Журнальный тест 1981-ого Isuzu Piazza XE (2.0 л, 135 л.с., 167 Нм) (Motor-Fan, Япония) Part 2

Part 1

Модернизированная 5-ступенчатая «механика» и новая 4-ступенчатая АКП

Редакция: Каковы ваши впечатления от работы трансмиссии?

Хосидзима: 5-ступенчатая коробка передач выполнена настолько качественно, что с трудом верится, что она унифицирована с Gemini.

Оказаки: У Isuzu на высоких оборотах рычаг переключения передач раньше нередко вибрировал, но здесь этого нет и в помине. Шумы шестерен минимальны, четкость включения отличная. А работа сцепления такова, что ни за что не скажешь, будто там применен тросовый привод. Сохранены все плюсы троса, а недостатки полностью отсутствуют.

Накацука: Вы так щедро хвалите нашу коробку передач... (смех).

Ниси: Со времен Gemini мы получали жалобы на повышенный шум, и проведенное исследование показало, что главные проблемы возникают на 5-й передаче. Поскольку 5-я передача не является прямой, в работу включается большее число зубчатых пар. Проанализировав спектр шума, мы выявили частоты самой 5-й передачи и первичного вала. Чтобы снизить их шумность, мы перешли на мелкий зуборезный шаг для увеличения коэффициента перекрытия, а также совместно с заводом отработали оптимальное пятно контакта. Полагаем, нам удалось сделать заметный шаг вперед.

Такасе: Мы с самого начала уделяли модернизации коробки передач огромное значение. Бывает так, что в отделе разработок создают отличные шестерни, но на производстве не удается добиться стабильного качества. Поэтому еще до старта проекта была сформирована рабочая группа, куда вошли и представители завода.

Редакция: Хотя в этот раз замеры не проводились, удалось ли кому-то опробовать версию с 4-ступенчатым автоматом?

Хосидзима: Да, я ездил. 4-ступенчатая АКП — один из важнейших козырей этого автомобиля. Если бы я покупал Piazza себе, я бы выбрал именно вариант с 4-ступенчатым автоматом.

Оказаки: Единственное, к чему можно придраться — это начальный подхват. Хотелось бы чуть больше резвости в первый момент после нажатия на педаль газа, чтобы машина сразу уходила вперед. Некоторая вялость на старте — единственный досадный нюанс. Не знаю, дело ли тут в настройках гидротрансформатора или в нехватке крутящего момента двигателя на самых низких оборотах.

Хосидзима: Еще одна претензия к 4-ступенчатой АКП — высокая цена.

Кусуноки: А я бы хотел прокатиться на машине с одновальным мотором SOHC и этой 4-ступенчатой АКП.

Хосидзима: Увы, на версию SOHC 4-ступенчатый автомат не устанавливается. А ведь будь такая связка, упомянутая заминка на старте ощущалась бы не так заметно, и общий баланс получился бы отличным.

Реальный расход топлива на высоком уровне для DOHC

Редакция: Теперь перейдем к результатам замеров расхода топлива и токсичности выхлопных газов.

Сугимото: Результаты замеров установившегося расхода топлива: На 5-й передаче: 40 км/ч — 5.2 л/100 км; 60 км/ч — 5.8 л/100 км; 80 км/ч — 6.5 л/100 км; 100 км/ч — 7.7 л/100 км; 120 км/ч — 9.0 л/100 км. На 4-й передаче: 40 км/ч — 5.6 л/100 км; 60 км/ч — 6.4 л/100 км; 80 км/ч — 7.3 л/100 км; 100 км/ч — 8.4 л/100 км. Расход топлива повышается очень плавно по мере роста скорости. В имитационных эксплуатационных циклах получены следующие показатели: по циклу «40 км/ч» — 10.4 л/100 км, по циклу «60 км/ч» — 13.5 л/100 км. С учетом снаряженной массы автомобиля показатели установившегося расхода на 50 и 60 км/ч выглядят чуть лучше средних значений, а эксплуатационные показатели находятся на среднем уровне. Однако, учитывая небольшое сопротивление движению у этого кузова, экономичность могла бы быть еще немного выше. Расчетный расход по результатам замеров токсичности выхлопа составил: в режиме «10 режимов» — 10.2 л/100 км при первой попытке и 10.2 л/100 км при второй. В режиме «11 режимов» — 11.6 л/100 км. Для режима «10 режимов» это средний показатель.

