Журнальный тест 1973-его VW SP-2 (B4, 1.7 л, 65 л.с., 119 Нм) (Road & Track, США)

Перевод теста VW SP-2 от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Июль, 1973.

VOLKSWAGEN SP-2

Мы опробовали новый бразильский спорткар VW на его родине.

Со времени появления пять лет назад созданной на агрегатах VW модели Puma ни один южноамериканский спортивный автомобиль не привлекал к себе столь глубокого интереса и внимания по всему миру, как собственный новый SP-2 от Volkswagen. Восторги вызваны исключительной гармонией экстерьера этого двухместного купе. Выразительный облик кузова с мягко ниспадающим дизайном крыши спасен от безликости крупными расширителями колесных арок и четкими гранями капота, взмывающие по передним стойкам к крыше. Будучи ниже и длиннее, чем Datsun 240Z и Opel GT, VW SP-2 обладает стремительным силуэтом, который даже не намекает на то, где именно спрятан его двигатель.

То, что спортивная машина, спроектированная и выпускаемая филиалом Volkswagen do Brasil, удалась внешне, было очевидно с первого взгляда. Нас же интересовали качества, скрытые от глаз: как он управляется? Способен ли ездить быстро? Проведя день с SP-2 в его родном Сан-Паулу, мы готовы дать как положительные, так и отрицательные ответы на эти вопросы.

На самом деле существуют две версии этого спорткара VW. Обе носят индекс SP в честь огромного мегаполиса Сан-Паулу, неподалеку от которого их собирают и где будет продано большинство из них. Базовым является SP-1, оснащенный знакомым 1584-кубовым мотором мощностью 55 л.с., известный по другим бразильским моделям VW. Эта начальная версия с более скромным оснащением и урезанным набором приборов редко встречается в шоурумах марки. Почти все из суточного объема производства в 25 машин (около 6250 единиц в год) приходится на SP-2.

В 1970 году этот автомобиль был известен под скромным обозначением Проект X. Именно тогда бразильские стилисты VW, пытавшиеся применить свой творческий потенциал в свободное от основной работы время, начали всерьез набрасывать эскизы спортивных машин. Работали они под руководством господина Шиманна, прежде трудившегося в компании Vemag, строившей в Бразилии автомобили DKW, пока ее не поглотил VW. В конце 1970 года с одобрения главы Volkswagen do Brasil Рудольфа Лейдинга они завершили полноразмерный пластилиновый макет Проекта X.

Имея в запасе всего четыре месяца, Лейдинг утвердил постройку ходового образца с чертами Проекта X для показа на немецкой промышленной выставке в Сан-Паулу в марте 1971 года. Там машину встретили настолько тепло, что ее отправку в серию решили ускорить с привлечением бразильского филиала Karmann. Все это происходило уже в отсутствие Лейдинга, который весной 1971 года вернулся в Германию, где занял высшую ступень в иерархии Вольфсбурга. Его спорткар дебютировал уже без него в последнюю неделю июня 1972 года сразу в двух исполнениях — SP-1 и SP-2.

Вместо укорачивания стандартного шасси VW, как это делают в Puma, конструктор Шиманн со своей командой сохранили заводскую колесную базу, несущую платформу и подвеску. Торсионная подвеска представляет собой классическую схему VW прежних лет с передним стабилизатором поперечной устойчивости и задней компенсационной Z-образной пружиной, позволяющей снизить угловую жесткость сзади. Сохранение стандартной колесной базы обеспечило SP-2 максимальный запас пространства в двухместном салоне. За креслами обустроена низкая полка для мелочевки, а над плоским мотором расположен изолированный багажный отсек, оснащенный двумя ремнями для фиксации чемоданов. Под широким передним капотом находится еще одно облагороженное обшивкой, но удивительно мелкое отделение, часть которого занимает запасное колесо.

Распахнув широкую дверь SP-2, попадаешь в салон, отделанный лаконично, но на редкость уютно. Кресла получили глубокую набивку, анатомические спинки и отдельные регулируемые подголовники. Спинки откидываются, и благодаря солидному запасу места за ними это вовсе не бесполезная функция. Пространства для ног с избытком и у водителя, и у пассажира, а запаса по высоте (несмотря на то, что дизайн крыши здесь почти такой же низкий, как у Pantera) вполне хватает высокорослому человеку, если грамотно подобрать угол наклона спинки. Пухлый руль расположен очень удачно, а педали расставлены шире, чем на других бразильских VW. Всё находится точно на своих местах, благодаря чему к SP-2 привыкаешь мгновенно.

