Журнальный тест 1990-ого Mitsubishi 3000GT VR-4 (V6, 3.0 л, битурбо, 304 л.с., 416 Нм) (Road & Track, США)

Перевод теста Mitsubishi 3000GT VR-4 от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Сентябрь, 1990.

MITSUBISHI 3000GT VR-4

Большой, дерзкий и готовый к серьезным задачам.

Когда в Mitsubishi выбирали имя для своего универсального спорткара 1991 модельного года, обозначение Starion было отправлено в архив, а в качестве серьезного кандидата рассматривалось название Illusion. На первый взгляд, идеальный вариант для машины, стоящей в одном ряду с Mirage и Eclipse. Но в Mitsubishi присмотрелись получше и решили не рисковать, давая новому флагману имя, которое словарь Вебстера трактует как «ложное представление или иллюзия». Что ж, в компании переживали напрасно: 3000GT VR-4 — как его теперь без лишней романтики, но абсолютно безопасно называют — вовсе не иллюзия. И уж тем более не мираж.

Как и ожидалось от Mitsubishi, перед нами перенасыщенный технологиями полноприводный автомобиль, в котором характер европейского гран-туризмо удачно сочетается с ураганным разгоном в духе масл-каров. Взгляните на цифры: разгон до 97 км/ч занимает 6,3 секунды, 402 м машина проходит за 14,7 секунды со скоростью на финише 152,9 км/ч, а заявленная максимальная скорость достигает 256 км/ч. Вдобавок зафиксирован новый рекорд журнала R&T при прохождении слалома — 107,5 км/ч. Эти показатели мирового уровня ставят 3000GT VR-4 на одну ступень с Ferrari Testarossa и более прямым конкурентом — Nissan 300ZX с двойным турбонаддувом. Весьма недурно для цены в 31 000 долларов.

Как именно Mitsubishi удается продавать эту машину по столь привлекательной цене, мы не знаем. Зато мы отлично понимаем, за счет чего 3000GT VR-4 демонстрирует столь впечатляющие результаты. Начнем с подкапотного пространства. При беглом взгляде двигатель можно принять за наклоненную вперед двухвальную рядную четверку, поскольку видна только передняя головка блока поперечно расположенного V-образного 3,0-литрового шестицилиндрового мотора с двумя распределительными валами в каждой головке. Впускной коллектор и его патрубки полностью перекрывают обзор и, кажется, доступ к заднему ряду цилиндров.

Каждая половина этого чугунного V-образного мотора с углом развала 60 градусов оснащена собственным турбокомпрессором Mitsubishi с жидкостным охлаждением. Впервые на серийном автомобиле корпусы турбин выполнены из нержавеющей стали ради снижения массы и высокой жаропрочности. Каждая турбина прогоняет воздух через охладители, расположенные в нижних передних углах кузова, куда охлаждающий поток поступает через воздухозаборники в фартуке бампера, расположенные сразу за противотуманными фарами. Сравнительно небольшие турбины выдают давление наддува 0,7 бар, благодаря чему мотор с алюминиевыми двухвальными головками развивает 304 л.с. при 6000 об/мин и солидные 416 Нм крутящего момента уже при скромных 2500 об/мин.

3000GT VR-4 выдает почтенные 101 л.с. с литра рабочего объема, но обходится без систем изменения фаз газораспределения, которые Honda и Nissan применяют на своих атмосферных моторах. В Mitsubishi просто оптимизировали процесс сгорания, снизили массу деталей и по максимуму уменьшили трение. Тонкостенные алюминиевые поршни с короткой юбкой минимизируют инерционные нагрузки совершающих возвратно-поступательное движение масс, а поперечная продувка головок блока с шатровыми камерами сгорания и центральным расположением свечи обеспечивает эффективное сгорание смеси. Кроме того, два впускных и два выпускных клапана на цилиндр приводятся в действие легкими алюминиевыми коромыслами с игольчатыми подшипниками в роликах. В Mitsubishi утверждают, что такие роликовые коромысла отбирают у двигателя вдвое меньше крутящего момента, чем традиционные конструкции. Мотор с распределенным впрыском топлива оснащен датчиком детонации, что допускает использование стандартного неэтилированного бензина, хотя для раскрытия полного потенциала производитель рекомендует топливо с высоким октановым числом.