Редакция: Один из сотрудников нашей редакции накатал маршрут по шоссе и за городом, получив средний результат чуть менее 9.1 л/100 км.

Кусуноки: Я ездил по автомагистралям Томей, Тюо и по серпантинам Фудзи Субару Лайн вверх и вниз, получив результат лучше 10 л/100 км, что очень достойно.

Редакция: Каковы ваши внутренние заводские данные по реальному расходу?

Ниси: В смешанном цикле — городская езда в районе Фудзисавы, трасса Томей, горы Хаконе и выезды в сторону Ниси-Идзу — средний расход составляет порядка 9.1 л/100 км для DOHC и около 7.4 л/100 км для SOHC. Мы считаем, что для двигателя DOHC это отличный показатель практической экономичности.

Редакция: Данные, поданные в Министерство транспорта для режима «10 режимов», составляют 9.5 л/100 км.

Куросава: Это опять же связано с неполной обкаткой тестового экземпляра.

Нумадзири: Для машины, которую мы тестировали на нашем стенде, отклонение от заявленных заводских данных совсем небольшое.

Плавность хода: жесткие стыки сглажены, но есть задел для доработок

Редакция: Перейдем к результатам замеров шума и вибраций.

Нумадзири: Начнем с вибрационных показателей. Собственная частота подрессоренных масс при переезде передними колесами неровности: пол переднего ряда — 1.3 Гц, пол заднего ряда — 1.4 Гц. При переезде задними колесами: пол заднего ряда — 1.5 Гц, пол переднего ряда — 1.4 Гц. Частоты неподрессоренных масс, измеренные на гидравлическом пульсационном стенде в точках резонанса: передняя ось — 14.8 Гц, задняя ось — 11.9 Гц. Частота колебаний неподрессоренных масс сзади выглядит слегка заниженной, но для машины этого класса это типичный показатель. При проезде одиночных препятствий гашение колебаний показалось слегка ослабленным, однако при движении вибраций, вызывающих дискомфорт, отмечено не было.

Что касается шума в салоне: На 4-й передаче: 40 км/ч — 64.5 дБ; 60 км/ч — 64.5 дБ; 80 км/ч — 69.5 дБ; 100 км/ч — 71.0 дБ. На 5-й передаче: 40 км/ч — 64.5 дБ; 80 км/ч — 67.0 дБ; 100 км/ч — 69.0 дБ; 120 км/ч — 73.0 дБ.

Внешний шум: при равномерном движении на 2-й передаче (50 км/ч) — 74.8 дБ, на 3-й передаче (50 км/ч) — 70.4 дБ, на 4-й передаче (50 км/ч) — 70.0 дБ, на 4-й передаче (100 км/ч) — 79.8 дБ, на 5-й передаче (100 км/ч) — 79.7 дБ. При разгоне с 50 км/ч на 2-й передаче — 81.6 дБ, на 3-й передаче — 75.7 дБ.

По мере роста оборотов двигателя прослеживается тенденция к увеличению шума в салоне, и его уровень чуть выше, чем в среднем у современных автомобилей классом выше. Основными источниками являются звук мотора и выпускной системы, хотя сам по себе этот звук отличается породистым, сочным тембром. Внешний шум умещается в действующие нормы, но остается довольно громким по современным меркам.

Редакция: Каковы ваши впечатления от плавности хода?

Огути: На мой взгляд, подвеска настроена довольно плотно. Поперечная жесткость высока, угловая жесткость кузова при боковой раскачке — тоже. Из-за этого я ожидал, что машина будет жестко передавать на кузов удары от дорожных швов и стыков покрытия, однако жестких пиковых импульсов нет, что меня приятным образом удивило.

Хосидзима: Зная подоплеку и помня о Gemini ZZ, я ожидал худшего, но плавность хода оказалась вполне достойной. Хотя пружины здесь кажутся даже жестче, чем на ZZ, а крены меньше...

