простором, но отлично отделана мягкими материалами. Обзор вперед с заднего дивана вызывает ассоциации с низким каплевидным куполом, а не с высоким плоским потолком классического седана. Стойки кузова довольно массивны, но их плавные формы, обтянутые фланелью, делают их архитектурно интересными. Передние подголовники частично убираются в верхнюю часть спинок сидений таким образом, будто кто-то пожимает плечами. В общем, пассажиру заднего ряда есть за что зацепить взгляд.

Задержимся на этом моменте чуть дольше, ведь характер автомобиля во многом зависит от того, какие чувства он вызывает у находящихся внутри. Некоторые четырехдверки делают ставку исключительно на запас пространства. Но не Aurora. Вместо этого она окружает вас новой и свежей архитектурой. Оказавшись на переднем пассажирском кресле после управления машиной, ощущаешь полную смену настроения. Поскольку пассажиру не нужны шкалы и переключатели, передняя панель превращается в гладкую мягкую поверхность и уходит на безопасное расстояние. Возникает чувство защищенности, но без ощущения стесненности. Другие автомобили тоже пытаются добиться этого, но пластика и объемы интерьера Aurora вышли интереснее, гармоничнее и художественнее.

Стоит начаться движению, как водителя впечатляют две вещи. Первая — голос мотора: приятный, приглушенный басовитый гул нарастающей мощности по мере роста оборотов при нажатии педали газа в пол. Вторая — ощущение монолитности кузова. В GM несколько лет обещали автомобиль с показателем жесткости 25 Гц. Эта цифра обозначает собственную частоту колебаний кузова. Чем выше значение, тем жестче конструкция, и это лучший результат за всю историю концерна. По субъективным ощущениям кузов воспринимается на одном уровне с лучшими импортными аналогами. Ничто не вибрирует, не трясется и не гудит. Ни один автомобиль не может создать ощущение породистого качества без этой фундаментальной прочности. Мы, правда, заметили, что удары от дорожных неровностей вызывают на рулевой колонке чуть больше резонансных колебаний, чем ожидания.

Тихий кузов делает ход машины визуально гладким, чем он есть на самом деле. Подвеска настроена плотно, без излишней вальяжности, с высоким сопротивлением кренам. На определенных покрытиях возникают микрораскачки, заставляющие голову пошатываться из стороны в сторону — привет от американских подвесок старой школы. В GM делают большую ставку на новый гидроусилитель рулевого управления, повышающий усилие на руле с ростом скорости. Действительно, на городских скоростях присутствует выраженное реактивное действие в нулевой зоне, что понравится любителям плотного, налитого руля. В целом Aurora воспринимается скорее собранной, чем размягченной, и демонстрирует отличную понятливость на высоких скоростях.

И по привычным меркам это весьма быстрый автомобиль: разгон до 96 км/ч занимает 7,4 секунды, а максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 174 км/ч. Впрочем, если заказать опциональные шины с индексом скорости V, планку сдвинут до 217 км/ч. Собранность машины скрывает реальную скорость, из-за чего ее реакции кажутся почти неторопливыми. Но коробка передач всегда готова прийти на помощь, откликаясь на частичное нажатие педали газа быстрыми и шелковистыми переключениями вниз даже на трассовых скоростях.

Это переднеприводный автомобиль — схема, куда более распространенная среди американских люксовых машин, чем где-либо еще. Некоторые считают, что специфические паразитные подруливания переднего привода не вяжутся с понятием роскоши. В Aurora эту проблему практически полностью свели на нет. Помимо правильной развесовки, все версии Aurora оснащаются электронной противобуксовочной системой, которая работает за счет притормаживания буксующего колеса с последующим уменьшением подачи топлива. Мичиганская зима предоставила нам массу возможностей опробовать эту систему в условиях, которые заставляют водителей Mercedes сильно нервничать. Здесь же никаких опасений не возникает. Если бы уровень комфорта и престижа люксовых машин мерился исключительно удобством управления на скользком покрытии, то именно Aurora, а не Rolls-Royce, стала бы предметом всеобщей зависти.

Вернемся к вопросу, заданному в самом начале: сможет ли Aurora переманить обратно из Мюнхена и Токио всех тех, кто изменил марке Oldsmobile? Нет, вернуть абсолютно всех не получится, ведь импортные бренды дают то разнообразие, за которым охотятся состоятельные покупатели. Но Aurora точно станет обязательной точкой маршрута при выборе новой машины. Это весьма убедительная заявка в сегменте люксовых автомобилей. Более того, она предлагает список оснащения длиной в два метра по цене метрового. Разве не так в свое время Lexus и Infiniti завоевали место в сердцах и гаражах покупателей?

ДОСТОИНСТВА: породистый гул мотора V8, художественно оформленный салон, отличное соотношение цены и количества автомобиля.

НЕДОСТАТКИ: избыточная масса, скромный объем багажника.

ВЕРДИКТ: убедительный представительский автомобиль по привлекательной цене.

