Журнальный тест 1985-ого Alfa Romeo 75 (I4, 2.0 л, 128 л.с., 180 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Что меня всегда удивляло в 75-ой, так это ценообразование. В автосалоне машина стоила намного дешевле вообще всего, что было на рынке из конкурентов, но при этом запчасти на неё были дороже, чем даже у Мерседеса! Только вдумайтесь! То есть машина для элиты по сути с огромными кошельками. Уверен, многие потом очень сильно удивлялись, когда видели ценник на запчасти и обслуживание, ведь при покупке никто такого не предполагал. И это была одна из причин её продать, если до того момента не успели намотаться на столб, конечно. Не припомню вот так сходу ни одной другой машины, которая была б очень дешёвая при покупке, но очень дорогая — то есть дороже Мерседеса — при обслуживании. Дороже Мерседеса обычно уже идут всякие Бентли и прочая малораспространённая экзотика.

В блоге опубликовано уже много статей о 75-ой. От этого журнала ещё остаётся парочка.

Перевод теста Alfa Romeo 75 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 834, Ноябрь, 1985.

ALFA 75 2.0

Ввиду скромного успеха Alfa 90 и незаметного присутствия на рынке модели 33, Alfa Romeo очутилась перед необходимостью всерьез взять свою судьбу в собственные руки. Все надежды теперь возлагаются на последнюю карту, приуроченную к 75-летнему юбилею марки, — Alfa 75. Как и любой новый автомобиль, она должна обладать наивысшими козырями. И даже немного превосходить их, чтобы вернуть альфистов в родные пенаты. Она стремится возродить традицию ярких, динамичных, обладающих сочным звучанием и при этом комфортабельных седанов. Одним словом, создать современную Giulia или 1750.

Одно слово в любом случае постоянно звучит у Alfa при презентации 75: спортивность. Спортивной 75 является на всех уровнях, по заявлениям производителя: во внутренней отделке, креслах, дизайне кузова, поведении на дороге, мощных моторах и, главное, сближенных передаточных числах в трансмиссии: пятая передача дает всего 32,5 км/ч на 1000 об/мин. Тем самым отдано преимущество динамике великолепных силовых агрегатов Alfa, пусть и ценой повышенного расхода топлива на установившейся скорости: вполне разумный шаг назад по сравнению с 90 с ее чрезмерно растянутыми передачами. Alfa, к слову, сравнивает свою 75 со спортивным аналогом 90, престижного седана. Маркетинговая уловка. 75 — это не просто спортивная модификация 90, а, по сути, замена Giulietta. От нее она и унаследовала двигатели и компоновку... злые языки даже доходят до утверждений, будто новейшая 75 представляет собой лишь простой рестайлинг Giulietta. В любом случае именно на смену этому спортивному 5-местному 4-дверному 3-объемному седану длиной 4,20 метра призвана прийти 75, и именно относительно него ее следует рассматривать. 

На ту же целевую аудиторию 75 и рассчитана: клиентура от 35 до 45 лет, ищущая динамичный и комфортабельный автомобиль, способный в полной безопасности перевозить небольшую семью. Эта публика всегда упрекала Giulietta за невнятность и неспешность переключения передач, недостаток прочности и скверное качество фурнитуры, рабочий ход холодного мотора и в особенности за нехватку надежности и слабую коррозионную стойкость. В ходе этого подробного теста мы увидим, в какой мере новая 75 уже отвечает на некоторые из этих претензий. Зато два достоинства всегда четко выделялись по отзывам владельцев Giulietta: стоимость эксплуатации машины, которая оказывается в конечном счете на невысоком уровне, и чрезвычайно ценный престиж марки. Не будем заблуждаться, Alfa прекрасно осознает важность своей спортивной ауры в мотивации покупки ее моделей. Отныне производитель хочет не только подтвердить имидж Alfa в своей продукции и выпускать автомобили, достойные своей репутации — такие как купе GTV с 6-цилиндровым 2,5-литровым инжекторным мотором, обладающее само по себе бесспорным спортивным призванием и качествами. Но он должен также укрепить, а то и воссоздать свой имидж в автоспорте: когда сегодня говорят об автоспорте, вспоминают прежде всего Porsche, Audi, Peugeot, Lancia, Ferrari... Не забывайте и об Alfa Romeo!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Выпускаемая на заводе в Арезе в Милане, 75 должна завоевать (и вернуть) традиционный рынок Alfa Romeo, но она также должна найти своих поклонников и в других местах, чтобы позволить производителю расширить свои горизонты. К примеру, она нацеливается ни много ни мало на американский рынок, сменив по пути свое обозначение на куда более музыкальное Milano. Я до сих пор не убежден в том, что сухая цифровизация наименований 75, 90 или 33 подходит к столь эмоциональному автомобилю, как Alfa. Что в Lancia, к слову, прекрасно поняли.