Оказаки: Прежде всего я хотел бы спросить вот о чем: плавность хода разительно отличается, когда в машине находятся только передние седоки и когда занят задний ряд. Стоит назад сесть одному или двоим пассажирам, как жесткие толчки от задней оси начинают отчетливо транслироваться на передние сиденья. Для конструкции с жесткими пружинами — да еще и с прогрессивной характеристикой — эта разница проявляется слишком контрастно. Учитывая, насколько удобен задний диван и как часто им будут пользоваться покупатели такого купе, этот момент вызывает вопросы. Не связано ли это с тем, что задний стабилизатор поперечной устойчивости слишком жесткий, и под нагрузкой он вносит слишком большой вклад в итоговую жесткость подвески?

Такасе: Сзади применены винтовые пружины с прогрессивной характеристикой, задающие одинаковую собственную частоту колебаний вне зависимости от нагрузки. По идее, это должно обеспечивать более разумный баланс плавности хода при разном весе, чем линейные пружины...

Оказаки: И еще момент: на машине стоят шины Toyo Z717, которые ранее редко применялись. С точки зрения плавности хода их выбор можно назвать удачным. Однако если установить более жесткую резину, поведение автомобиля станет с ней очень чувствительным. Да, на хорошем асфальте плавность хода вполне приемлема, острые жесткие пики микропрофиля сглаживаются хорошо. Но если смотреть в комплексе, то для автомобиля такого уровня утонченности — если использовать это не вполне точное слово — ходовой части пока не хватает.

Редакция: При проезде по разбитому асфальту, где идет сплошная сетка трещин и стыков, задняя подвеска начинает неприятно зудеть.

Оказаки: Вот-вот, именно об этом речь.

Редакция: Рекомендованное давление в шинах составляет 2.0 кг/см², но стоит качнуть чуть больше — и ход становится жестким. Если же стравить до 1.7 кг/см², подвеска становится мягче, но проявляются неприятные вторичные колебания.

Оказаки: Дело в том, что у шин Z717 характеристики демпфирования сильно зависят от давления. В случае с Piazza кажется, что компромисс между плавностью хода и управляемостью не найден до конца. Если бы в будущем удалось разделить настройки на два варианта — один с акцентом на комфорт, а второй с уклоном в управляемость — получился бы отличный результат.

Накацука: У нас накоплен богатый массив данных, и мы подумываем о том, чтобы развести характеристики Piazza на два отдельных исполнения. Мы соберем отзывы клиентов и либо предложим две модификации, либо, если нам дадут еще немного времени, постараемся улучшить плавность хода без ущерба для управляемости.

Оказаки: Нехватка времени на разработку сильнее всего ощущается именно в тонкой доводке шасси.

Накацука: Вот как? А ведь мы были уверены в этом узле. Сегодняшний разговор даёт отличную пищу для ума, и мы обязательно постараемся исправить ситуацию.

Поиск баланса между управляемостью и комфортом

Редакция: Теперь просим ознакомить нас с результатами замеров управляемости и устойчивости.

Нисими: Начнем с коэффициента стабильности, характеризующего степень недостаточной или избыточной поворачиваемости. При боковом ускорении 0.3g он составляет 0.0032 c²/м², при 0.5g — 0.0034 c²/м², а при 0.6g — 0.0041 c²/м². Значение при 0.3g соответствует умеренной, стандартной недостаточной поворачиваемости. Переходные характеристики реакции на поворот руля: частотная характеристика скорости рыскания на скорости 100 км/ч имеет резонансную частоту 1.1 Гц при коэффициенте затухания 2.2 дБ и фазовом запаздывании 25° на частоте 1 Гц. Чувствительность рулевого управления: усилие на руле, необходимое для создания скорости рыскания 2°/с, составляет 0.45 кг на 50 км/ч и 1.07 кг на 100 км/ч. Усилие удержания руля на дуге при боковом ускорении 0.3g составляет 2.3 кг, а при 0.5g — 2.6 кг. Благодаря гидроусилителю значения остаются небольшими. При прохождении слалома усилие на руле при 0.3g составило 2.3 кг как на 50 км/ч, так и на 100 км/ч, а при 0.5g — 2.5 кг в обоих случаях. Автомобиль оснащен гидроусилителем, чувствительным к скорости движения, поэтому показатели на 50 и 100 км/ч совпадают. Угловая жесткость при крене: угол крена при боковом ускорении 0.5g составляет всего 2.9 градуса, что говорит о высокой сопротивляемости кренам.

Курсовая устойчивость при отпущенном руле и самовозврат рулевого управления находятся на высоком уровне.

