Журнальный тест 1990-ого Mercury Capri XR2 Turbo (1.6 л, 134 л.с., 184 Нм) (Motor Trend, США)

Никто уже, конечно, не узнает, каким образом родилось название статьи у редакции журнала, но, возможно, это в том числе и отголоски "Men At Work - Down Under". 

Перевод теста Mercury Capri XR2 Turbo от американского автомобильного журнального издания Motor Trend, Июнь, 1990.

MERCURY CAPRI XR2 TURBO

Автомобиль чудес из страны на другом конце света.

Что такое Capri? Все просто: это родившаяся на другом конце света идея автомобиля для американского рынка, собранная в Австралии, частично базирующаяся на японской конструкции, доработанная с учетом мировых дизайнерских тенденций и доступная у ближайшего дилера Lincoln-Mercury. Поспеваете за нашей мыслью?

Возможно, было бы проще вовсе не спрашивать. Этот новый Capri не имеет ничего общего со смутными воспоминаниями, которые у вас могли остаться о предыдущем маленьком автомобиле, продававшемся Mercury под тем же именем. Маркетологи Mercury лишь реанимировали шильдик Capri для этой новой машины, но не стали оживлять ничего из прошлого. Сегодняшний Capri — абсолютно новый автомобиль, хотя и со сложной историей.

В 1983 году европейское отделение Ford показало миру родстер разработки ателье Ghia на автосалонах в Европе и Японии. Чувственный маленький двухместный автомобиль под названием Barchetta был принят в Европе настолько тепло, что вызвал целую волну призывов запустить его в производство. В начале следующего года руководству австралийского филиала Ford стало понятно, что подобный проект может оказаться именно тем, что они искали в попытках выйти за пределы домашнего рынка. По их мнению, маленький двухместный открытый автомобиль мог стать для них билетом в высшую лигу. Ко второй половине 1985 года идея была представлена головному руководству Ford, которое загорелось концепцией австралийского кабриолета по мотивам Barchetta. Автомобиль нарекли Capri. Теперь оставалось лишь вывести его на рынок.

Это, как выяснилось, заняло необычно много времени. Из-за неторопливого процесса исследования малознакомого сегмента, согласования дизайна и обеспечения должного уровня качества сборки Capri явно не побил рекордов скорости на пути к шоурумам дилеров. Бесконечные поиски стиля и фокус-группы постепенно вылепили из маленькой концептуальной Barchetta новую форму — по сути, совершенно иной автомобиль. С самого начала Capri задумывался переднеприводным. Заднеприводной платформы, подходящей для этого проекта, у Ford в наличии не было, а создавать её с нуля оказалось бы непомерно дорого. Концепт-кар Barchetta базировался на переднеприводном шасси Fiesta; еще на раннем этапе было решено сохранить эту схему, но реализовать ее на более современной агрегатной базе.

Когда экономическая целесообразность вывода серийной Barchetta на европейский рынок по адекватной цене сошла на нет, внимание переключилось на рынок США. Масштабные исследования среди покупателей убедили Ford в том, что рядовой американский потребитель не понимает, что делать с крошечной Barchetta; вскоре проект SA30 (Capri) перерос в более крупный автомобиль с символическим задним рядом сидений. И интерьер, и экстерьер, которые вы видите сейчас, стали плодом многочисленных фокус-групп, проведенных в Штатах и за рубежом, а также стилистических идей со всех уголков света. Базовой платформой послужил австралийский Ford Laser, который у нас в Америке больше известен как прошлое поколение Mazda 323/Mercury Tracer. Это означает, что под открытым кузовом Capri скрывается хорошо проверенное, но абсолютно стандартное переднеприводное шасси.

По общепринятой практике двигатель расположен поперечно, между парой стоек Макферсон. Задняя подвеска тоже вполне обычная — на продольных рычагах, подконтрольных газонаполненным стойкам с цилиндрическими пружинами. Дисковые тормоза применены на всех колесах, но АБС недоступна. Все версии Capri комплектуются одним размером колес и шин — Dunlop SP Sport D8 размерности P185/60R14 на дисках шириной 5,5 дюйма. Базовый Capri получает стандартные стальные диски, а топ-версия XR2 поставляется на литых легкосплавных колесах.