Под стремительным, весьма оригинальным и решительно новым кузовом скрывается на самом деле платформа Alfa 90. Конструкция уже не самая современная, поскольку сама по себе является развитием узлов Alfetta/Giulietta: пол, передний мост, задний мост, передняя (торсионы) и задняя (подвеска типа де Дион) подвески идентичны. По сравнению с 90 она уменьшилась на 6 см по длине, но сохранила ту же колесную базу благодаря сокращению свесов. Салон таким образом сохранил габариты седана. Обладая щедрым запасом пространства в салоне и плавностъю хода, обычно обеспечивающей водителям Alfa очень высокий уровень комфорта, она также обладает на бумаге крайне заманчивыми характеристиками: полностью алюминиевые моторы с двумя верхними распределительными валами и двумя двухкамерными карбюраторами, обеспечивающие успех Alfa уже более 20 лет, гарантируют 75 действительно впечатляющие разгон и эластичность. Кроме того, благодаря аэродинамической проработке, обеспечивающей достойный коэффициент лобового сопротивления (Cx 0,36), она достигает завидных показателей максимальной скорости.

Спортивная И комфортабельная. Почти вызов, на который многие производители стараются ответить со всей серьезностью: Audi с моделью 90, BMW со своей 3-й серией, Honda с новой Accord, Mercedes со 190... если называть лишь некоторых. Alfa 75 пока не может бороться на равных со своими главными соперниками, поскольку не продается с полной гаммой из 5 силовых агрегатов, предусмотренных для Италии. Наряду с карбюраторными моторами 1800 куб. см (120 л.с.) и 2000 куб. см (128 л.с.), доступными в Бельгии, и 1600 куб. см (110 л.с.) во Франции, 75 приводится в движение великолепной инжекторной шестеркой (150 л.с.) и 2,0-литровым турбодизелем VM, развивающим 95 л.с. благодаря промежуточному охладителю. 2,0-литровый мотор с впрыском Motronic, 1,6-литровый, V6, как и турбодизель, в Бельгии продаваться не будут. Зато ожидается мировая премьера 75 с 1,8-литровым бензиновым турбомотором на Брюссельском автосалоне. Ее выход на рынок запланирован в течение 86 года.

Чтобы лучше оценить прогресс, сделанный Alfa на ее новой Giulietta, а также более чем желанное возвращение спортивности по сравнению с ее последними творениями, мы получили возможность долгое время ездить на 2,0-литровой версии, наиболее оснащенной на данный момент по части мотора и оборудования. Омыватели фар, гидроусилитель руля, электростеклоподъемники и центральный замок, в частности, поставляются в стандартном оснащении (в виде обязательной опции в Бельгии, мы к этому еще вернемся). Особые усилия были действительно приложены к оснащению и отделке во всей гамме 75. Это отличная (и необходимая) инициатива! Список опций пока остается неполным, это вопрос нескольких недель. В нем присутствуют, разумеется, кожаная отделка и люк в крыше, но главное — система ATE, предотвращающая блокировку колес при торможении, ABS разработки фирмы Teves, которую можно встретить и в гамме Ford. Что же до появления самоблокирующегося дифференциала на основе схемы Gleason, то его придется, к сожалению, прождать до конца года.