Хосидзима: Системы гидроусилителя, меняющие характеристики в зависимости от скорости, встречаются нередко, но чтобы усилие на руле настолько стабильно сохранялось относительно бокового ускорения вне зависимости от скорости — такого я еще не встречал. Вы специально добивались такого совпадения?

Такасе: Задумка заключалась в том, чтобы сделать руль легким на малых скоростях, а на высоких уйти от резких перепадов усилия, сохранив его умеренную, приятную тяжесть. Судя по замерным данным, нам удалось реализовать этот замысел. Кроме того, геометрия с большим кастором в сочетании с параметрами усилителя дала отличный результат.

Хирао: А как ведет себя руль на совсем низких скоростях?

Оказаки: Примерно до 30 км/ч руль очень легкий, а выше этого порога он наливается стабильным тяжелым усилием.

Хирао: Но действительно ли полная стабилизация усилия при изменении скорости — это идеал? Чтобы водитель чувствовал реакцию машины одинаково, важно не только усилие на ободе, но и требуемый угол поворота руля.

Накацука: Раз у нас есть микропроцессор, мы можем выбирать характер реакций под запросы водителя. Вопрос лишь в том, какой именно характер считать идеальным — тут пока нет единого мнения.

Хирао: Совершенно верно. Чем больше степеней свободы дает техника, тем важнее становится инженерная философия. Рулевое управление с вариативным усилителем дало огромную свободу, но когда встает вопрос «как настроить правильно», возникает замешательство.

Редакция: Господин Оказаки, каковы ваши впечатления от управляемости?

Оказаки: При обычной езде поворачиваемость понятная, машина дает высокое чувство уверенности. Руль отзывчивый, и в пределах разумных скоростей настройки очень приятные. Однако если рассматривать автомобиль с точки зрения предельных возможностей — не знаю, стоит ли требовать этого от подобной машины — в экстремальных режимах всплывают вопросы. В предельном повороте, например, задний мост начинает совершать неприятные прыжки, снижается сцепление с дорогой, проявляется заметная разница в поворачиваемости на подъеме и спуске. К задней подвеске остаются вопросы. Это связано и с угловой жесткостью, и с ходом отбоя амортизаторов. Кроме того, в специфических условиях — скажем, при трогании на гравийном покрытии — ведущие колеса легко срываются в букс. Как я уже говорил, если развести настройки на два варианта, получится отличный автомобиль. Но у этой платформы есть естественные ограничения по колее и ходу задних колес. Попытка перекрыть слишком широкий спектр требований на одной базовой конструкции неизбежно ведет к компромиссам. Даже шины Toyo Z717 слегка смазывают начальный отклик на поворот руля. Если подойти к вопросу комплексно, включая выбор шин, и сформировать два четких варианта, то даже на базе шасси Gemini можно добиться высочайшего уровня. И еще один момент: у клапанов гидроусилителя наблюдается нестабильность изготовления — удачные образцы работают великолепно, а на неудачных проявляются проблемы.

Такасе: Вы правы, создание двух вариантов настройки — разумный путь. На этапе разработки нам хотелось, чтобы ходовые качества полностью соответствовали яркой внешности, поэтому мы пытались свести все в один универсальный вариант, что потребовало от нас колоссальных усилий. Хотя конструктивно подвеска повторяет Gemini, почти все детали созданы заново. Задняя подвеска позволяет полностью разделить жесткость в продольном и поперечном направлениях, развязав управляемость и плавность хода. Наша задача заключалась в том, чтобы по максимуму раскрыть этот потенциал. В дальнейшем мы сможем гибко менять баланс жесткости для разных задач, так что создание узкоспециализированных версий вполне возможно.

Высокий уровень практичности

Редакция: Перейдем к тормозам и эргономике.

Нисими: Начнем с тормозов. Ход педали при замедлении 0.6g составляет 59.5 мм — это среднее значение. Усилие на педали при замедлении 0.6g одинаково как на 50 км/ч, так и на 100 км/ч и составляет около 16 кг, что также укладывается в средние нормы. Коэффициент усиления гидровакуумного усилителя при 0.4g равен 4.2.

