Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
В блоге уже опубликовано несколько тестов от этого японского издания. Вариант оформления тестов у них достаточно своеобразный. Но нужно отметить (в какой уже раз), что информация в подобных японских журналах вообще уникальная для нас.
Перевод теста Isuzu Piazza XE от японского автомобильного журнального издания Motor-Fan, Сентябрь, 1981.
ISUZU PIAZZA XE
Специализированное купе нового поколения, созданное по дизайну итальянского маэстро Дж. Джуджаро. Прототип дебютировал на Женевском автосалоне в марте 1979 года, и всего за два с небольшим года был пройден путь от разработки серийной модели до запуска автомобиля в продажу. Уровень экстерьера и интерьера чрезвычайно высок, тягово-динамические показатели и расход топлива находятся на вполне разумном уровне. Однако настройка подвески — в частности, компромисс между управляемостью, устойчивостью и плавностью хода — вызывает некоторая вопросы, и в будущем хотелось бы увидеть ее дальнейшую доводку.
Организаторы: Общественный фонд «Автомобильная инженерно-техническая ассоциация», Редакция журнала Motor Fan
Измерения: Общественный фонд «Японский научно-исследовательский институт автомобилей» (JARI)
Время проведения: 22 июня — 27 июня 1981 года
Круглый стол: 20 июля 1981 года, Зал заседаний «Бантё Кёсай Кайкан».
Участники круглого стола:
Осаму Хирао — Почетный профессор Токийского университета
Канетака Кусуноки — Профессор Токийского технологического института
Кацуми Кагеяма — Профессор Университета Нихон
Тайхэй Огути — Доцент Сибаурского технологического института
Хироси Хосидзима — Автомобильный обозреватель
Кодзи Оказаки — Автомобильный обозреватель
Общественный фонд «Японский научно-исследовательский институт автомобилей» (JARI)
Такаяки Сугимото — 2-й исследовательский отдел
Томоо Нисими — 1-й исследовательский отдел
Итару Нумадзири — Отдел координации исследований Isuzu Motors Ltd.
Такеси Накацука — Управляющий директор, заместитель начальника главного управления разработок
Хироси Баннай — Главный специалист отдела общего планирования легковых автомобилей
Масару Такасе — Начальник отдела исследований и испытаний малых автомобилей
Синику Ниси — Главный специалист отдела исследований и испытаний малых автомобилей
Кимитака Куросава — Главный специалист отдела проектирования малых двигателей
Кен Иногути — Начальник отдела промышленного дизайна
Наоюки Токива — Начальник 2-го отдела планирования продаж
Ясуси Ханаката — Главный специалист отдела по связям с общественностью
Редакция журнала Motor Fan
Выходя за рамки категории специализированных автомобилей
Редакция: Прежде всего, просим вас рассказать о целях разработки Piazza и ее основных особенностях.
Накацука: Данная Piazza была разработана за два года и представлена 6 июня. Ее характерные черты можно разделить на несколько ключевых аспектов. Во-первых, это стремительный дизайн. В нем воплощено множество элементов: компактная форма без лишних деталей, мягкие сопряжения поверхностей, заподлицо установленные стекла и элементы кузова при минимуме декоративных украшений, а также клиновидный силуэт. Это работа итальянца Дж. Джуджаро, и мы перенесли ее в серийное производство практически в неизменном виде.
Во-вторых, это интерьер с заделом на будущее. В нем применены различные передовые технологии для повышения удобства управления и читаемости приборов: впервые в Японии использованы подрулевые переключатели сателлитного типа, цифровая панель приборов, а также рулевая колонка с памятью угла наклона. Дизайн салона также очень индивидуален, при этом создано просторное и комфортное пространство в европейском стиле. В-третьих, нашей целью было обеспечить выдающиеся ходовые качества, не ограничиваясь лишь эффектной внешностью специализированного купе. Двигатель предлагается в двух вариантах объемом 2000 см³ — DOHC и SOHC. За счет применения микропроцессорного управления их силовые характеристики и экономичность полностью соответствуют высокому статусу автомобиля. Что касается подвески, мы провели тонкую доводку ходовой части Gemini и рассчитываем, что раскрыли ее предел, то есть добились совмещения управляемости, устойчивости и мягкости хода.