ДВИГАТЕЛЬ

В том, что касается механики силовых агрегатов, не стоит пытаться учить Alfa Romeo. Двигатель 1300 на Giulietta в 1956 году уже изготавливался целиком из алюминия, имел два двухкамерных карбюратора, два верхних распределительных вала с цепным приводом и... обеспечивал исключительную отдачу. 2,0-литровый мотор 75 создавался по той же великолепной конструктивной схеме. Блок из легкого сплава использует технологию мокрых монтируемых (и потому легко заменяемых) гильз цилиндров и характеризуется ходом поршня (88,5 мм), превышающим диаметр цилиндра (84 мм). Теоретически длинноходный мотор больше способствует отдаче на низких и средних оборотах, чем на высоких. Кроме того, поскольку расстояние, проходимое поршнями за каждый оборот коленвала, относительно велико, подобный тип силового агрегата не любит крутиться слишком быстро. 2-литровый мотор Alfa, разумеется, не является исключением из правила: максимальная мощность достигается всего при 5400 оборотах, а щедрый крутящий момент достигает пика в 179 Нм при 4000 об/мин. Если значение в четыре тысячи оборотов на первый взгляд оставляет впечатление высокого, не стоит заблуждаться: этот двигатель мощно тянет в диапазоне от 2000 до 5500 оборотов без подхватов и провалов. 

Головка блока цилиндров из легкого сплава также относится к наследию породистых моторов. Два распределительных вала, приводящих клапаны, расположенные V-образно на впуске и выпуске, размещены в головке. Два больших карбюратора Dell’Orto питают головку максимально напрямую. Каждый из них имеет по две камеры: посчитайте сами, это дает 4 диффузора, работающих абсолютно одновременно, то есть по одному на цилиндр. Хотя такая система питания кажется немного архаичной в эпоху утонченных инжекторов с полностью компьютерным управлением, она все еще обладает отличными козырями в динамике: при малейшем нажатии на педаль акселератора мотор откликается мгновенно, 4 солидных ускорительных насоса впрыскивают сочный заряд бензина в камеры сгорания. Стоит сразу предупредить, что все четыре камеры требуют заботливой и тщательной регулировки. Наш тестовый автомобиль не доставил нам по этому поводу никакого беспокойства, если не считать легчайших рывков при движении с постоянной скоростью около 110 км/ч после 3000 километров теста.

Еще один повод для удовлетворения — пение выхлопа. Сколько бы лет ни прошло, неповторимый голос Alfa по-прежнему наполняет салон. И с некоторым удивлением удается пользоваться мотором на холодную без малейших трудностей, даже с полностью убранной рукояткой подсоса! Отличная работа, но вот пуск на горячую по-прежнему так же затруднен: длинная прокрутка стартером в сочетании с решительным открытием дроссельных заслонок карбюраторов остается неизменно необходимой. Живость, резвость следует записать в актив этого мотора рабочим объемом 2000 куб. см, выдающего 128 л.с. 64 л.с./л — это, к слову сказать, великолепный показатель литровой мощности, еще одно доказательство отличного здоровья этого двигателя. И все это без впрыска, без турбокомпрессора и всего с 2 клапанами на цилиндр.

Поскольку 128 л.с. и 179 Нм могут проявить себя абсолютно свободно через короткую трансмиссию, перемещая в конце концов разумную массу 75, мы вправе ожидать весьма благоприятных хронометрических результатов. Мы не будем разочарованы. С педалью акселератора, утопленной в пол, не испытываешь, впрочем, ощущения перегрузок при ускорении, к которым все же тщательно готовился. Тем, кому нужно чувствовать, как голова откидывается назад, лучше дождаться будущей версии 1800 Turbo модели 75, подготавливаемой сейчас в Милане. Те же, кто предпочитает ускоряться мощно, но без жесткости, с мотором, готовым откликнуться на любых оборотах, будут в восторге. 75 2.0 не встряхивает пассажиров, но встряхивает секундомер.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