Тормозной путь при экстренном торможении со скорости 50 км/ч составил 13.5 м, со 100 км/ч — 52.3 м. По эргономике и компоновке: развесовка по осям без пассажиров составляет 58% спереди и 42% сзади, а при полной загрузке — 52% на переднюю ось и 48% на заднюю. Удельная масса на единицу площади габаритного отпечатка составляет 175 кг/м², что ощутимо выше среднего уровня. Минимальный практический радиус разворота по внешнему колесу составляет 5.39 м, по внутреннему — 2.76 м (средний показатель). Передаточное отношение рулевого механизма в пределах 300 градусов поворота руля равно 16.4, что делает руль весьма острым. Усилие на руле при повороте на месте составляет 2.5–5 кг, что благодаря усилителю очень немного. Усилие на педали сцепления чуть выше среднего значения.

Редакция: Как проявили себя тормоза на практике?

Хосидзима: При интенсивном торможении с высокой скорости задняя ось начинает ощутимо скакать.

Редакция: Пожалуйста, озвучьте данные по обзору и геометрическим параметрам.

Нумадзири: Если кратко: для автомобиля с такой яркой купеобразной внешностью обзорность получилась очень хорошей. Из оригинальных решений стоит отметить однорычажный дворник и уже упоминавшиеся подрулевые сателлиты. Багажный отсек не отличается гигантским объемом, но благодаря гибкости трансформации нареканий не вызывает. Единственное замечание испытателей — ограниченный обзор вперед-вверх.

Редакция: Атмосфера в салоне сильно отличается от привычных японских машин?

Хосидзима: Да, разница ощутимая, особенно на заднем ряду.

Кусуноки: Не посчитайте за философские отступления, но как специалист по текстилю скажу пару слов об обивке сидений. Хотелось бы видеть более высокую фактуру ткани. На этих сиденьях применен полосатый узор, а для четких полос на ткани категорически противопоказан ворс. Очень жаль, что здесь проглядывает ворсистость.

Иногути: На финальной стадии мы проводили детальные изыскания по материалам, и даже после запуска серии вносили правки. Дело в том, что тканое полотно с ворсом подвергалось стрижке, но из-за подложки, необходимой для автомобильных сидений, естественная мягкость ткани терялась. Мы долго бились над этим. В конечном счете все сводилось к степени начеса и количеству проходов стригальной машины. Вы точно подметили этот нюанс... Есть и второй вариант обивки — он мягче на ощупь, но сама ткань кажется тонковатой.

Кусуноки: При этом сама конструкция сидений и их механика выполнены великолепно.

Хосидзима: Еще одна деталь — выдвижной дефлектор вентиляции со стороны водителя.

Баннай: Из-за соседства с блоком сателлитов нам пришлось пойти на такую форму, хотя плавность его хода и чувство монументальности детали можно было бы подтянуть.

Основной спрос — на DOHC и серебристый цвет

Редакция: В завершение хотелось бы услышать о продажах.

Токива: Машина поступила в продажу 6 июня. Мы планировали реализовывать по 3000 машин в месяц, и спустя месяц объем продаж держится ровно на этом уровне. Однако доля модификации с мотором DOHC оказалась существенно выше наших прогнозов — сейчас на нее приходится более 80% всех заказов. Из-за этого возникают задержки с поставками. Завод наращивает мощности, так что в ближайшее время ситуация нормализуется. Мы стремились создать автомобиль, выходящий за рамки традиционных специализированных купе, и за первый месяц продаж увидели, что Piazza привлекла очень широкую аудиторию. Возрастной срез покупателей распределился равномерно: 35% приходится на 20-летних, еще 35% — на 30-летних, и около 20% — на людей старше 40 лет. Сателлитные переключатели и цифровая панель приборов вызывают высокий восторг у владельцев. Переключатели сателлитного типа получают особые похвалы за удобство использования. Единственное, о чем просят почти 90% покупателей — поставить наружные зеркала на двери вместо передних крыльев.

Редакция: По цветам кузова тоже есть четкое предпочтение?

Токива: Серебристый цвет был основным еще со времен концепт-кара, и сейчас на него приходится порядка 70% всех заказов.

Редакция: Каково соотношение между автоматической и механической коробками передач?

Токива: Как уже упоминалось, автомат пока доступен только в комбинации с мотором DOHC, но суммарная доля версий с АКП составляет 56%.

Редакция: На этом мы завершаем нашу беседу. Огромное спасибо всем за содержательный разговор.

(Материал подготовил: Такехико Амакаи)

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