Четвертый пункт — активное использование электроники. Прежде всего, это первая в мире микропроцессорная система комплексного управления для мотора DOHC, которую мы называем Isuzu Total Electronic Control, или I-TEC. Кроме того, применены цифровая панель приборов с флуоресцентными индикаторами и цифровыми шкалами, подрулевые переключатели сателлитного типа, а также бортовой монитор, выводящий семь параметров в цифровом виде. Япония особенно сильна в этой области, и мы стремились идти на переднем крае.
При реализации всего вышеперечисленного чаще всего в жертву приносится практичность. Но мы ставили перед собой пятую задачу — сделать автомобиль с высокой функциональностью, несмотря на кузов купе. Например, уменьшили радиус разворота, применили сиденье с множеством регулировок для выбора оптимальной посадки, а также использовали оцинкованную сталь, электроосаждаемое полимерное покрытие и множество пластиковых деталей, обеспечив долгий срок службы в духе времени. Хотя первоначальный дизайн принадлежит Джуджаро, компания проявила единую волю: в рамках общего планирования мы задались вопросом, почему бы не вложить сюда все знания, существующие в мире. Естественно, были привлечены и технологии GM. Иными словами, замысел заключался в том, чтобы, нацелившись на аудиторию самодостаточных людей, вложить весь наш технологический потенциал и воплотить задуманное. В итоге за два года проект был завершен.
Редакция: Нам кажется, что с момента показа прототипа от Джуджаро период разработки был чрезвычайно коротким. Был ли у вас замысел запустить машину в серию еще тогда, когда появился этот прототип?
Накацука: Разумеется, мы с самого начала намеревались выпустить ее на рынок, поэтому еще до обращения к Джуджаро была подготовлена соответствующая база. Как только прибыл концепт, все подразделения — от разработки до производства — начали работать параллельно.
Редакция: Сколько обычно занимает разработка автомобиля подобного класса?
Накацука: Мы и сами раньше не работали настолько быстро, но средний срок составляет, пожалуй, от трех до четырех лет. В последнее время некоторые создают машины и быстрее, но выполнение этой задачи за два года запомнилось нам как крайне сжатый и напряженный труд.
От выставочного прототипа к серийной Piazza
Редакция: Между показом прототипа и выходом серийной машины было внесено множество изменений. Не могли бы вы рассказать об этом подробнее?
Баннай: По сравнению с концептом, показанным два года назад на Женевском автосалоне, мы внесли правки по трем основным направлениям. Изначально, еще при постройке того прототипа, мы двигались вперед, достигнув полного взаимопонимания с Джуджаро. Однако первый вариант оказался не совсем удачным с точки зрения практичности и запаса пространства в салоне, поэтому мы полностью пересмотрели габариты, включая колесную базу. Второй вопрос касался технологичности производства. У самого концепта даже угол наклона ветрового стекла создавал серьезные инженерные трудности, не говоря уже о компоновке двигателя в подкапотном пространстве, поэтому мы сделали стекло расположенным чуть более вертикально. Кроме того, аэродинамика на первый взгляд казалась удачной, но продувка в аэродинамической трубе выявила слабые места. На этапе подготовки производства мы арендавали сторонние трубы, а затем проверяли результаты у себя, внеся точечные корректировки в форму кузова. Исходя из этих трех ключевых задач, мы старались максимально сохранить визуальное сходство с концептом, но, строго говоря, на кузове не осталось ни одной внешней панели, которая не подверглась бы изменениям. В этом и заключалась главная сложность, потребовавшая немало сил.
Редакция: Прототип был невероятно красив, и мы опасались, что освоить его в производстве в исходном виде будет чрезвычайно трудно. Должно быть, сохранить этот образ в серийной машине стоило огромных трудов. Как сам Джуджаро относился к подобным доработкам на протяжении всего процесса?
Накацука: Поскольку мы знакомы давно, обсуждения проходили в очень корректном и дружеском ключе, никаких разногласий не возникало. Естественно, предложения по доработкам исходили от нас, но абсолютно все решения принимались с его полного согласия.
Редакция: Вносил ли сам Джуджаро какие-либо предложения по модернизации? Или на этапе подготовки к серии Isuzu действовала полностью самостоятельно?
Баннай: Что касается изменения формообразования при смене габаритов, мы опирались на его рекомендации. Дело в том, что мы выдвинули требования буквально растянуть и увеличить первый вариант по всем направлениям. Наш инженерный состав выезжал к нему, мы вели конструктивные споры и старались сделать работу так, чтобы обе стороны остались довольны. В этом ключе прошли все необходимые дискуссии, над изменением пропорций он поработал со свойственным ему мастерством, а дальше проект забрали мы и перевели его в плоскость серийного производства.