30 секунд на километр с места — это лучше показателя, заявлявшегося BMW для ее почившей 323i; менее 9 секунд для разгона от 0 до 100 км/ч — этого более чем достаточно, чтобы вырваться из плотного потока хэтчбеков GTI и оставить престижный Mercedes 190E более чем в секунде с половиной позади; 195 км/ч максимальной скорости позволяют как раз опередить Audi 90 мощностью 136 л.с.! Поскольку к этим весьма удивительным результатам следует относиться с хорошей долей скепсиса, зная легендарный оптимизм Alfa в отношении возможностей своих машин, мы со сдержанным недоверием выводили 75 на замеры. Несомненно, благодаря отличным погодным условиям и быстрой обкатке наша хорошо раскатанная 75 честно выполнила свое обещанное. Благодаря длинной первой передаче, крутящейся до 60 км/ч, и, признаемся, при жестком обращении с трансмиссией, нам удавалось неоднократно добиваться 9,1 секунды до 100 км/ч, всего 16,6 секунды на 400 метрах (вместо 16,4) и 30,6 секунды на километре с места — разгон, который остается все же лучше, чем у конкурентов... за исключением, впрочем, новейшей Honda Accord 2.0i и грозного BX Sport. Последний раскрывает свою ценность, когда принимаешь во внимание его комфорт и исключительно выгодную цену покупки. Хорошо разогнавшись и находясь в своей лучшей форме, Alfa 75 сумела показать блестящие 193 км/ч по прибору замеров, при этом 190 км/ч (как по прибору, так и по спидометру) поддерживались без труда в любых условиях. Таким образом, 75 демонстрирует определенный прогресс по максимальной скорости по сравнению с Giulietta 2.0, предшественницей, которой, впрочем, нечего стыдиться своих показателей, оказавшихся в конечном счете весьма близкими (чуть больше полсекунды разницы на километре с места).

РАСХОД ТОПЛИВА

Alfa вернулась к более коротким передаточным числам, чтобы поднять динамику, рискуя увеличением расхода топлива. Обладая достойным Cx, она тем не менее умудряется поглощать 7,0 литра на 90 км/ч и 9,6 на 120 км/ч — расход, зафиксированный нашим расходомером и весьма точно соответствующий нормам ECE. Цифры, заставляющие вздрогнуть при сравнении с автомобилями того же класса, предлагающими аналогичную динамику. Судите сами: BMW 320i, считающаяся тем не менее прожорливой, довольствуется 6,2 литра на 90, 8,1 на 120 и 11,9 в городе. Филипп Де Леенер, привыкший вовсю использовать возможности машины, получил средний расход 12,2 литра. Что сказать об Alfa? Со средним расходом 13,5 литра и расходом на нашем городском маршруте 12,9 (вместо 12,5) можно смело констатировать, что показатели расхода нашей 75 не особо продвинулись по сравнению с Giulietta. Они составляют самый тяжелый пассив, который ей приходится нести по сравнению с конкурентами.

Быстро придешь к очевидному выводу, что любое ускорение оборачивается нешуточным всплеском аппетита. Стало быть, поедем спокойно. Например, если вести себя очень сдержанно с педалью акселератора, на автомагистрали на стабильных 120 км/ч удается ограничить расход 10 литрами, а на 140 км/ч — 11 литрами. Но поскольку Alfa 75 с этим великолепным 2,0-литровым мотором только и просит, что разогнаться, легко переходишь на 13 литров на сотню. Наш первый замер расхода, когда мы чрезмерно крутили мотор на передачах, составил ровно 17 литров. В боевом раллийном режиме порог в 18 литров на сотню оказывается пройден... просто фантастика. При очень спокойной езде мне кажется во всяком случае крайне трудным опуститься ниже 10 литров: полученные нами 8,9 литра требовали максимум предосторожностей. В исключительно городской эксплуатации показатель находится между 12,2 и 16,2 литра. При таком раскладе быстро обзаведешься друзьями среди работников АЗС.

