Журнальная статья 1980-ого о DeLorean (Man, Нидерланды)

В блоге уже было несколько статей об этом человеке и его проекте, и эта, очередная, ничего нового для знатоков тоже не принесёт, но всё равно интересно прочесть, что написало не автомобильное издание. Разумеется, держа в голове мысль, что это всё же уровень бульварной прессы, поэтому и какие-то моменты могут быть не совсем реальными. Вот такая титульная страничка журнала:

Перевод статьи о DeLorean от нидерландского мужского журнала моды Man, № 1, 1980.

НОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ ВУНДЕРКИНДА

Даже в 1980 году встречаются сказки, которые становятся реальностью. И это одна из них. Сын рабочего завода Ford пробивается на самую вершину крупнейшего автомобильного концерна в мире, ссорится с коллегами и находит людей, которые одалживают ему сто миллионов долларов для открытия собственного дела.

Вундеркинд сказал: «Мы должны создать спортивный автомобиль, который будет короче, чем Porsche, расходовать около 8 литров бензина на 100 километров, разгоняться до 100 км/ч быстрее 8 секунд и в котором у пассажиров будет шанс выжить при столкновении на скорости 100 км/ч. Чтобы соответствовать этим требованиям, такой автомобиль должен получить кузов из пластика и алюминиевый двигатель. Совершенно случайно у меня с собой эскизы этой машины. Мы назовем ее XP 8/98». Вундеркиндом, который произнес эти слова на совещании руководства General Motors в 1972 году, был Джон ДеЛореан. В то время он занимал пост генерального управляющего подразделения Chevrolet — крупнейшего отделения в структуре гранда мирового автопрома.

Присутствовавшие на том совещании слушали его с интересом. Одни были в восторге, другие проявляли сдержанность, так как понимали, что General Motors никогда не запустит подобный автомобиль в серию. Эдвард Н. Н. Коул, всесильный президент General Motors, отозвал своего вундеркинда в сторону, поздравил с отличными идеями и произнес: «Джон, тебе больше не следует конструировать у нас автомобили, ты должен удерживать концерн единым целым».

В тот день 48-летний ДеЛореан стал вице-президентом General Motors за два года до ухода Эдварда Н. Н. Коула на пенсию. Инсайдеры твердили всем подряд, что после отставки Коула ДеЛореан станет самым могущественным человеком в американском бизнесе. Сам Джон ДеЛореан прокомментировал это лаконично: «Я чувствую себя центральным нападающим, который в одночасье стал героем стадиона». Этот путь к вершине был типичным для Америки прошлых лет. Однако в последние годы ничего подобного уже не случалось.

ДеЛореан оплачивал свое обучение, играя на саксофоне в заведении для чернокожих. Он — сын автосборщика завода Ford французского происхождения, развевшегося с женой-венгеркой, что в те времена в среде детройтских рабочих было явлением из ряда вон выходящим. В 1948 году 24-летний ДеЛореан пришел в Chrysler. В концерне разглядели инженерные способности ДеЛореана и поддерживали его активнее других. И все же через четыре года он уволился, чтобы перейти «на меньшую фабрику, где ты больше на виду». Он перешел в Packard, но это обернулось разочарованием. Он говорил: «Здешнее руководство напоминает мне бюрократию в Чехословакии». В 1956 году он перебрался в General Motors, где попал в подразделение Pontiac. Его друзьям казалось почти невозможным, чтобы такой человек мог сделать карьеру в General Motors. Концерн General Motors весьма консервативен.

ОДЕТЫЙ ОТ PUCCI

ДеЛореан менее всего похож на консерватора. Он был, пожалуй, единственным человеком в Детройте, который носил одежду от Pucci, и даже позже, продвинувшись по службе в General Motors, ездил не на дорожной барже своего концерна, а на Maserati. За относительно короткий срок он успел трижды жениться на красивейших женщинах. В концерне, где обязанности были жестко разграничены и каждому приходилось отстаивать свои позиции, он, должно быть, работал на износ. Он не только полностью перекроил сбытовую сеть, но и влиял на проектирование моделей, особенно по технической части.