ВТОРОЕ МНЕНИЕ

Станет ли Aurora тем самым сияющим светом в конце длинного и темного туннеля формообразования GM? Что ж, давайте разберемся: перед нами совершенно новая машина, заимствующая минимум видимых деталей у своих сородичей по концерну. Все новые элементы функционируют логично и расположены в зоне досягаемости. У нее отличный V8, стремительный, мускулистый внешний вид и монолитная конструкция кузова. Да, за свои деньги это сильный игрок. Однако победитель в столь узком сегменте подобен свету в конце вентиляционной шахты. Концерн GM не приблизится к светлому выходу из туннеля до тех пор, пока не построит бестселлер для массового рынка. — Фрэнк Маркус

Некоторые автомобили — возьмите Honda середины восьмидесятых или свежие модели Chrysler — были спроектированы настолько удачно, что их мог бы продавать даже клоун Бозо. Не думаю, что новая Oldsmobile Aurora вышла на этот уровень породистости. Ее великолепный силовой агрегат сочетается с подвеской, которую едва ли назовешь мягкой. Ее стремительные, мускулистые боковины, похоже, остаются незамеченными в потоке и при этом скрывают недостаток пространства на передних сиденьях. Мне нравится эта машина, но я не считаю ее триумфальным хоум-раном, на который так рассчитывал Oldsmobile. Назовем это удачным двухбазовым ударом. И это только в первом иннинге на пути к возрождению Olds, когда впереди еще восемь. — Дон Шредер

Бренду Olds — или головному офису GM — стоит подумать о создании корпоративного Отдела по штучкам роскоши. Механически Aurora едет и воспринимается как люксовый автомобиль среднего класса (тот же Lexus ES300). Но выглядит ли она таковым? Я так не считаю. Недостатки кроются в казалось бы незначительных деталях, но в сумме они дают о себе знать: кожа могла бы быть сочнее и ярче, кресла — элегантнее, передняя панель — не такой утилитарной, ковровое покрытие — толще и подогнано аккуратнее, да и плоскому шрифту на циферблатах приборов не помешало бы прибавить изящества. Будет любопытно посмотреть, как Aurora покажет себя в продажах. — Стив Спенс

УСИЛЕНИЕ КУЗОВА ДЛЯ СЕРЬЁЗНОЙ БОРЬБЫ

Фразы вроде «выточен из цельной заготовки» и «высечен из гранита» часто используют для описания монолитных, лишенных посторонних звуков кузовов люксовых крейсеров от Mercedes-Benz и Lexus. Эти автомобили тщательно собираются из дорогих материалов, однако вовсе не это создает ощущение абсолютной прочности. За этим чувством стоит конструкция кузова с высокой собственной частотой колебаний.

Собственная частота колебаний объекта описывает то, как он вибрирует при ударе. Когда яма или искусственная неровность посылают резкий импульс по кузову автомобиля, хочется, чтобы он резонировал как верхняя нота «до» на фортепиано (на высокой частоте), а не как мембрана бас-бочки. Вибрации мембраны вызывают дребезг, скрипы и болтанку деталей, а колебания высокого тона к этому не приводят. В Olds решили, что для достижения мирового уровня Aurora должна вибрировать на частоте не менее 25 Гц (колебаний в секунду).

Это означало необходимость добиться жесткости кузова Mercedes E-класса на более крупном переднеприводном автомобиле, который стоит на тысячи долларов дешевле. Метод конечных элементов (МКЭ) и компьютерное моделирование применялись для расчета жесткости и прочности каждого лонжерона, стыка и панели в силовом каркасе. Затем масштабные модели в три восьмых из конструкционного пластика использовались для проверки и уточнения компьютерных расчетов. В итоге грамотное применение классических аксиом сопромата помогло инженерам Olds достичь целевой отметки в 25 Гц.

Аксиома № 1: чем больше поперечное сечение трубы или балки, тем выше ее жесткость. На большинстве автомобилей боковые брусья крыши (силовая конструкция над дверными проемами) скрыты внешней панелью крыши. Этот нахлест металла занимает место и добавляет массу, но почти не вносит вклад в жесткость конструкции. У Aurora силовая структура сама является внешней поверхностью, благодаря чему в тех же габаритах сечение получилось крупнее и жестче. (Панель крыши приклеена к внутренним кромкам брусьев крыши).

Аксиома № 2: точечная сварка слабее цельного металла. Вся панель пола Aurora, от щита передка до кормы, отштампована как единая деталь. Кроме того, коробчатые балки, проходящие над лобовым и задним стеклами, выполнены из единого листа металла, свернутого в короб с точечной сваркой только по одной кромке. Обычно эти балки собирают из двух отдельных частей со сваркой по обоим краям. Еще одно новаторское применение этой аксиомы — подрамник силового агрегата, три стороны которого изготовлены из стальных труб методом гидроформирования. Толстостенные стальные трубы помещают в штамп и заполняют маслом под высочайшим давлением, что заставляет трубу расширяться и принимать форму полости штампа. Стальная труба представляет собой цельный профиль без сварных швов, поэтому изначально обладает высокой прочностью. Процесс гидроформирования дополнительно усиливает сталь за счет эффекта наклепа.

Эти инженерные хитрости помогли специалистам Olds достичь цели по собственной частоте в 25 Гц. Получив жесткий силовой каркас, они изолировали его от силового агрегата и подвески, установив эти узлы на подрамники. Все остальные компоненты и элементы конструкции были притянуты к кузову максимально жестко, чтобы предотвратить их резонанс на собственных (как правило, более низких) частотах. Итоговый результат воспринимается как серьезный аргумент в борьбе против Mercedes и Lexus. — Фрэнк Маркус

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