Отработавшие газы из выпускных каналов попадают в глушитель, издающий приятный, приглушенный турбинами рокот. Впрочем, в Mitsubishi, по-видимому, посчитали, что в некоторых ситуациях уровень шума может быть избыточным, поэтому установили перед основным глушителем клапан в выпускном тракте, снижающий громкость выхлопа на малых оборотах. Этот клапан, управляемый клавишей на передней панели, перенаправляет газы через дополнительные перегородки. Забава? Возможно, но шум действительно снижается, причем без потери мощности, так как при достижении 3000 об/мин этот режим, именуемый «туристическим», автоматически переключается в более громкий спортивный.

Однако сдержанный выхлоп — далеко не единственный признак настоящего гран-туризмо. Как и чистая мощность. Запас силы ничего не значит, если его не удается превратить в поступательное движение. И, как мы убедились еще во время первой поездки на предсерийном 3000GT VR-4, бросок сцепления на первой передаче при 5000 об/мин заставляет машину мгновенно сорваться с места. Никакого буксования задних колес с дымом и черными полосами на асфальте. Лишь короткий писк всех четырех шин и стремительный рывок к следующему переключению — где-то возле красной зоны на 7000 об/мин.

От твин-турбо V6 к четырем шинам Michelin размерностью 245/45ZR-17 поток мощности идет через 5-ступенчатую механическую трансмиссию Getrag, скомпонованную в едином блоке с главной передачей, к центральному планетарному дифференциалу с вискомуфтой. От вискомуфты по полому валу момент поступает на передний дифференциал, а соосный сплошной вал передает тягу на задний дифференциал повышенного трения через коническую передачу и карданный вал. В обычных условиях, когда передние и задние колеса имеют одинаковое сцепление, крутящий момент распределяется в пропорции 45/55 в пользу задней оси. Но как только вискомуфта фиксирует разницу в скоростях вращения передних и задних колес, больше момента уходит на отстающие колеса, имеющие лучший контакт с дорогой. Такая связка передней и задней осей через вискомуфту также гасит ударные нагрузки в трансмиссии, предотвращая циркуляцию паразитной мощности, возникающую в системах с жестким блокировочным приводом, когда одна пара колес пытается вращаться быстрее другой.

Мы отметили, что двухтросовый привод переключения передач издает такие же специфические похлопывания, как и на нашем редакционном Eagle Talon. С попаданием в передачи проблем не возникает, а синхронизаторы 5-ступенчатой коробки Getrag стали приятным дополнением для машины марки Mitsubishi, хотя в самом механизме выбора передач все еще проскальзывает ощущение хрупкости. Однодисковое сцепление диаметром 254 мм сделано с запасом, чтобы переваривать высокий крутящий момент, но, к счастью, усилие на педали не кажется чрезмерным. Полноприводная трансмиссия 3000GT VR-4 работает настолько ненавязчиво, что складывается впечатление, будто в этой области у Mitsubishi даже больше опыта, чем в турбонаддуве.

Помимо стабильного поведения на скользком покрытии и привычно уверенного старта со срывом всех четырех колес в легкий буксы, работа передних ведущих колес становится заметна лишь при переходе с зацепистого асфальта на рыхлый грунт — например, на усыпанном гравием апексе городского поворота. Сразу за серединой дуги, когда буксующие передние колеса снова цепляются за чистый асфальт, на руле ощущается легкий толчок — это они возобновляют активный тяговый зацеп.

При интенсивном разгоне на магистрали 3000GT VR-4 впечатляет ровной отдачей, абсолютно не характерной для турбомоторов: перед нами один из самых эластичных примеров настройки турбонаддува, с которыми нам приходилось сталкиваться. В тесте на ускорение с хода, когда мы полностью открываем дроссель на 1500 об/мин на второй передаче, пик наддува достигается мгновенно, а мощнейший подхват продолжается с 3000 об/мин до самой отсечки. По сравнению с твин-турбо Nissan 300ZX, давление наддува в 3000GT VR-4 нарастает быстрее, плавнее и без характерного шипения перепускного клапана.

