Журнальный тест 1986-ого BMW E30 325i (I6, 2.5 л, 173 л.с., 222 Нм) vs Saab 900 Turbo (I4, 2.0 л, 157 л.с., 236 Нм) (What Car?, Великобритания)

Перевод теста-сравнения BMW E30 325i vs Saab 900 Turbo от британского автомобильного журнального издания What Car?, Апрель, 1986.

ЭЛИТНЫЙ КЛАСС

Мощная новинка от BMW, 325i, сражается с новейшим Saab Turbo — двухдверным 900 с новым промежуточным охладителем — в престижном сегменте спортивных автомобилей. Обернувшись привлекательным стилем и обладая внушительным динамическим потенциалом, по характеру они остаются поразительно разными. Выбрать победителя оказалось непросто.

Когда в середине прошлого года баварцы решили обновить линейку 3-й серии, пользовавшуюся наивысшим спросом, они сделали это с широким размахом. Никаких банальных штрихов в отделке или расширения списков оснащения, как это обычно бывает: баварцы выкатили сразу пять свежих высококлассных версий, где ключевыми акцентами стали высокий динамический потенциал и передовые технологии. Именно тогда был окончательно раскрыт давно обсуждаемый полноприводный вариант, показаны элегантный кабриолет и новый 2,4-литровый дизель. Появились новости и об экстремальной M3 — ответе BMW на Mercedes Cosworth 2.3-16, — а также подтвердились слухи о появлении более крупного и мощного мотора для 323i, переименованной в результате в 325i.

Замысел такой активности — вернуть былую искру 3-й серии, которая оставалась самым главным локомотивом продаж баварской марки, но уже теряла прежний ошеломляющий успех. На фоне сильных соперников вроде Mercedes 190 и полноприводного семейства Audi компактный баварский седан с его консервативными формами начинал выглядеть архаично и даже немного грузно. Отсюда и срочная необходимость в ярких, престижных модификациях, способных подстегнуть угасающий интерес клиентов и, что не менее важно, дать достойный отпор штутгартской трехлучевой звезде.

Плохая новость для британских покупателей заключается в том, что из пяти новинок до шоурумов дойдут только две. Проблемы с маркетингом и производственными мощностями — как минимум пока — перекрыли дорогу в Великобританию для M3, полноприводных и дизельных модификаций. Зато эффектный кабриолет должен появиться до конца года. Что до 325i, то она добралась до Туманного Альбиона прошлым летом в двух- и четырехдверном исполнениях.

Выход 325i не изменил иерархию внутри 3-й серии: баварская машина просто заняла место 323i на вершине линейки из восьми моделей. Впрочем, ее ценник успел вырасти дважды за четыре месяца: начав с 11 495 фунтов стерлингов, она подорожала до 12 045 фунтов (или до 12 495 фунтов за четырехдверный кузов). Различия между 325i и ее предшественницей скрыты почти целиком под железом. Склонность баварцев к сдержанности привела к тому, что 325i сохранила те же узнаваемые, но уже слегка устаревшие формы, что и прежняя машина; их разделяют лишь точечные внешние детали.

В погоне за мощностью баварские инженеры отказались от 2,3-литрового двигателя 323i в пользу абсолютно нового рядного шестицилиндрового мотора рабочим объемом 2494 куб. см. Построенный вокруг «экономного» блока 525e и накрытый специальной головкой с увеличенными впускными и выпускными каналами и двойными пружинами клапанов, он выдает 171 л.с. при 5800 об/мин (на 21 л.с. больше, чем у 323i). Крутящий момент подрос до впечатляющих 222 Нм, однако его пик сместился на высокие 4000 об/мин. Чтобы система впрыска и транзисторное зажигание работали идеальным дуэтом, 325i получила управляющий компьютер Bosch Motronic от старшей 7-й серии. В итоге 325i оказалась ничуть не прожорливее ушедшей 323i, несмотря на ощутимо возросший динамический потенциал. Заводские данные — максималка 215,6 км/ч (против 204,3 км/ч у 323i), разгон от 0 до 100 км/ч за 8,3 секунды (против 9,0 секунды) и средний расход в 9,0 л/100 км (против 8,8 л/100 км) — наглядно это доказывают.