На протяжении всего процесса разработки предпринимались серьезные меры, чтобы довести жесткость кузова Capri до приемлемого уровня, вплоть до того, что Capri оказался существенно жестче кабриолета Mustang. Пришлось решать и другие инженерные задачи, чтобы соответствовать американским нормам безопасности. Capri требовалась система пассивной безопасности, при этом автоматические ремни с электроприводом не подходили, так как при сложенной крыше направляющую рельсу просто некуда монтировать. Единственным выходом стала подушка безопасности, а ее проектирование и испытания обвиняют в задержке проекта почти на год и «выкачивании» порядка 40 миллионов долларов из казны Ford. Что касается другой темы, связанной с безопасностью, Capri также наделен бамперами, выдерживающими столкновение на скорости 8 км/ч — это внутреннее требование Ford, а не предписание законодательства. Capri пользуется инженерными ресурсами Ford по всему миру на каждом этапе разработки; этот автомобиль побывал в аэродинамических трубах на двух разных континентах, проходил испытания жарой, холодом, коррозией и краш-тестами.

И хотя импульс проекту Capri был дан в Австралии, технический опыт собирался со всего света. Это вовсе не какая-то маленькая спортивная машинка, которую Ford наспех собрал в австралийской глуши, перебрав местного пива. Лежащая в основе агрегатная база от бюджетного хэтчбека четко определяет позиционирование Capri на рынке: это спортивный автомобиль, но не бескомпромиссный спорткар. Грань может показаться тонкой, но для Ford она принципиальна — именно она слегка дистанцирует Capri от Mazda Miata. Модель Miata, создававшаяся примерно в те же сроки, представляет собой заднеприводный спорткар абсолютно новой конструкции, где лишь базовый двигатель был заимствован от прежних моделей Mazda. Подобная инженерия стоит денег, и цена Miata сформирована соответствующим образом. Переднеприводный Capri куда щедрее черпает детали из уже существующих заводских закромов. Это снижает себестоимость производства; следовательно, и ценники в автосалонах могут быть чуть ниже.

Топовый XR2 стоит примерно столько же, сколько хорошо оснащенная Miata, но предлагает преимущество в виде более мощного мотора, который на порядок превосходит скромный двигатель Mazda. В то же время базовый Capri стоит примерно на 800 долларов дешевле Miata и оснащается менее технологичным и менее мощным мотором, который можно сопрягать с 4-ступенчатым автоматом. Именно эта комбинация станет самой массовой — половина всех Capri будет выпускаться с такой связкой. Любители иронии с удовольствием заметят, что Miata и Capri, которых многие сочтут прямыми конкурентами, приходятся друг другу близкими родственниками. Как и у Mazda, блок 1,6-литрового двигателя Capri взят от предыдущей версии 323. Более мощный Capri XR2 имеет 132-сильный турбомотор с двумя распредвалами, аналогичный тому, что ставился на полноприводную Mazda 323 GTX прошлого года; Miata использует атмосферную 116-сильную двухвальную версию, а базовый Capri получает одновальный вариант мощностью 100 л.с.

Хотя семейные узы между двумя машинами сильны, внешне по этим двум кабриолетам этого никогда не скажешь. Конечно, непросвещенная публика может перепутать Capri с Miata, точно так же, как они называют все бумажные салфетки «клинекс». Люди, чуть лучше разбирающиеся в автомобильном мире, признают в Capri новинку, однако в нашем беглом опросе они проявили куда меньше восторга от стиля Capri с его мотивами 70-х, чем от еще более винтажной родословной Miata. В зависимости от угла зрения, Capri, возможно, еще недостаточно устарел, чтобы снова стать ультрамодным. Некоторые из наших собеседников вслух задавались вопросом, какого года выпуска этот Capri; они принимали его за ухоженный олдтаймер, о котором просто забыли, а не за абсолютно новую модель, которую никогда раньше не видели. Что весьма красноречиво говорит о результатах работы фокус-групп и маркетинговых исследований. Консервативный дизайн Capri, возможно, и расширяет круг потенциальных покупателей, но, по нашему опыту, мало помогает выделяться в потоке. Колеся по Лос-Анджелесу на единственном в своем роде прототипе Capri, мы собирали куда меньше взглядов, чем на нашей редакционной Miata. И дело не только в том, что Capri — машина незнакомая. Для сравнения: красный прототип Miata, на котором мы ездили год назад, заставлял людей буквально прижимать нас к обочине, чтобы спросить, что это, когда выйдет и сколько стоит. Наш красный Capri хотя и ловил свою долю восхищенных взглядов, вызывал куда меньший ажиотаж. С точки зрения водителя Capri и Miata различаются как соль и перец.