ТРАНСМИССИЯ

Традиционно слабое место Alfa Romeo, привод коробки передач всегда собирал массу критики как со стороны специализированной прессы, так и от владельцев. Действительно, довольно неприемлемо видеть рычаг переключения передач, столь тяжелый в обращении, на столь азартном автомобиле. В эпоху, когда предлагают короткие рычаги и приводы настолько же мягкие, насколько и точные, все еще задаешься вопросом, как Alfa Romeo вообще так удается сделать. На 75 производитель тем не менее внес некоторые усовершенствования, чтобы сделать переключение передач более приятным, но результат еще весьма далек от идеала. Если избирательная сетка размечена достаточно четко, чтобы не ошибиться между 5 передачами переднего хода, то заднюю передачу обычно не найти. Рычаг перемещается также на довольно значительное расстояние. Что до нехватки мягкости привода, нельзя сказать, чтобы мужская клиентура 75 была этим расстроена. Для слабых рук это будет, без сомнения, совсем другая история. Но эти недостатки были бы, вероятно, ничтожны, если бы этот привод не сохранял неприятных особенностей, кажущихся наследственными.

Когда передача включена, совершенно не стоит оставлять руку на набалдашнике рычага, не только из-за вибраций, передающихся в упомянутую руку, но и из-за шумов, которые эти вибрации вызывают в кузове. Привод остаётся исключительно неспешным при спортивном стиле вождения. На пределе приходится бороться, едва ли не причинять себе боль при замерных упражнениях, чтобы переключать передачи в силовом ключе. Alfa хотела оптимизировать развесовку автомобиля по осям, полностью отнеся коробку передач назад. Таким образом, первичный вал, связывающий сцепление с коробкой, проходит почти во всю длину колесной базы, масса и, следовательно, инерция этого вала весьма значительны: именно по этой причине предпочтительно выдерживать небольшую паузу между каждым переключением передач. Porsche использует тем не менее ту же компоновку transaxle с блоком коробки и главной передачи, отнесенным назад: их рычаги переключения очень короткие, предельно точные и изумительно мягкие.

Благодаря более короткому главному передаточному числу и переработанной коробке передач силовые агрегаты 75 демонстрируют совсем иной характер, чем на 90. Шестерни 5-ступенчатой коробки были частично переработаны для получения иных передаточных чисел. Они, по правде говоря, идеальны для того, чтобы дать силовым агрегатам раскрыть весь свой потенциал. Неопровержимое доказательство: максимальная скорость достигается на 5-й передаче при 6000 оборотов, то есть у начала оранжевой зоны тахометра. Сцепление представляет собой образец мягкости, хотя еще надо привыкнуть к длинному ходу педали и слегка невнятному приводу.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Alfa Romeo, прислушавшись к самым заветным пожеланиям водителей Giulietta, предлагает на 75 легкий и мягкий руль. На 2,0-литровой версии, оснащенной в стандарте гидроусилителем, управление выигрывает в удобстве, становясь более острым и производит меньше оборотов от упора до упора. Оно, однако, далеко от идеала: на высокой скорости большие ходы подвесок отдают в рулевое колесо, а при очень интенсивном рулении хотелось бы еще большей точности работы механизмов. Автомобили Alfa всегда были печально известны теснотой места, отведенного для рослых водителей. Эта модель не стала исключением из правила. Хотя руль предлагает две регулировки, по высоте и по вылету, посадка водителя по-прежнему не полностью удовлетворяет. Сидя очень прямо и довольно высоко, приходится выдвигать руль как можно дальше и выше, чтобы оставить длинным ногам необходимый простор. В частности, чтобы делать перегазовку пяткой и носком, что выходит особо удобно благодаря близкому расположению педалей тормоза и акселератора. Жаль, потому что на передних креслах сидишь действительно отлично, с прекрасной фиксацией.