Трансмиссия — пятиступенчатая механика в базовом оснащении с повышающей высшей передачей. За 986 фунтов для 3-й серии впервые предлагается автомат с переключателем режимов, предоставляющий отдельные четырехступенчатые программы — спортивную и экономичную. Ранее эта роскошь полагалась только более дорогим баварским машинам. Не осталась без внимания и ходовая часть: инженеры перенастроили подвеску с учетом выросшего табуна под капотом. Изменения точечные, но важные: задняя часть усилена благодаря измененной геометрии диагональных рычагов, а на смену гидравлическим амортизаторам 323i пришли двухтрубные газонаполненные стойки. Спереди конструктивно остался тот же McPherson. Поперечные стабилизаторы установлены спереди и сзади, как и прежде, но стальные диски теперь обуты в шины 65-го профиля уже в базе. Среди других доработок — рулевой механизм типа рейка-шестерня с переменным передаточным отношением (гидроусилитель доступен за 466 фунтов) и новое место для аккумулятора: его перенесли в багажник ради улучшения развесовки по осям.

Вторым участником этого парного теста выступает соперник, чьи корни, как и у 3-й серии, уходят в конец семидесятых. Saab 900 Turbo, созданный на базе задавшего тренд 99 Turbo, с момента своего дебюта в 1979 году развивался столь активно, что уследить за всеми модификациями непросто. В самом деле, сейчас шведский производитель предлагает шесть вариантов этой машины с выбором из двух, трех, четырех или даже пяти дверей. На вершине разросшейся линейки 900 (насчитывающей 14 модификаций) расположился обвешанный спойлерами 900 Turbo 16S ценой 14 775 фунтов стерлингов. Однако наш дуэлянт занимает место ровно посередине текущего каталога и представляет собой самый доступный 900 Turbo — это новый двухдверный седан за 10 995 фунтов.

Как и 325i, этот свежий 900 Turbo дебютировал на автосалоне Motorfair. С точки зрения формата с традиционным багажником и двумя дверями он идет ноздря в ноздрю с баварской машиной. Но в ценовом выражении расклад иной: Saab имеет преимущество в 1000 фунтов и богаче оснащен уже в стандарте. Одновременно с выходом двухдверного Turbo шведы представили очередную эволюцию своего знакомого 2,0-литрового мотора. Добавление промежуточного охладителя в систему наддува подняло мощность на 10 л.с. — до 155 л.с. (при 5000 об/мин), попутно повысив надежность и эффективность. Экономичность при этом не пострадала. Как и прежде, фирменная система APC позволяет мотору объемом 1985 куб. см спокойно переваривать бензин с любым октановым числом без риска детонации, выдавая внушительные 236 Нм крутящего момента при 3000 об/мин. По части железных потрохов переднеприводная схема сохранена: пружины и двойные поперечные рычаги спереди, жесткая балка сзади. Рулевое управление — с гидроусилителем, тормоза — дисковые на всех колесах. В стандарте идет пятиступенчатая механика, а за доплату в 505 фунтов доступен трехступенчатый автомат.

ДИНАМИКА И СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

BMW ● ● ● ● ●

SAAB ● ● ●

Пришла пора снова доставать словарь превосходных степеней. Драгоценная шестерка 325i — пожалуй, самый шелковый и утонченный агрегат в своем роде. Двигатель крутится с безупречным изяществом вплоть до срабатывания отсечки на 6600 об/мин. Ее предшественница 323i тоже обладала этим похвальным характером, но в поздних версиях страдала от растянутых передач и вялости на низких оборотах. У 325i, которая звучит не иначе как великолепно, подобных провалов нет: прибавка мощности и тяги обеспечивает ей непринужденную эластичность во всех режимах — потенциал, который на британских дорогах с их лимитом в 112,6 км/ч оказывается попросту невостребованным. Ведь на этой скорости баварская машина только начинает дышать полной грудью.

Новинка впечатляет во всем: отличный разгон и ровный подхват — лишь два очевидных плюса, но особого признания заслуживает исключительная линейность отдачи мощности, лишенная подхватов и провалов, присущих 323i. Задние колеса уверенно реализуют момент, доказав, что сцепление с дорогой остается сильнейшим козырем BMW.