Как и в других низких автомобилях, обзорность здесь сильно зависит от правильной посадки. Стоит подобрать ее, и обзор с места водителя SP-2 становится образцовым во всех направлениях через глухие передние форточки и подъемные задние стекла. Под прикрытием глубокого козырька перед глазами расположились тахометр и спидометр, а правее, под углом к водителю, — еще четыре циферблата. За исключением троицы клавишных переключателей на консоли над пепельницей со скрытым прикуривателем, большинство функций вынесено на подрулевые рычажки. Лишь кнопка в центре маленького руля диссонирует с общим настроем — это все тот же резкий и дребезжащий сигнал от обычного Жука. По краям торпедо размещены дефлекторы вентиляции, которые я крутил во все возможные положения, но так и не добился от них внятного потока воздуха. Управление отопителем выведено на рычаги рядом с ручником между креслами. 

Поворот ключа в замке зажигания на рулевой колонке с характерным ворчанием пробуждает особый мотор SP-2, отличающийся от остальных бразильских Volkswagen увеличенным диаметром цилиндра. Ему под стать установили более крупные карбюраторы, а впускные клапаны увеличили до 39 мм при сохранении выпускных на скромной отметке 32 мм. Кроме того, для SP-2 разработали специальный распределительный вал. Однако весь ажиотаж вокруг доработок двигателя улетучивается, стоит только начать испытывать SP-2 в движении. Как и все машины, рассчитанные на паршивый бразильский бензин, он зажат по степени сжатия. Да и крутильным этот мотор не назовешь. Перед нами гражданская силовая установка с красной зоной на 5000 об/мин и скромным рабочим объемом, чтобы демонстрировать хоть какую-то злость. В результате максимальная скорость не дотягивает и до 161 км/ч, а динамика разгона в лучшем случае характеризуется как флегматичная.

Зато SP-2 выручает коробка передач с удачно подобранными передаточными числами как для городской толчеи, так и для загородных трасс. Ход набалдашника из древесины жакаранда короткий и четкий, а переключение со второй на третью происходит с особым благородством. Высшая передача идеальна для быстрых бросков: SP-2 легко держит 4000 об/мин, что соответствует примерно 137 км/ч, когда единственный патрубок выпуска приятно мурлычет, а из-за крышки моторного отсека доносится лишь легкое шелестение. Но чтобы набрать эту скорость, требуется время. А когда продавливаешь педаль в пол на третьей передаче для обгона 1500-кубового Жука и с трудом обходишь его, начинаешь отчетливо понимать: запаса тяги SP-2 катастрофически не хватает. К счастью, тюнинговых комплектов для VW в Бразилии хоть пруд пруди.

На высокой скорости на гладком асфальте SP-2 держит траекторию мертвой хваткой, но стоит покрытию стать неровным, как качающиеся полуоси начинают подруливать сзади, заставляя машину мягко и контролируемо смещаться по полосе. Аэродинамические шумы и гул шин минимальны, а сам автомобиль производит впечатление монолитного, крепко сбитого продукта без единого скрипа. Даже дверные уплотнители доказывают герметичность кузова: при каждом закрытии двери воздух из салона выходит с характерным шипением. Погруженные в глубокие кресла седоки SP-2 наслаждаются мягким и плавным ходом.

Тестовый SP-2 не был оснащен магниевыми дисками, которые войдут в оснащение позже. Он был обут в изготовленные в Бразилии шины Pirelli Cinturato размерности 185SR-14 — единственные из местных покрышек, подходящие для спортивной машины. У меня сложилось впечатление, что на трековом круге они вместе с SP-2 не блеснули бы: корма имеет тенденцию к сносу на пределе, причем сам этот предел наступает довольно рано. Но вместо опасного поведения машина просто демонстрирует любовь к виражам, заходя в них под управлением понятного, легкого и информативного руля. Я получил истинное удовольствие, прошивая на SP-2 быстрые и медленные повороты: автомобиль ведёт себя предельно надежно и прогнозируемо.

