Журнальная статья 1987-ого о разработке дизайна Eagle Premier (Auto & Design, Италия)

Перевод статьи о разработке дизайна Eagle Premier от итальянского автомобильного журнального издания Auto & Design, № 44, Август, 1987.

ПЕРВЫЙ АМЕРИКАНСКИЙ АВТОМОБИЛЬ ОТ ДЖУДЖАРО

Джуджаро рассказывает о проекте Premier.

До соглашения с Chrysler компания American Motors Corporation была производителем, у которого успехи чередовались с падениями. Последние годы действительно не приносили радости американской марке, находившейся под контролем компании Renault, владевшей 46,4% акций: её продажи упали с 170 000 автомобилей в 1984 году до 66 000 в 1986-м.

Такой спад обусловлен губительными последствиями куцего модельного ряда, ограниченного семействами Renault 9 и 11 (Alliance и Encore для рынка США) плюс несколькими экземплярами Fuego, а также другими проблемами, не пошедшими на пользу бренду AMC, ставшему синонимом ненадежной продукции (бестселлеры-внедорожники Cherokee и Wagoneer продаются под маркой Jeep и постепенно увеличивают свою долю рынка). Даже свежий Medallion (по сути, Renault 21 в спецификации для США) не мог переломить ситуацию, находясь в гамме, которая едва перекрывала 17% рыночного сегмента в Соединенных Штатах. Таким образом, Eagle Premier рождается со сложной задачей, являясь плодом намеченных ещё с 1982 года планов французской компании по глубокой реструктуризации модельного ряда AMC.

Когда проект Premier (изначально именовавшийся под индексом L-58) по созданию среднеразмерного автомобиля начал обретать формы, тогдашний президент Renault Бернар Анон представил Джорджетто Джуджаро руководству AMC.

«Да, — говорит туринский дизайнер, — мой первый контакт с American Motors состоялся через Régie Renault. И это стало моим первым реальным опытом работы с американской промышленностью. Странно, но годами мы сотрудничали со множеством стран, особенно с Японией, тогда как американские автопроизводители всегда оставались сложным полем для взаимодействия. В том числе и по этой причине данный проект стал отличной возможностью освоить иной взгляд на определенные эстетические ценности».

Но каково его мнение об американских автомобилях?

«В Европе и в США существуют два независимых способа оценки красоты: эстетические параметры и эмоциональное восприятие. Они различаются, потому что отличаются сами страны: бескрайние американские просторы требуют более широких машин, даже шире, чем необходимо. Возможно, в прошлом деталям уделяли меньше внимания, однако сейчас американские проекты отличаются проработкой мелочей и в целом обладают более высоким классом. Дизайнеры в США пришли к международному вкусу, не так уж далеко ушедшему от европейского. Тем не менее различия сохраняются, хотя именно японцы дали понять, что американский покупатель способен принять лаконичный дизайн, а экспансия брендов из Страны восходящего солнца создала предпосылки для более рациональных стилистических решений. Словом, эта эволюция вкуса очень позитивна для меня и моих коллег по цеху: нам больше не так трудно мыслить категориями двух разных миров».

С 1982 года Джуджаро работал в условиях конкуренции с Центром стиля Renault, собственным дизайн-центром AMC и другим итальянским дизайнером, Марчелло Гандини, являвшимся в то время постоянным консультантом французского концерна. Работа велась с учетом требований американцев, задавших вектор на трехобъемный четырехдверный кузов с европейским характером для машины, способной транслировать качество и элегантность.

Вектор поисков сразу сосредоточился на четких задачах. «Они хотели создать классический автомобиль, — рассказывает Джуджаро, — не тот, что впечатляет в первую минуту или первые пять недель, а машину, которой владелец сможет любоваться и оценивать по достоинству спустя долгие годы. Думаю, в любом автомобиле, в любом проекте всегда заложена фундаментальная философия. В случае с Eagle Premier мы попытались донести, что производитель предлагает не что-то революционное или чересчур дерзкое, а скорее добротный автомобиль с хорошим вкусом. Концепция Eagle Premier ориентирована на современную классику без экстравагантности ради оригинальности любой ценой, возможно, без излишнего авангардизма, но при этом без ущерба для стилистической элегантности».

В мае 1983 года ItalDesign представляет эскизы руководству AMC, а в июле того же года — серию вариаций на тему первых предложений. Альтернативные варианты отличались наклоном лобового и заднего стекол, более или менее высокой поясной линией с соответствующей площадью бокового остекления, а также оформлением задней стойки кузова. К слову, Джуджаро активно отстаивал решение со сплошным остеклением (в духе Ford Scorpio), однако отдел маркетинга на основе результатов фокус-групп счел более предпочтительной традиционную металлическую стойку. Из одобренных стилистом вариантов (8A и 9A) в итоге выбрали эскиз под индексом 7B1 с пластикой поясной линии и дверных проемов, слегка напоминающей седаны Rover 800-й серии.