И все же, если бы нас попросили выбрать лучшую черту 3000GT VR-4, это был бы не эффектный полный привод и не разгонная динамика, а его снисходительное, прощающее ошибки поведение на дороге. Дик Реккиа, исполнительный вице-президент американского филиала Mitsubishi Motor Sales, попал в самую точку, охарактеризовав 3000GT VR-4 как «автомобиль, который делает вождение безопаснее, интереснее и раздвигает пределы возможностей среднего водителя». Проверим это на практике.

Помимо колеи, которая здесь шире, чем у Corvette, и цепких шин Michelin XGT 2, нейтральная и прощающая огрехи управляемость 3000GT VR-4 обусловлена наличием системы подруливания задних колес, работающей как в пассивном, так и в активном режимах. Прежде чем объяснить алгоритм ее работы, оцените деликатность настройки: даже опытный водитель не заметит поворот задних колес. Дело в том, что они отклоняются от продольной оси максимум на 1,5 градуса и поворачиваются в ту же сторону, что и передние. Полноуправляемое шасси Mitsubishi проявляет себя в предотвращении раскачки и потери стабильности, которые неизбежно сопровождают резкие перестроения 1770-килограммового автомобиля на высокой скорости. При прохождении слалома водитель, обычно пролетающий мимо конусов, на 3000GT VR-4 практически не рискует сорвать траекторию — напротив, он начнет «резать» вешки изнутри.

Эта система полноуправляемого шасси, изначально появившаяся на японском Galant VR-4, на скоростях до 48 км/ч работает пассивно. При разгоне, торможении или боковых перегрузках силы, действующие на тяги регулировки схождения задних продольных рычагов, провоцируют схождение колес. На большинстве же обычных машин в такой ситуации колеса стремятся к расхождению.

На скоростях свыше 48 км/ч система переходит в активную фазу: установленный сзади поперечный гидравлический цилиндр начинает воздействовать на те же тяги продольных рычагов. Связанный с передним рулевым механизмом гидравлической магистралью, задний цилиндр получает рабочее давление в зависимости от скорости и угла поворота руля, изменяя угол схождения задних колес. И если система Super HICAS на Nissan при входе в поворот на мгновение отклоняет задние колеса в противоположную сторону, то алгоритм Mitsubishi с поворотом колес только в одну сторону демонстрирует великолепную, естественную отзывчивость.

Хотя угол поворота задних колес на 3000GT VR-4 растет с увеличением скорости, есть одно исключение — поворот передних колес на скользком покрытии. В такой ситуации для поворота передних колес требуется меньшее давление в гидросистеме, а значит, снижается и давление, поступающее к заднему цилиндру. Это уменьшает подруливание задней оси в ту же сторону, которое на скользком покрытии провоцировало бы недостаточную поворачиваемость. При отказе гидравлики машина возвращается к классическому управлению двумя колесами, так как клапан герметизирует передний рулевой механизм, при этом пассивный режим подруливания сзади сохраняется.

Задняя подвеска 3000GT VR-4 состоит из верхних и нижних поперечных рычагов, упомянутых продольных рычагов с тягами схождения, витых пружин, телескопических амортизаторов и стабилизатора поперечной устойчивости. Нагрузки от подвески передаются на Н-образный подрамник, четыре жесткие сайлентблока которого надежно изолируют салон от выбоин и мелких неровностей.

На испытательной площадке на трассовой скорости резкие выпады рулем вызывали лишь умеренную креновую раскачку, легкий писк шин и безукоризненное следование по намеченной траектории. В спортивном режиме подвески клапаны амортизаторов зажаты в самое жесткое положение. Ход получается плотным, но без зубодробительной жесткости. При желании нажатием кнопки можно перевести подвеску в режим «комфорт». В нем амортизаторы остаются мягкими до тех пор, пока датчики угла поворота руля, положения дроссельной заслонки и нажатия педали тормоза не отдадут команду на зажатие. Таким образом гасятся клевки, приседания и крены кузова. Кроме того, когда датчик вертикальных ускорений фиксирует циклическую раскачку на неровной дороге, он автоматически переводит амортизаторы в более мягкий режим.