Накацука: Он постоянно говорит: «Родил его я, но воспитывать — задача Isuzu».
Хирао: Вы выдвигали предложения, а он давал профессиональные советы. Я думаю, такое возможно только благодаря его масштабу как мастера. Когда уровень специалиста настолько высок, он способен адаптировать свои рекомендации под любые запросы с вашей стороны. На презентации я тоже слышал подобные истории и снова убедился, насколько это выдающийся человек.
Накацука: Без взаимного доверия ничего бы не получилось.
Иногути: Мы ведь работаем с ним рука об руку уже более десяти лет, со времен 117 Coupe... Он отчетливо понимает разницу между языком концепт-кара и дизайном серийного автомобиля. В случае с Piazza его концепт идеально материализовал наши замыслы, а при переходе к серии он удачно принял требования инженеров и изменение пропорций, сведя погрешности к минимуму. Нам, дизайнерам, в этом плане было очень легко с ним сотрудничать.
Редакция: Увеличение размеров было продиктовано стремлением запасти больше пространства в салоне?
Баннай: В прототипе запас пространства по длине и ширине был крайне ограничен: если сидеть идеально прямо, все в порядке, но стоит немного расслабиться — и уже упираешься обо что-то телом, да и чувство стесненности спереди было сильным. Поэтому мы немного приподняли стойки кузова.
Огути: Колесная база — чрезвычайно важный параметр. Ее изменение влияет на все поведение автомобиля, включая управляемость. Скажите, габариты и колесную базу изменили сразу при переходе от концепта к аэродинамическим макетам или решение было принято уже на продвинутом этапе разработки?
Баннай: Практически одновременно. На Женевский автосалон 1979 года машина отправилась почти сразу после постройки, времени на полноценные проверки не оставалось. Сразу после выставки мы опробовали автомобиль и поняли, что он не совсем соответствует нашей концепции. Потребовалось быстро внести изменения, а параллельно мы изучали, как увеличение колесной базы скажется на управляемости и устойчивости. Так что можно считать, что эти процессы шли синхронно.
Такасе: Как только что отметил господин Огути, смена габаритов деликатно влияет на многие аспекты. Ввиду сжатых сроков разработки двигателя и шасси мы построили более 20 различных прототипов на базе Gemini и одновременно доводили мелкие узлы, после чего свели все результаты воедино.
Накацука: Мы параллельно построили 26 прототипов для доводки моторов, управляемости, устойчивости и аэродинамики. За каждым направлением была закреплена группа специалистов. Раз в несколько месяцев все эти машины выставлялись перед нами для презентации — и так повторялось многократно. Шаг за шагом мы пришли к итоговому результату.
Редакция: Чуть ранее вы упомянули коррекцию аэродинамики. Что именно подверглось переработке?
Иногути: Сильнее всего изменилась нижняя часть переднего свеса. С точки зрения чистой эстетики многим больше нравился вариант с выставочного концепта, но для серийной машины потребовалось снизить коэффициент лобового сопротивления, поэтому мы изготовили несколько вариантов и выбрали оптимальный. Сам Джуджаро был уверен, что сможет придать правильную форму чему угодно, поэтому отнесся к аэродинамическим правкам абсолютно спокойно.
Если закладывать длинный жизненный цикл...
Хосидзима: Дизайн кузова невероятно красив, тут и добавить нечего. Редко встретишь автомобиль, который воспринимается настолько единым монолитом. Если и есть что-то лишнее, так это разве что зеркала на передних крыльях... (смех). Однако у меня есть и вопросы. Возможно, это связано с самой концепцией машины, но почему в качестве основы была взята платформа Gemini, то есть Kadett прошлого поколения? Эта модель, пусть и не в той мере, как 117 Coupe, явно рассчитана на конвейерную жизнь лет в десять. Тем не менее в её основу легла архитектура Kadett, созданная еще за десять лет до сегодняшнего дня. Не вызывало ли это опасений у разработчиков? И еще один момент: если рассчитывать на десятилетний жизненный цикл, встает вопрос снижения массы. Не пришлось ли ради воплощения столь эффектного дизайна пойти на утяжеление конструкции? Взять хотя бы капот. Были ли у инженеров сомнения на этот счет?