Переднеприводное шасси Capri, настроенное на плавность хода, приносит острые реакции в жертву комфорту разумного автомобиля. В результате получается спортивная машина с предсказуемым поведением в поворотах и средним пределом цепкости. В Capri водитель-энтузиаст не найдет какого-то глубокого скрытого потенциала управляемости, который хотелось бы исследовать. Впрочем, водители-энтузиасты и не являются целевой аудиторией Capri — по мнению маркетологов Ford, это слишком узкая ниша. Capri задумывался как автомобиль с гораздо более широким, массовым охватом. С его реверансами в сторону комфорта и практичности Capri лучше подготовлен к роли единственной машины в семье, чем Mazda Miata. Фордовцы видят в Capri более рациональную покупку, особенно для молодых покупателей с ограниченным бюджетом. В качестве главных аргументов они приводят более низкую цену и наличие заднего ряда сидений. Термин «заднее сиденье» в данном случае — лишь маркетинговый жаргон для обозначения того, что любой здравомыслящий человек назвал бы полкой для багажа, снабженной парой трехточечных ремней безопасности.

Будто вдохновленный испанской инквизицией, тонкий задний диванчик Capri способен принять двоих капризных взрослых — при условии, что они миниатюрны и обладали хорошей гибкостью. Ни один находящийся в здравом уме человек не захочет ехать там долго, но чтобы съездить на обед или доехать до пляжа, этот ряд вполне пригоден. А большего для того сценария, в котором большинство владельцев будут использовать Capri, и не требуется. Помимо сидений, есть и другие детали, делающие Capri практичным и удобным в повседневной жизни. Багажник объемом 175 литров достаточно вместителен, чтобы принять недельный запас аккуратно уложенных вещей, а спинку заднего дивана можно сложить, открывая доступ в багажник из салона для перевозки крупногабаритных предметов. Жесткая крышка отсека наглухо скрывает сложенный мягкий верх, не нарушая чистых форм кузова. Освоение техники складывания крыши занимает буквально пару минут. Однако для этого придется выйти из машины, так как перед всеми манипуляциями с тентом необходимо поднять крышку отсека на петлях, а затем снова ее закрыть.

В салоне (по крайней мере, на передних местах) чувствуется воздух, а запаса высоты над головой хватит даже самым высоким водителям. С точки зрения эргономики некоторые решения выглядят специфично, но нет ничего такого, к чему нельзя было бы привыкнуть с должным австралийским хладнокровием. Управление фарами, к примеру, вынесено на небольшой клавишный переключатель на передней панели вместо привычного расположения на подрулевом рычаге поворотников. Пульт электропривода боковых зеркал на нашем тестовом автомобиле находился далеко на центральной консоли, вне поля зрения.

Удобство посадки на высоте, что в сочетании с мягкой подвеской делает Capri приятным спутником для воскресных прогулок. Однако высокие двери создают ощущение, будто ты тайком угнал папину машину; даже когда регулируемое по высоте водительское кресло поднято до предела, всё равно кажется, будто тебя уменьшили в размерах. Наклон спинки задается крупной барашковой рукояткой сбоку сиденья. Пользоваться ей неудобно, особенно пассажиру, желающему сильно откинуть спинку назад. Водителю доступна регулировка поясничного подпора в четырех направлениях — отличная идея, но нам показалось, что даже на максимуме хочется большей поддержки.

Впрочем, когда светит солнце, подобные мелочи в Capri отходят на второй план. За считанные секунды машина готова к заезду под открытым небом. Прибавляете звук аудиосистемы (улучшенная система, входящая в стандартное оснащение XR2, весьма хороша) — и вы готовы к променаду. Продуманная аэродинамика позволяет сохранять комфорт в салоне даже на шоссейных скоростях, а климатическая установка обладает достаточной мощностью, чтобы сделать даже прохладную погоду пригодной для поездки со сложенной крышей. Присутствует типичный для кабриолетов обратный завихряющийся поток воздуха, но он не критичен.

Плавность хода на шоссе хороша для столь небольшой машины, а усилия Ford по борьбе с традиционной для кабриолетов вибрацией кузова на неровностях и посторонними сверчками в целом увенчались успехом. По базовой жесткости кузова Capri не устанавливает новых стандартов, но заслуживает похвалы за отсутствие раздражающих скрипов и дребезга. На законопослушных 97 км/ч турбированный мотор с интеркулером нашей топовой версии XR2 тихо урчит на 2950 об/мин. На более высоких оборотах шум под капотом нарастает, но никогда не становится навязчивым. Что касается отдачи, здесь есть чему порадоваться. За исключением легкой провальной зоны сразу после холостых оборотов, 1,6-литровый агрегат демонстрирует отличную отзывчивость и эластичность. Давление наддува начинает расти уже с 2000 об/мин, а самый сок начинается в диапазоне от 3000 до красной зоны на 6500 об/мин. Напор нарастает линейно и практически не угасает по мере приближения к отсечке. Турбомотор агрегатируется исключительно с 5-ступенчатой механической коробкой передач — это четкий и удобный в работе агрегат. Даже несмотря на наличие ретивого турбомотора под капотом, паразитное силовое подруливание на передней оси эффективно подавлено. 