Лишенные усилителя тормоза требуют солидного усилия на педали, зато обеспечивают понятное и мощное замедление. Тормозной баланс сдвинут в сторону передних колес, которые склонны к ранней блокировке. И это обстоятельство, равно как и особенности управляемости, так и норовит заставить водителя SP-2 загрузить передний багажник доверху.

На фоне довольно серой мировой гаммы Volkswagen яркий спортивный SP-2 выглядит настолько выигрышно, что мне стало интересно, каковые планы Volkswagen do Brasil на его экспорт. Вскоре выяснилось, что по ряду ключевых параметров — например, по высоте расположения фар — машина не вписывается в сертификационные нормы многих стран. Заводские специалисты признались, что после получения зеленого света на финальную разработку они так спешили, что попросту забыли сверяться с международными стандартами. По словам президента VW Вернера П. Шмидта, экспорт этого спорткара реален только на те рынки, которые готовы принять SP-2 в его текущем виде и гарантируют объем продаж не менее 400 машин в год.

Продолжая разговор, я спросил Шмидта, почему бы не наладить сборку столь красивой спортивной машины в самом Вольфсбурге. Бывший директор по экспорту VW ответил с присущей ему прямотой: «Хотел бы я иметь ответ столь же хороший, как и ваш вопрос». В лице SP-2 у них действительно есть отличный ответ на потребность Volkswagen в расширении гаммы. Надеюсь, мы еще увидим эту модель — но, сделайте одолжение, с более мощным мотором.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ЦЕНА

Розничная цена в Бразилии: 4800 долларов США

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ

Тип: оппозитный 4-цилиндровый, OHV; Диаметр цилиндра х ход поршня: 88,0 х 69,0 мм; Рабочий объем: 1678 куб. см; Степень сжатия: 7,5:1; Мощность: 65 л.с. при 4600 об/мин; Крутящий момент: 119 Нм при 3000 об/мин; Требуемое топливо: бразильский бензин.

Коробка передач: 4-ступенчатая механическая; Передаточные числа: 4-я передача (0,89): 3,67:1 3-я передача (1,32): 5,44:1 2-я передача (2,06): 8,50:1 1-я передача (3,80): 15,68:1; Главная передача: 4,12:1.

ШАССИ И КУЗОВ

Конструкция кузова/шасси: стальная несущая платформа с центральным хребтом и цельнометаллическим кузовом; Тормозная система: дисковые/барабанные; Колесные диски: стальные штампованные, 14 x 5½ J; Шины: Pirelli Cinturato 185SR-14; Рулевое управление: червячный редуктор; Число оборотов руля от упора до упора: 2,7; Подвеска передняя/задняя: продольные рычаги и торсионы / качающиеся полуоси и торсионы.

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Снаряженная масса: 889 кг; Колесная база: 2400 мм; Колея передняя/задняя: 1306/1290 мм; Длина: 4216 мм; Ширина: 1610 мм; Высота: 1158 мм; Объем топливного бака: 39,7 л.

РАСЧЕТНЫЕ ДАННЫЕ

Удельная масса (с учетом тестовой массы): 16,6 кг/л.с.; Скорость на 1000 об/мин (на 4-й передаче): 33,8 км/ч; Обороты двигателя на 1 км пути (на скорости 97 км/ч): 1777; Индекс рулевого управления R&T: 1,00.

ВРЕМЯ РАЗГОНА, сек:

0–48 км/ч: 5,0

0–64 км/ч: 7,8

0–80 км/ч: 12,1

0–97 км/ч: 16,1

0–113 км/ч: 21,0

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ НА ПЕРЕДАЧАХ

4-я передача (при 4600 об/мин): 156 км/ч

3-я передача (при 5000 об/мин): 121 км/ч

2-я передача (при 5000 об/мин): 74 км/ч

1-я передача (при 5000 об/мин): 40 км/ч

РАСХОД ТОПЛИВА

В умеренном режиме движения: 8,7 л/100 км

ПОГРЕШНОСТЬ СПИДОМЕТРА

При показании 48 км/ч фактическая скорость: 45 км/ч

При показании 97 км/ч фактическая скорость: 100 км/ч

При показании 129 км/ч фактическая скорость: 134 км/ч