Две вариации — полностью остекленная стойка либо стойка в цвет кузова — продолжали прорабатываться на пластилиновых макетах (в июле и октябре 1983 года), чтобы на едином силовом каркасе и в идентичных пропорциях наглядно сравнить две архитектурные концепции. Эволюция от первого ко второму макету отразила атмосферу спокойствия и традиционализма, затребованную боссами AMC: решетка радиатора встала в одну линию с фарами и сделалась практически вертикальной, сильный наклон лобового и заднего стекол смягчился, а на переднем крыле появился указатель поворота. Команда AMC взяла на себя дизайн колесных дисков и интерьера.

Аэродинамические продувки в трубе Сен-Сира 22, 23 и 24 сентября 1983 года показали для второго чернового макета коэффициент лобового сопротивления Cx = 0,295, впоследствии доведенный до 0,267. В феврале 1984 года показывается макет из эпоксидной смолы и древесины, который на испытаниях в декабре 1983 года сначала продемонстрировал результат 0,242, а затем был усовершенствован до 0,226. Несмотря на такие показатели, создатели всегда стремились избежать нарочитого акцента на аэродинамике.

«Мы знали, — говорит Джуджаро, — что Eagle Premier должен обладать хорошим коэффициентом обтекаемости, но не хотели, чтобы это порождало характерный для многих современных машин облик, словно сформированный исключительно в аэродинамической трубе».

И действительно, вопреки завидному итоговому Cx = 0,307, полученному после кропотливой доводки прототипов (стартовавшей с показателя 0,34), Eagle Premier вовсе не выглядит зацикленным на обтекаемости и лишен ряда элементов, сразу намекающих на аэродинамические изыскания, — вроде установленных вровень со стойками стекол (здесь боковые стекла утоплены на 7 мм). При этом присутствуют скругленные грани, заподлицо подогнанные кузовные панели и двери с нахлестом на крышу.

Доводка предсерийных машин затронула преимущественно детализацию и поиск наиболее гармоничного эстетического результата. Этим и объясняются многочисленные корректировки размеров задней стойки. Мы поинтересовались у Джуджаро, какие ключевые особенности отличают дизайн Eagle Premier.

«Здесь нет какой-то одной детали, доминирующей над остальными. Eagle Premier — это комбинация отлично скомпонованных объемов и форм, поэтому его стоит воспринимать цельно, как хороший костюм с удачным соотношением пропорций и оттенков. Его форма родилась в строгом соответствии с требованиями заказчика; не стоит забывать, что это американский автомобиль, созданный для американской публики, и оценивать его нужно именно с этой позиции. В подобных проектах главная награда для дизайнера — точное воплощение поставленной задачи».

Из двух запланированных исполнений версия LX адресована клиентуре с консервативными взглядами, тогда как модификация ES несёт в себе более европейский подход: защитный пластиковый обвес по периметру кузова, спортивные колеса и шины, а также минимум хрома. Именно вариант ES Джуджаро считает ответом на двойную задачу: удовлетворить традиционалистов и одновременно привлечь ценителей современного европейского дизайна.

Габариты (длина 4894 мм, колесная база 2680 мм, ширина 1733 мм, высота 1419 мм) относятся Eagle Premier к среднему классу, где ему предстоит прямая конкуренция с Ford Taurus, Mercury Sable (бренд концерна Ford), Oldsmobile Ciera (концерн GM), Nissan Maxima и Audi 5000 (индекс 100 для американского рынка).

Любопытно, что по классификации американского агентства EPA автомобиль по внешним габаритам попадает в средний класс, а по объему салона, составляющему 3,43 кубометра и рассчитанному на шесть человек, относится к полноразмерным седанам. В гамму моторов вошли рядный четырехцилиндровый двигатель и V-образная шестерка объемом 2,5 и 3,0 литра соответственно, привод — передний. Снаряженная масса составляет 1298 или 1329 кг в зависимости от силового агрегата.

Eagle Premier дебютировал в феврале этого года на автосалоне в Чикаго, а его появление в салонах дилеров намечено на первое ноября. С этой моделью гамма AMC охватит порядка 50% сегмента. Проектная мощность канадского завода в Брамали составляет 90 000 автомобилей в год (150 000 после запуска версии с кузовом купе). Среднеразмерный Eagle Premier расположится между компактным Medallion (который в 1988 году дополнят полноприводная модификация и вариант с V6), полноразмерными Dodge Dynasty и Chrysler New Yorker. А «внутризаводской» соперник в аналогичном классе появится лишь к 1991-1992 годам, когда выйдет полностью обновленный LeBaron.

Версия купе на базе Eagle Premier, спроектированная и разработанная ателье ItalDesign (проект D-59) с куда более современным и европейским обликом, чем у седана, появится до конца 1988 года, замкнув спортивную нишу будущего альянса AMC/Chrysler. Кроме того, рассматривается возможность производства компактного вэна на платформе и агрегатах Eagle Premier.