Согласуясь со словами Рекки о том, что 3000GT «делает вождение безопаснее», инженеры Mitsubishi применили в передней подвеске отрицательное плечо обкатки. Если, к примеру, водитель случайно заставит правые колеса скользить по льду, передние колеса автоматически слегка повернутся в сторону меньшего сцепления (в данном случае — в сторону льда). И хотя отрицательное плечо обкатки может лишить искушенного водителя привычной обратной связи, для среднестатистического автовладельца это несомненный плюс к безопасности.

Передняя подвеска собрана на мощном поперечном подрамнике, соединенном с подмоторной рамой двумя продольными растяжками. Такая структура обеспечивает необходимое жесткое основание для передних ведущих колес. Поперечина также служит надежной точкой крепления рулевой рейки. Гашением колебаний занимаются стойки Макферсон, причем пружины смещены относительно оси амортизатора, чтобы исключить боковые нагрузки на штоки. И надо сказать, эти стойки заявили о себе весьма своеобразно. Чтобы сделать дизайн капота максимально низким, конструкторам пришлось выпустить вершины стоек наружу, образовав на капоте характерные наплывы. Эти «наплывы» нарушают стремительный силуэт передка и наводят на мысль, что стилисты завершили работу раньше инженеров по подвеске. Впрочем, эти горбы — лишь малая часть претензий к экстерьеру 3000GT.

Вне всяких сомнений, внешность 3000GT VR-4 полностью соответствует его боевому характеру. Широченная колея и литые диски, сквозь которые просматриваются вентилируемые тормозные диски диаметром 297 мм спереди и 284 мм сзади, придают ему по-настоящему агрессивный вид. Однако сам дизайн, во многом срисованный с концепт-кара Mitsubishi HSR-II, кажется слишком вторичным. Если Nissan 300ZX демонстрирует оригинальные формы с уникальным росчерком дуги крыши, то силуэт и фас 3000GT VR-4 легко перепутать с Toyota Supra. А некоторые и вовсе отмечают, что боковины напоминают новую Toyota MR2.

В кузове присутствуют и элементы сомнительной функциональности: фальшивые воздухозаборники за дверями и имитация решетки вокруг заднего номерного знака намекают на среднемоторную компоновку, которой здесь и в помине нет. Впрочем, экстерьер — вещь субъективная, и важно помнить, что облик машины создавался в соавторстве с концерном Chrysler в США (для его двойника Dodge Stealth) и Mitsubishi в Японии, где агрессивный гоночный декор весьма популярен.

Внутри 3000GT VR-4 скомпонован лаконично, а салон воспринимается более просторным и светлым, чем у Nissan 300ZX. Опциональные анатомические кресла с перфорированной кожаной обивкой отлично удерживают тело в поворотах и при этом достаточно комфортны для дальних поездок. А вот задние сиденья подойдут разве что для двоих маленьких детей или одного взрослого, согласного сидеть боком.

Кожаный набалдашник КПП расположен точно под рукой, чуть ниже довольно крупного рулевого колеса в кожаной оплетке. К сожалению, обод руля перекрывает джойстик регулировки зеркал, клавиши заднего дворника, реостат подсветки приборов и переключатель режимов выхлопа. Зато остальные органы управления на виду, а слева обустроена удобная площадка для отдыха ноги. Водителям ростом выше 193 см будет тесновато над головой, всем остальным запаса высоты хватает. Но с чем столкнутся рослые и низкие водители в равной мере, так это со сложностью в оценке габаритов передка. Капот кажется широким и бесконечным, вызывая ассоциации с посадкой за рулем свежего Corvette. Впрочем, когда подняты фары, ориентироваться становится проще.