Как и ожидалось, 325i быстра: разгон от 0 до 96 км/ч занимает 7,6 секунды (почти на секунду быстрее 323i), а 160,9 км/ч с места покоряются за 21,0 секунды. Ускорение стало гораздо убедительнее во всем диапазоне: на любой передаче 325i набирает ход ощутимо охотнее предшественницы. Густой слой зимнего снега на скоростном овале полигона Миллбрук не позволил нам установить предельную скорость баварской машины, но причин сомневаться в заявленных заводом 217,2 км/ч нет. По той же причине мы приводим паспортные 201,1 км/ч для Saab 900 Turbo — суровые зимние условия помешали измерить честную максималку.

В контрасте с тихим и мощным баварским мотором наддувный двигатель Saab воспринимается грубее. Его агрегат объемом 1985 куб. см, уходящий корнями к 99-й модели начала семидесятых, не обладает той шелковистой охотой крутиться до звона, что демонстрирует 325i. Его стихия — диапазон от 2000 до 4000 об/мин, где турбина подхватывает быстро и нарастающе (пусть и далеко не бесшумно), обеспечивая очень бодрый разгон. Однако выше 4000 об/мин шведский мотор начинает работать с заметным надрывом.

К сожалению, нам не удалось снять полный комплект динамических замеров для шведского седана. Но по тем цифрам, что мы успели зафиксировать, ясно: дополнительные 10 л.с. от промежуточного охладителя не сделали машину ощутимо быстрее, разгон от 0 до 96 км/ч по-прежнему укладывается в 9,0 секунды. При этом турбомотор гарантирует молниеносные обгоны, о чем свидетельствуют замеры на четвертой передаче (например, ускорение от 64,3 до 96,5 км/ч за стремительные 5,8 секунды). Более того, на высшей передаче Saab держится молодцом: на разгон от 96,5 до 128,7 км/ч уходит 8,4 секунды против 11,5 секунды у BMW. Но на низах, до 2250 об/мин, турбине неизбежно требуется время на раскрутку, и в эти моменты Saab кажется вялым. Чтобы выжать из него максимум, приходится активно работать, что не доставляло бы хлопот, будь у него такой же четкий механизм переключения и легкие педали, как у баварской машины. Но их нет. Привод коробки у Saab в лучшем случае средний: рычаг ходит туго и ступенчато.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И ПЛАВНОСТЬ ХОДА

SAAB ● ● ● ●

BMW ● ● ● ●

3-я серия прошла долгий путь со времен склонности к заносу задней оси в конце семидесятых, и баварские инженеры весьма успешно укротили ее строптивый нрав. Доработки, оказавшие благотворное влияние на обновленную 323i, достались и 325i, благодаря чему повадки стали азартными и понятными. Учитывая колоссальный запас мощности, 325i держится за асфальт очень уверенно. Впрочем, в медленных поворотах на первой или второй передаче задние колеса все еще могут сорваться в мгновенное скольжение, если дать газ слишком рано. За этим нужно следить, особенно на мокром или обледенелом покрытии. С другой стороны, скупое сбрасывание газа быстро возвращает машину на траекторию.

Несмотря на «длинный» руль (четыре оборота от упора до упора), реакция на поворот баранки точная и понятная, но с опциональным гидроусилителем (как на нашей тестовой машине) усилие оказывается чересчур невесомым для уверенной быстрой езды. Тормоза тоже просят доработки: насколько лучше была бы баварская машина, будь АБС в базовом оснащении. На автомагистрали 325i заметно реагирует на боковой ветер и аэродинамический встречный след фур, сбивающих ее с курса. Плавность хода, с учетом спортивных настроек, хорошо сбалансирована, однако 325i не способна разглаживать мелкую гребенку так же эффективно (и тихо), как более тяжелый Saab, который управляется надежно и понятно, несмотря на ощутимые крены и легкий руль.

По сравнению со спортивной баварской машиной 900 Turbo поначалу кажется вальяжным и грузовым. Но уже через пару километров проявляется отличный баланс шведского шасси: это автомобиль с безопасными повадками в виражах, проходящий дуги в характерной уверенной переднеприводной манере, где предельным режимом выступает легко контролируемый увод передней оси наружу. Во время снежных тестов Saab всегда демонстрировал подкупающее чувство надежности даже на скользких дорогах, где большинство других машин заставили бы водителя попотеть. Благодаря понятному действию гидроусилителя шведским седаном можно управлять буквально кончиками пальцев — машина мгновенно реагирует на смену курса. Возможно, руль слегка легковат, но отличный выворот колес остается давним плюсом: диаметр разворота составляет всего 10,06 метра при 3,75 оборота баранки диаметром 387 мм.