ТОРМОЗА

Тормозная система Alfa остается неизменно оригинальной: задние диски отнесены к коробке передач. Для такой схемы тормоза 75 не вызывают никакой критики. Великолепные в любых условиях, они совершают небольшой подвиг в автомобилестроении: они одновременно мощные, информативные и стойкие к перегреву. Если при малейшем усилии на педали они дают удивляюще мощное замедление, тормоза всегда оставляют очень четкое ощущение грани блокировки колес. Никаких проблем, чтобы тормозить эффективно и на грани сцепления с дорогой. Никаких тревожных признаков перегрева или биения не появилось на протяжении всего нашего теста, что стоит подчеркнуть. Система ATE против блокировки колес представляла бы собой почти излишний шик на столь хорошем узле, если бы не добавляла абсолютной активной безопасности по части торможения.

ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Миланский производитель не скрывает своих амбиций — построить Alfa в настоящем смысле этого слова: приятную в управлении и обеспечивающую очень высокий уровень повадок на дороге и активной безопасности. Обутая в шины Michelin MXV 185/65, прекрасно выполняющие свою работу, наша 75 действительно удивила нас качеством своего поведения. Подвеска получила увеличение жесткости пружин, стабилизаторов и амортизаторов по сравнению с 90: кузов остается очень стабильным даже в крутых виражах, проходимых на пределе. Благодаря удачному распределению масс по осям она демонстрирует настоящую нейтральность. Словом, понятная, приятная в управлении и без неприятных сюрпризов. Даже если по оплошности влетаешь слишком быстро в поворот, простого сброса газа достаточно, чтобы вернуть ситуацию под контроль, при этом мост де Дион показывает себя крайне эффективным в предотвращении чрезмерных перемещений задней оси. Когда же задаешься целью по-настоящему пилотировать этот мощный седан, 75 остается истинным наслаждением по части баланса и демонстрирует, разумеется, избыточную поворачиваемость, развивающуюся довольно поздно и легко контролируемую: скольжение задних ведущих колес легко корректируется опережающим рулением.

Однако две вещи быстро вызывают критику: во-первых, нехватка точности передней оси, заставляющая водителя оставлять хороший запас для маневра в очень быстрых поворотах, и неторопливость реакций кузова при смене перекладываний, например, в длинных связках S-образных виражей. При очень активной езде 75 явно выиграла бы в удовольствии от управления, будь она порезвее. Еще два аспекта кажутся затем непростительными: во-первых, слишком частые потери сцепления ведущих колес с дорогой, дифференциал Torsen будет здесь весьма кстати, чтобы ограничить буксование внутреннего к повороту колеса; наконец, блокировка задних колес при замедлении: этим, конечно, можно радоваться и вовсю пользоваться, чтобы выставить кузов перед входом в поворот, как на раллийном допе, а затем переложить его в другую сторону и уйти в глубокий, воистину вкусный занос. Но это наверняка слишком тонко для большинства обычных водителей: в самом деле, если в вираже начать интенсивно тормозить (тормоза это позволяют), одновременно отпуская сцепление без предварительной перегазовки, задние колеса блокируются под действием дополнительного торможения двигателем — и привет, разворот. Избегать!

КУЗОВ

Новый — снаружи он безусловно таков. Стремительный силуэт, (чрезмерно) приподнятый багажник, изобилие скромных спойлеров, отсутствие водосточных желобов. Cx таким образом удалось сбить до 0,36, а SCx до 0,66 — показатели в плюсе по сравнению с Giulietta, но остающиеся в целом довольно средними. Что смущает в этом современном кузове, так это довольно высокий уровень подоконной линии, ограничивающий общую площадь остекления по сравнению с последними новинками конкурентов. Высота багажника в любом случае мешает любой оценке расстояния до стоящей сзади машины при парковке, впрочем, водители Giulietta к этому привыкли. Он тем не менее обеспечивает настолько гигантский погрузочный объем, что там можно устроить спальню, или почти. В плане сожалений можно еще отметить недостаточную эффективность фар, величину неочищаемой зоны со стороны водителя и скопление лужиц воды на заднем стекле, мешающее обзору. Дизайн: в 3 этапа, как на 33 (наклонный спереди, более прямой от салона, снова наклонный на крышке багажника). Молдинг из черного пластика, идущий по всей длине, еще больше подчеркивает стилистику, удачно дополняемый бамперами и задним спойлером, расположенными параллельно. Передняя часть не оставляет сомнений: агрессивная. Вид сзади оставляет большинство людей в некотором замешательстве. Перед произведением на острие оригинальности нам трудно высказаться однозначно. Красиво, возможно, с этой световозвращающей полосой наилучшего вида между 2 большими фонарями; а вот багажник по высоте бьет все рекорды: автомобильная Вавилонская башня?