А вот читаемость приборов не вызывает нареканий. Сквозь верхний сектор четырехспицевого руля с подушкой безопасности водитель видит козырек комбинации приборов с аналоговым тахометром, размеченным до 9000 об/мин, и спидометром со шкалой до 290 км/ч, между которыми расположился указатель уровня топлива. Справа находятся указатели температуры охлаждающей жидкости, давления масла и давления наддува, укрытые изящными отдельными козырьками в духе ранних спорткаров Datsun Z-серии. Чуть ниже этих дополнительных приборов расположились два дефлектора вентиляции и главный источник головной боли — трудночитаемый пиктографический дисплей климатической установки. Он закрыт тонированным стеклом и отображает скорость вентилятора, заданную температуру и схему распределения потоков теплого (красный) или холодного (синий) воздуха. Выглядит стильно, но дисплей слишком мелкий и перегруженный для использования на ходу. А в солнцезащитных очках разобрать на нем что-либо просто невозможно. Обычные ползунки вентиляции здесь были бы куда к месту.

В остальном интерьер наполнен всеми привычными атрибутами роскошного гран-туризмо: ворсовый ковер на полу, электростеклоподъемники, опциональная 100-ваттная аудиосистема с 6 динамиками и CD-проигрывателем, круиз-контроль, регулируемая рулевая колонка и дополнительная 12-вольтовая розетка. Назначение которой предлагается угадать владельцу.

Подняв заднюю дверь, вы обнаружите багажник, вполне достаточный для пары дорожных сумок. А если сложить спинки задних сидений, пространства станет еще больше — хватит для багажа двоих путешественников в дальнем поезде. Идеально — по дорогам Германии. Именно там можно по достоинству оценить способность 3000GT VR-4 легко удерживать высокую крейсерскую скорость. Благодаря длинным передачам (4-я и 5-я здесь повышающие) и породистому поведению на шоссе этот автомобиль будет чувствовать себя на безлимитных автобанах как рыба в воде.

Но постойте, с ростом скорости в дело вступают новые технологии! Как только стрелка спидометра переваливает за 80 км/ч, активируется система активной аэродинамики. Нижняя губа переднего спойлера автоматически опускается чуть более чем на 75 мм, а заднее антикрыло одновременно меняет угол атаки на 15 градусов вперед. В Mitsubishi заявляют о росте прижимной силы на обеих осях без ухудшения коэффициента лобового сопротивления. Система работает автоматически, но её можно принудительно отключить клавишей на центральном тоннеле.

По аналогии с парой Mitsubishi Mirage / Dodge Colt, концерн Dodge импортирует свою версию 3000GT под именем Stealth. Отдадим Dodge должное — название получилось более эффектным. Большинство Stealth будут исключительно переднеприводными с атмосферным одновальным V6 мощностью 157 л.с. Промежуточные версии получат двухвальный V6 на 225 л.с., тогда как исполнение R/T Turbo станет полным техническим аналогом 3000GT VR-4. (Базовые модификации самого Mitsubishi стоимостью от 20 000 долларов оснащаются только 225-сильным двухвальным мотором). К слову, именно Dodge Stealth R/T Turbo на шинах Goodyear мы испытывали на круговой площадке, где он показал боковое ускорение 0,86 g, и загоняли на весы — эти замеры были недоступны во время тестов Mitsubishi 3000GT.

С 300 полноприводными силами и колоссальным набором технологий 3000GT VR-4 стремительно ворвался в высшую лигу мировых гран-туризмо. И по цене, которую можно назвать абсолютно оправданной. Его мощный, но плавно нарастающий разгон и невероятно снисходительное к ошибкам шасси — вовсе не иллюзия. Mitsubishi действительно предлагает динамику суперкара для каждого.

Заметки по результатам испытаний . . .

■ Самая впечатляющая характеристика 3000GT — его непоколебимая управляемость. Несмотря на внушительную массу, автомобиль проходит самые агрессивные виражи без лишней нервозности и раскачки.
■ Разгон с места слегка сдерживается полноприводной трансмиссией и цепкими шинами размерностью 245/45ZR-17. Бросок сцепления даже на 5000 об/мин приводит лишь к кратковременному пробуксовыванию колес.
■ В отличие от большинства систем ABS, выталкивающих педаль тормоза навстречу ноге водителя, АБС на 3000GT настроена так, чтобы удерживать педаль в привычном положении. Во время имитации экстренного торможения педаль на 3000GT уходила вниз очень плавно.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