САЛОН И ПРАКТИЧНОСТЬ

SAAB ● ● ●

BMW ● ● ●

Здесь дуэлянты разительно отличаются. Saab крупнее по внешним габаритам, но имеет меньшую колесную базу и субъективно воспринимается более тесным внутри. Баварская машина приземистее и компактнее, но не столь универсальна, как практичный шведский седан.

Внутри Saab ждут традиционные широкие передние кресла с высокими спинками и встроенным обогревом, радующие удобством и распределением нагрузки в дальних поездках. Посадка за рулем хороша, руль расположен под оптимальным углом. Однако рослым водителям может не хватать запаса пространства для ног.

Высокая спинка сиденья откидывается вперед, открывая доступ на задний ряд. Жизнь на заднем диване Saab не слишком весела: передние кресла перекрывают обзор вперед, да и места перед коленями впритык.

Пересаживаешься в BMW — и компоновка сразу кажется более просторной и современной. Никакого намека на высокую переднюю панель Saab или плоское лобовое стекло: сидишь заметно ниже, за образцовой передней панелью. Правда, доступ в салон открывают более узкие, традиционные дверные проемы. 3-я серия заботится о передних седоках, предлагая внушительные диапазоны регулировок кресел, достаточный запас места для ног, над головой и в плечах. Посадка в тестовой 325i (оснащенной опциональными креслами Recaro за 419 фунтов и рулем M-Sport) близка к идеалу: водитель получает боковую поддержку по всему корпусу и регулируемый подушечный валиком под бедра. Предусмотрена и регулировка по высоте, хотя дотянуться до рычага при закрытой двери непросто. В базовом исполнении сиденья 3-й серии плотные, но ничуть не дискомфортные; салон оставляет ощущение высокого качества, пусть и выглядит подчеркнуто лаконично. Зато сзади пространственный запас еще скуднее, чем в Saab: высоко установленный диван режет запас высоты над головой, да и в коленях места впритык.

По части перевозки багажа практичный Saab играет в собственной лиге. Багажник 900 не только широк и глубок, но и имеет плоский пол с низким погрузочным бортом. Если сложить заднее сиденье (и спинка, и подушка откидываются вперед), объем возрастает с солидных 611 литров до внушительных 1500 литров, а длина погрузочной площадки достигает 1727 мм. Баварской машине нечем ответить: она предлагает скромный 421-литровый отсек с более высоким и неудобным бортом.

УДОБСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

BMW ● ● ● ●

SAAB ● ● ● ●

Хотя 325i наделена всеми традиционными достоинствами BMW по части стиля, подачи и динамики, стоит помнить, что в базовом исполнении это спартанская машина. Чтобы подтянуть ее к уровню оснащения Saab — с центральным замком, электростеклоподъемниками, гидроусилителем руля, подогревом сидений и омывателем фар — придется выложить около 1400 фунтов, что поднимет цену до 13 445 фунтов (против 10 995 фунтов за Saab). С другой стороны, баварскую машину можно оснастить внушительным числом опций — включая АБС за 1052 фунта и новый четырехступенчатый автомат с выбором режимов за 986 фунтов, — сделав её безопаснее и послушнее. Магнитола в базовую комплектацию не входит ни у одной из машин.

Мы не раз хвалили 3-ю серию за стильный и эргономически безупречный интерьер, идеальную подгонку элементов и приятные органы управления. Приборный щиток BMW — это образец логики, наглядности и эстетики. 325i унаследовала от предшественницы четырехскоростную систему отопления. Эффективная и аккуратная, она, тем не менее, не позволяет раздельно смешивать горячий и холодный воздух. Гул от дороги досаждает 325i не так сильно, как менее дорогим модификациям 3-й серии, хотя гудение протектора отчетливо проявляется на бетонных участках магистралей. Шведский седан страдает тем же: его шины Michelin MXV откровенно гудят на том же покрытии M25. И все же главное различие при ежедневной езде заключается в характере: BMW с ее четкими органами управления и харизматичным шестицилиндровым мотором легка и естественна на высокой скорости, тогда как Saab с его вертикальной посадкой, узким салоном и менее утонченным силовым агрегатом на ее фоне воспринимается родом из прошлого.