Накацука: На первых порах проект носил рабочее название Super Sports Wagon (SSW), затем его сменили на New Specialty Car (NSC), и лишь в конце появилось имя Piazza. Покольку мы стремились сохранить суть специализированного купе, классическая компоновка была для меня обязательным условием. Что касается десятилетнего жизненного цикла, мы прекрасно понимали степень новизны или устаревания внутренней механики. Однако я считаю ходовую часть Gemini очень удачной. На этот счет можно спорить, но мы посчитали своим долгом довести ее до ума, поэтому в настройке подвески был глубоко использован опыт работы с Gemini. Относительно массы: безусловно, снижение веса больше соответствовало бы современным тенденциям, но при создании специализированного купе мы решили, что борьбу за килограммы можно вынести на следующий этап. Это осознанный подход к разработке.
Оказаки: Я хотел бы продолжить мысль господина Хосидзимы. Если бы ширина кузова доходила до самого края рамок класса малолитражных автомобилей, а колея была чуть шире, машина получилась бы просто великолепной. В этом отношении остаётся некоторое чувство досады.
Воплощение передовых идей
Редакция: Переходя к деталям — щитки фар головного света. Их форма была принята сразу?
Иногути: Еще на этапе формирования техзадания для Джуджаро мы указывали, что хотим снизить аэродинамическое сопротивление и сделать переднюю часть ниже, но традиционные выдвижные фары с поднимающимся корпусом нас не устраивали. Мы искали новое выражение «взгляда» оптики и соответствующее формообразование передней части. На это Джуджаро ответил: «Когда машина стоит, фары опущены, а ночью при движении их все равно не видно — какая разница?». Он не отвергал нашу идею полностью, но с иронией заметил, что усложнять конструкцию до такой степени необязательно. Однако наша цель заключалась в том, чтобы автомобиль доставлял удовольствие в любой момент — и когда в него только сядешь, и во время поездки. Поэтому мы настояли на своем решении.
Редакция: Что касается интерьера, в нем применены сателлитные переключатели. Вы также стремились максимально сохранить оригинальную задумку?
Иногути: Концептуально расположение и принцип работы блоков сателлитов остались прежними, но их внешний вид переработан. Мы перерисовали их с учетом практического применения электроники и эргономических испытаний. Этот дизайн мы вновь неоднократно обсуждали с Джуджаро, командировали к нему наших дизайнеров и пришли к полностью обновленному виду по обоюдному согласию.
Редакция: Даже человек, впервые севший в эту машину и ничего о ней не знающий, сразу разобрался с управлением. Похоже, этому аспекту уделили огромное внимание?
Баннай: Внешне органы управления смотрятся непривычно, но основные переключатели — свет, указатели поворота, стеклоочистители — находятся на привычных местах. Изменились лишь некоторые направления их перемещения. Хотя добавились функции управления климатом и другие элементы, водитель без растерянности сможет тронуться с места. А пройдя за рулем полдня, научится пользоваться ими вслепую. Вот тогда и раскрываются их преимущества. Внутри компании были опасения, что до момента привыкания покупатели, особенно женщины, могут испытывать неудобство.
Хосидзима: Для водителя это действительно очень удобно. Однако по блоку климат-контроля часто поступают пожелания со стороны пассажира: если у него возникает желание подкорректировать температуру, дотянуться туда непросто. Кроме того, на фоне столь новаторских сателлитов традиционные стрелочные приборы выглядят немного устаревшими. В аналоговой панели хотелось бы видеть более технократичный, механистический дизайн.
Редакция: А что вы скажете о цифровой панели приборов?
Хирао: Все отлично, но при замедлении ниже 5 км/ч показания сразу падают на ноль.
Редакция: Это ведь сделано просто ради упрощения восприятия?
Ниси: Да. Быстрое мелькание цифр от 1 до 5 перед глазами утомляет водителя, поэтому показания ниже 5 км/ч мы приравняли к нулю. Хотя, как заметил профессор Хирао, чисто психологически хочется видеть точные цифры...
Хирао: Ощущения от нее отличаются от привычных аналоговых шкал.
Хосидзима: Если уж округлять, то разряд десятков на тахометре. Допустим, минимальный шаг в 50 об/мин допустим, но можно было оставить и двойные нули. Идея интересная, но цифры слишком рябят в глазах.