КОМФОРТ

Спортивной 75 является и по шуму. Наш шумомер до сих пор не пришел в себя после поездки! Звук мотора действительно не остается незамеченным. Истинные фанаты Alfa Romeo от этого в восторге. Что более досадно, вентиляция работает столь же шумно, но при этом малоэффективно. Хотя вращающиеся рукоятки отопителя смотрятся отлично, точную дозировку температуры подобрать трудно. Сильные стороны этого автомобиля — безусловно, его щедрый салон и комфорт подвесок. Мы уже отмечали отличную работу, которую они выполняют, чтобы ограничить крен и раскачку кузова в повороте. Без кренов и раскачки машина остается замечательно стабильной... и комфортабельной: и то и другое вместе — довольно редкая вещь. 75 глотает все неровности дороги, большие и малые. Удобно расположившись в креслах и хорошо зафиксировавшись спереди, пассажиры не имеют права жаловаться. Разве что на шум.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Бедное оснащение, нехватка прочности фурнитуры и сомнительная отделка подвергались особой критике на Giulietta. На 75 перемены бесспорны: отделка салона выглядит наконец аккуратной, все кажется прочно закрепленным (почти нет подозрительных сверчков) и так далее. Что касается стандартного оснащения, 75 также не обделили: передние противотуманные фары, гидроусилитель руля, электростеклоподъемники, бортовой компьютер, омыватели фар, тонированные стекла, центральный замок. Каверза: в Бельгии эти четыре последних элемента автоматически входят в комплектацию машины... не будучи включены в базовую цену. Добавьте, стало быть, 27 500 франков.

Некоторые детали оснащения еще, к сожалению, омрачают эту красивую картину. Нет замка на крышке багажника, который к тому же остается без подсветки, пока не включены фары. Емкости для мелочей тоже не выдающиеся: перчаточный ящик крошечный, в дверях нет карманов, на верхнюю часть панели приборов ничего не положить. Небольших ниш в консоли хватает с избытком, но этого недостаточно. Привод стояночного тормоза сохранил форму совка для угля, как на 90. Оригинальный, он оказывается малопрактичным и не позволяет орудовать им так же азартно, как старой доброй традиционной рукояткой.

Панель приборов подверглась полной трансформации по сравнению с Giulietta. Более практичная и наглядная доска, вмещающая полный набор приборов, все еще не имеет, на наш вкус, достаточного вида породистого итальянского спорткара. Когда же появятся более аутентичные круглые циферблаты? Перейдем наконец к бортовому компьютеру, страдающему серьезными конструктивными дефектами и в конечном счете мало необходимым на этой машине со спортивным характером. Призванный выдавать массу указаний по расходу, запасу хода, времени и т.д., он дает цифры редкой неточности. Нельзя верить, например, датчику наружной температуры, который находится... рядом с выхлопной трубой. Осень наверняка затянулась в этом году, но температуры, зафиксированные компьютером нашей Alfa, позволили перекрыть все статистические рекорды. Что касается среднего расхода, указанное значение соответствует некоему усредненному мгновенному расходу.