Поскольку мы имеем дело с относительно легким автомобилем, имеющихся в распоряжении 132 л.с. вполне достаточно, чтобы динамично разгонять Capri. Он выстреливает до 97 км/ч за 7,9 секунды и преодолевает дистанцию в 402 метра за 16,2 секунды. Miata, несмотря на то, что она легче на 118 кг, уступает 1,5 секунды в разгоне до 97 км/ч и еще 0,7 секунды на 402 метрах. На городских улицах Capri дарит водителю улыбку в тех ситуациях, где владельцам Miata остается только мечтать о большей мощности. Хотя разгоняется автомобиль с охотой, процесс замедления преподносит сюрпризы: наш тестовый экземпляр продемонстрировал склонность к преждевременной блокировке правого переднего колеса при торможении. С лучшим результатом торможения со скорости 97 км/ч, составившим 49,1 метра, явно что-то было не так. Другие автомобили на этой же платформе 323 тормозили лучше, поэтому мы подозреваем неисправность конкретного предсерийного экземпляра, а не конструктивный изъян модели. В реальной эксплуатации тормоза проблем не доставляли, хотя однажды нам и пришлось доливать жидкость в почти пустой бачок.

Другие дисциплины, определяющие управляемость, ставят Capri в один ряд со множеством современных спортивных купе — ровно так, как и следовало ожидать от платформы 323. Хотя автомобиль мягко подпружинен, точные калибровки стабилизаторов поперечной устойчивости и амортизаторов позволяют XR2 легко проходить слалом. Скорость на 183-метровой дистанции составила вполне достойные 102,3 км/ч. Несмотря на ощутимый крен кузова, машина ни разу не замыкает подвеску на буферы сжатия и не теряет понятного чувства руля. Capri можно спровоцировать на кратковременный занос, если намеренно раскачать его в слаломе, но нам не удалось найти (или создать) ситуацию, которая вызвала бы занос в реальных дорожных условиях. На круговой трековой площадке единственной характерной чертой остается недостаточная поворачиваемость, однако боковое ускорение в 0,83 g — весьма достойный показатель. При активном вождении Capri станет надежным спутником на извилистых дорогах для всех, за исключением самых агрессивных водителей. Неинформативный гидроусилитель руля и склонность автомобиля к сносу передней оси делают дальнейшие попытки испытывать судьбу лишь бессмысленной порчей резины.

Capri — это комфортный, практичный крейсер эпохи современных кабриолетов. Требовать от него повадок трекового бескомпромиссного спорткара — значит не понимать самой сути этого автомобиля. У нас есть предчувствие, что Capri, особенно базовая атмосферная версия с автоматической трансмиссией, завоюет немало сердец. Из 30 000 автомобилей в год, предназначенных для американского рынка, половина будет выпускаться именно в таком исполнении, а оставшиеся 50% поровну разделят между собой атмосферные и турбированные версии с 5-ступенчатой механикой. Если все пойдет по плану, любовь Америки ко всему австралийскому вскоре перекинется с Мела Гибсона и коал на автомобили с другого конца света. Не за горами ли спецверсия Crocodile Dundee?

ВТОРОЕ МНЕНИЕ

На первый взгляд соблазнительно сравнить Mercury Capri с бестселлером Mazda Miata. В конце концов, оба — крошечные кабриолеты, милые до невозможности. Но факт в том, что у этих машин абсолютно разные задачи. Miata создавалась, чтобы возродить дух спорткаров 50-х годов; Capri задумывался как реинкарнация спортивных машин 60-х. Представьте себе Miata как современный MG 1958 года, а Capri — как современный кабриолет Mustang 1965 года, и вы схватите самое главное. Разумеется, оба автомобиля выполнены на современном техническом уровне и со вниманием к качеству, которое и не снилось их предшественникам. Плюсы Capri заключаются в его способности перевозить четырех человек (пусть и на короткие расстояния) и преимуществе в динамике на прямой за счет турбомотора. С другой стороны, он не способен удержаться за Miata в экстремальных виражах. Поэтому наш совет: не доводите его до пределов, складывайте крышу при любой возможности и найдите привлекательную спутницу на соседнее кресло. В таком режиме Capri будет дарить радость от вождения долгие годы. — Джек Р. Нерад

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