Кусуноки: Мое убеждение таково: данные, требующие мгновенного считывания, должны передаваться аналоговыми шкалaми, а плавно меняющиеся — цифровыми. Цифровой тахометр здесь не нужен. Лучше сделать аналоговый индикатор, наглядно повторяющий форму характеристики крутящего момента.
Настройка DOHC и системы I-TEC
Редакция: Предлагаем перейти к обсуждению силовой установки. Для начала озвучьте данные по тягово-динамическим характеристикам.
Сугимото: Время разгона с места на дистанции 400 метров составило 17.9 секунды, на 1 км — 33.4 секунды, а разгон 0-100 км/ч занял 12.0 секунды. Максимальная мощность на ведущих колесах, измеренная на оборудовании JARI, составила 89 л.с. при 5500 об/мин. Время 17.9 секунды на 400 метрах — весьма достойный результат с учетом удельной мощности автомобиля. Отмечу, что во время испытаний кольцевой трек JARI был закрыт на ремонт, поэтому замеры проводились на технологической дороге. Из соображений безопасности испытания на высоких скоростях не проводились, поэтому максимальная скорость не замерялась. Однако, судя по сопротивлению движению и удельной мощности, она должна составлять около 180 км/ч.
Редакция: Проводились ли замеры максимальной скорости силами Isuzu?
Ниси: Автомобиль оснащен ограничителем скорости на 180 км/ч. Без него машина развивает 188–189 км/ч.
Хосидзима: А вам не кажется, что время на 400 метрах с места немного завышено?
Нумадзири: В этот раз за машиной тянулось измерительное пятое колесо, дававшее дополнительный вес и сопротивление, так что условиям не позавидуешь.
Такасе: Если опираться на наши данные, при двух седоках в салоне можно рассчитывать примерно на 17.3 секунды.
Редакция: Похоже, дело не только в пятом колесе.
Кусуноки: Когда я поднимался по подъему Хаконе Тёрнпайк в районе точки Сперлинг, для обгона обычно хватало перейти на вторую передачу и дать газ. Скорость при этом составляла порядка 80–90 км/ч. Но на этой машине, стоит только поравняться спереди идущим автомобилем, как запал у мотора начинает угасать. Если посмотреть на графики, наивысшая тяга на второй передаче достигается на 40–50 км/ч, а при раскрутке до 4000–5000 об/мин крутящий момент начинает падать.
Оказаки: Дело в том, что в диапазоне от 3000 до 4000 об/мин наблюдается заметный провал крутящего момента, и это создает определенные сложности. На ровной дороге он почти не ощущается, но на подъеме становится весьма ощутимым. По субъективным ощущениям кривая мощности уходит вниз после 5700–5800 об/мин. Если крутить мотор до 6000 об/мин, то при переходе с 1-й на 2-ю передачу обороты попадают в район 4000 об/мин, а вот при переключении со 2-й на 3-ю приходится крутить до 6500 об/мин, заходя в желтую зону, где отдача мотора уже падает — иначе попадешь аккурат в середину провала крутящего момента. На горных дорогах это доставляет заметные неудобства. Это двухвальный мотор, и, разумеется, хорошая отдача на верхах ему необходима. Но если позиционировать машину как специализированное купе для зрелых водителей, то с точки зрения удобства повседневной эксплуатации, возможно, стоило бы немного ограничить пик на высоких оборотах и сместить характеристики в сторону низких и средних частот.
Куросава: За основу этого мотора был взят 2-литровый DOHC от 117 Coupe, на который установили микропроцессорную систему управления. На полном дросселе отдачу сохранили на прежнем уровне, но существенно подняли крутящий момент в зоне частичных нагрузок — именно там, где машина эксплуатируется чаще всего. Как вы отметили, на заводском графике действительно есть два пика — на 3000 и 5000 об/мин, а между ними наблюдается небольшой спад. Однако наши стендовые испытания не показывают столь драматичной разницы. К тому же предоставленный на тест автомобиль прошел всего около 3000 км и еще не успел толком пройти обкатку. По мере прикатки деталей столь резкого спада на высоких оборотах быть не должно. Исходя из характера автомобиля, мы стремились сделать управление тягой приятным, поэтому при настройке сделали серьезный упор на крутящий момент на низких и средних оборотах. При этом среди отечественных производителей Isuzu, пожалуй, единственная компания, крутящая моторы до 6200–6400 об/мин, а удерживать высокую отдачу в столь широком диапазоне — задача весьма непростая.