Бортовой компьютер на самом деле никогда не согласовался точно с показаниями нашего расходомера. Расположенный прямо рядом с этим бесполезным аксессуаром, блок Check Control на этот раз берет на себя задачу централизации информации о работе жизненно важных узлов. Единственное небольшое неудобство: на одном уровне с контрольной лампой стояночного тормоза, давления масла или температуры воды находится лампа уровня омывающей жидкости, в которой нет ничего жизненно важного. Когда упомянутый бачок почти пуст, внушительный красный транспарант начинает мигать прямо посередине центральной консоли. К счастью, есть возможность отключить эту назойливую новогоднюю елку. Alfa могла бы к тому же продолжить свои усилия, чтобы окончательно придать панели приборов солидный вид: избавиться как от нервного мигания лампы резерва топлива, так и от прыжков стрелки спидометра. На первой передаче она порой подскакивает до 220 км/ч. Ускорения ураганные, но все же! Производитель мог бы также остаться верен символам Alfa: руль под дерево — еще куда ни шло, но великолепный деревянный набалдашник рычага КПП, замененный этим ужасным черным пластиком, понять трудно.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Выходя за рамки этого теста, прогресс, которого Alfa смогла добиться в плане надежности и качества кузовного металла, можно будет оценить или осудить лишь со временем. Можно, однако, напомнить, что производитель наконец принял меры по ограничению коррозии: ликвидация очагов ржавчины (полостей, углов, стыков), защита четверти кузова цинковыми составами (до полностью оцинкованных Audi/Porsche дело еще не дошло), фосфатирование, катафорез, нанесение нескольких защитных слоев на днище кузова (ПВХ + синтетика + воскобитумные мастики) и специальных восков. Средства, позволяющие Alfa Romeo предлагать 6-летнюю гарантию от сквозной коррозии. Напомним, что Giulietta уже высоко ценилась за выгодную стоимость владения по сравнению с другими машинами класса, тем более что водят их в большинстве своем довольно активные автомобилисты. Оригинальную форму гарантии предлагает и импортер: полная техпомощь Alfa, которая в течение трех лет предлагает содействие при поломках или авариях во время поездок за границу. Эта программа берет на себя возможную буксировку автомобиля, перевозку пассажиров, предоставление подменной машины, отправку запчастей, авансирование оплаты счета за ремонт и... бронирование отеля.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Оригинальный дизайн, мягкие подвески, щедрый запас пространства в салоне, крайне азартное поведение на дороге, тормоза высочайшей пробы и потрясающий мотор — этого более чем достаточно, чтобы сделать 75 с 2,0-литровым двигателем настоящей Alfa: спортивной и комфортабельной. Благодаря сближенным передаточным числам в трансмиссии динамические характеристики вышли на первый план. Чтобы стать окончательно спортивной, ей не хватает лишь панели приборов с круглыми циферблатами, традиционной рукоятки стояночного тормоза и удаления нелепого бортового компьютера. А чтобы снова превратиться в истинную Alfa — деревянного, а еще лучше кожаного руля и набалдашника рычага коробки передач, как в старые добрые времена. Приятные сюрпризы: отделка салона наконец-то стала аккуратной, базовое оснащение — богатым, а рулевое управление — приятно легким.

С другой стороны, Alfa не справилась с болячками, которые кажутся наследственными: привод коробки передач остается беспросветно неспешным и шумным, да и шумоизоляция силового агрегата оставляет желать лучшего. Вдобавок 75 скована своей слегка устаревшей конструкцией: при предельных нагрузках она демонстрирует серьезные ограничения. Автомобиль только выиграл бы в удовольствии от управления, став отзывчивее в своих реакциях и, главное, получив дифференциал Torsen для ограничения слишком частых потерь сцепления ведущих колес с дорогой. Внезапная блокировка задних колес при торможении — это, разумеется, серьезная обуза, но сверхмерный расход топлива оказывается еще более тяжелым пассивом: свыше 13 литров на сотню — это чересчур. Хотя 75 демонстрирует явный прогресс по сравнению с 90, известной своей вальяжностью и отсутствием характера, нельзя утверждать, будто она кардинально отличается от почившей Giulietta.

ДОСТОИНСТВА: Эластичный и мощный мотор. Комфортабельные подвески. Сбалансированное поведение на дороге. Безупречные тормоза. Полное оснащение. Огромный багажник. Оригинальный дизайн.

НЕДОСТАТКИ: Большой расход топлива. Тяжелый привод коробки передач. Сцепление ведущих колес с дорогой на скользком покрытии. Некоторые нелепые аксессуары. Безликий интерьер. Неадекватные реакции при спортивном стиле вождения. Недостаточная шумоизоляция силового агрегата.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