Впрочем, у шведской машины остается немало козырей, не последним из которых выступают понятные переднеприводные повадки и вместительный кузов. На ее стороне — лаконичные приборы, оригинальная система вентиляции со сменными фильтрующими картриджами (входящий воздух очищается перед подачей через центральные дефлекторы) и богатый список оснащения. Есть и приятные мелочи вроде отдельных клавиш электропривода зеркал на передней панели (в базовом оснащении 900, тогда как у BMW это дорогая опция). Меньше нравятся крошечные клавиши стеклоподъемников, спрятанные между креслами: им самое место на передней панели или на дверях. Монументально собранный Saab должен легко прослужить не меньше 325i, если не дольше. Он комфортен, но лишен того гладкого, высокотехнологичного шарма, которым обладает баварская машина.

РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ

SAAB ● ● ●

BMW ● ● ●

Неважно, что BMW экономичнее и наверняка будет медленнее терять в цене на вторичном рынке: знание того, что Saab имеет ощутимое преимущество по цене и базовому оснащению, выводит его вперед в этой категории. Играет на руку шведской машине и более доступное обслуживание: цены на запчасти и норма-часы в среднем чуть ниже, чем у 325i, которая полагается на бортовой индикатор межсервисных интервалов. У Saab график прост: то плановое обслуживание каждые 19 300 км без промежуточных визитов. Но по части аппетита Saab уступает технологичной баварской машине, показавшей под нашей ногой средний расход 11,1 л/100 км (едва ли прожорливее старой 323i с ее 10,8 л/100 км). Разочаровывает, что 900 Turbo за тот же период выдал три результата в районе 14,1–14,9 л/100 км, а его лучший показатель составил 10,9 л/100 км. В любых режимах BMW стабильно демонстрировала 10,9–11,8 л/100 км — отличный результат с учетом более крупного и мощного мотора. В остальном паритет: обе машины имеют восьмую страховую группу, 12 месяцев гарантии без ограничения пробега и шестилетнюю защиту от сквозной коррозии, а также запас хода на одном баке около 500 км.

ВЕРДИКТ

BMW ● ● ● ●

SAAB ● ● ●

Сложный выбор, но наш голос уходит 325i, пусть на бумаге Saab и выглядит более выгодным и универсальным приобретением. Причина в том, что 900-й начинает всерьез выглядеть устаревшим в ключевых дисциплинах. За рулем это машина из шестидесятых с ее вертикальной посадкой и немодно высокой передней панелью. Салон воспринимается узким и скованным. Снаружи Saab по-прежнему остается симпатичным автомобилем с качественной отделкой. Ощущение возраста усиливают не самый утонченный мотор и органы управления. Нас огорчили ступенчатое переключение передач, ватная педаль газа и малоинформативные тормоза. 2,0-литровый турбомотор обеспечивает подхват, особенно при обгонах, но его приходится буквально заставлять работать. Зато безопасным повадкам и безупречной переднеприводной стабильности 900 Turbo мы готовы петь дифирамбы. В отрыве от соперников своенравный Saab — практичный выбор за свои деньги. Но стоит добавить в уравнение баварскую машину, как ограничения шведского седана проявляются куда отчетливее. Невозможно не восхищаться невероятно шелковистым мотором BMW, высоким качеством отделки и общей проработкой деталей. На фоне основательного стиля Saab седан 325i выглядит современным, подтянутым и спортивным.

Пока Saab превосходит конкурентку по вместимости, оснащению и доступности, баварская машина отвечает выдающейся технической утонченностью и быстрым, нетребовательным стилем езды. Она тише, экономичнее и безупречно проработана внутри. Создав 325i, баварцы довели 323i до ума — они сохранили лучшее, заметно улучшив динамический характер. Впрочем, тормозам не помешало бы добавить цепкости, а гидроусилителю — налить руль плотным усилием. По части вместимости 3-я серия все еще уступает. Если бюджет ограничен, Saab станет исключительно разумным выбором. Однако на этот раз мы готовы пойти в банк за кредитом, чтобы доплатить 2500 фунтов за выезд на дорогу на правильно оснащенной 325i. Полагаем, большинство покупателей в этом сегменте поступят точно так же.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