За первые тринадцать лет работы в General Motors он оформил на свое имя 100 патентов. В 1969 году его назначили вытаскивать из кризиса проблемное отделение компании — Chevrolet. ДеЛореан вспоминает об этом так: «Тогда в Chevrolet почти ничерта не работало. Модели были неудачными, сбытовая сеть не функционировала, компания была нездорова». В то время ДеЛореан наладил контакт, который приносит ему пользу и по сей день, — прямой личный контакт с дилерами. Он стал первым топ-менеджером General Motors, который лично объезжал автосалоны. Именно он отстаивал их интересы. По этому поводу он говорит: «Большинство продавцов ничего не смыслят в автомобилях, а разбираются только в продажах. Если ты хочешь расположить дилера к себе, ты должен дать ему возможность заработать». Это не слишком вписывалось в консервативный уклад General Motors, но именно это способствовало тому, что подразделение Chevrolet первым в истории продало свыше трех миллионов легковых и грузовых автомобилей за один год.

В этот период ДеЛореан окончательно убедился в том, «что мы все делаем неправильные автомобили». Тогда-то он и спроектировал свой знаменитый XP 8/98. Чудо-автомобиль, которому не суждено было встать на конвейер General Motors. Из-за этого он потерял всякий интерес к своей новой должности. Человеку, занимавшему ключевой пост, все надоело уже через полгода. Оставленное им наследство впечатляло: оклад свыше миллиона долларов в год, а также процент от продаж будущих моделей, в разработке которых он принимал участие. Последнее, разумеется, при условии, что он никогда не станет конкурировать с General Motors. «Как бы я мог конкурировать с General Motors, не смешите меня, — говорит он сейчас. — Даже если бы это попыталось сделать правительство США, у них бы ничего не вышло». И все же в General Motors расценили действия ДеЛореана после увольнения как конкуренцию.

Со своими чертежами XP 8/98, который он теперь называет DMC/12, он отправился к крупным дилерам, чтобы узнать, взялись бы они за продажи этого автомобиля. Для General Motors это стало поводом лишить его обещанных процентных отчислений. В настоящее время ДеЛореан утверждает, что General Motors его попросту обманул. Поскольку он вырос в автомобильном бизнесе, он досконально знал правила игры. Совместно с одним из главных редакторов крупной американской газеты он объявил о намерении написать книгу о General Motors. Книгу инсайдера об интригах внутри гигантского американского концерна. Издательства дрались за рукопись. Права достались издателю Playboy. Название звучало так: «В ясный день вы увидите General Motors». Этого дня в Америке ждут до сих пор. Когда рукопись была готова, ДеЛореан дал задний ход. Он заявил: «Мой соавтор раскритиковал в книге всю американскую экономику, а это последнее, чего бы я хотел». Соавтор, напротив, утверждает: «ДеЛореан сказал, что не может это опубликовать. И это логично, ведь ему нужны дилеры General Motors».

УДВОЕННАЯ ПРИБЫЛЬ

Дилеры не забыли, что их прибыль удвоилась в те годы, когда ДеЛореан возглавлял отделение Chevrolet. Когда он предложил им пакеты акций своей новой фабрики по 25 000 долларов, 250 дилеров подписали контракт не раздумывая. Каждый обязался выкупить от 50 до 150 автомобилей из первой партии. На сегодняшний день у ДеЛореана собрано 26 000 предзаказов на автомобиль, производство которого еще даже не началось. Это грандиозный коммерческий успех в истории автопрома, ведь продавать более 20 000 машин в год в этой ценовой категории не удавалось еще никому, при том что те модели клиенты хотя бы знали в лицо.

Имея за спиной этот портфель заказов и четыре миллиона долларов собственных средств, ДеЛореан отправился на поиски партнера, который профинансировал бы остальное. Чтобы построить с нуля крупный завод, который задумывал ДеЛореан, требуется капитал от 100 до 150 миллионов долларов. Кредиторов на такие суммы найти непросто. Поэтому ДеЛореан обратился не к банкам, а напрямую к правительствам. Летом прошлого года ему удалось убедить британское правительство в целесообразности крупных инвестиций в Северную Ирландию. Известно, что ИРА вербует своих боевиков в безработной католической части Западного Белфаста. И именно там ДеЛореан закладывает свое предприятие. На 106 миллионов долларов, выделенных британским правительством, ДеЛореан сможет обеспечить работой 2 000 безработных.

Если все пойдет по плану, его первый автомобиль сойдет с конвейера на исходе лета 1980 года. Масса DMC/12 составит чуть менее 1 000 кг. Он получит кузов из пластика с облицовкой из нержавеющей стали. Динамика разгона от 0 до 100 км/ч занимает менее 8 секунд. Расход топлива на 100 км составляет от 8 до 9 литров бензина. Алюминиевый V6 производства Renault служит его сердцем. Двери типа крыло чайки напоминают о классическом Mercedes-Benz 300 SL. Он на 16 см короче, чем Porsche 924, оснащен кожаными креслами и серийным кондиционером. Заводская цена находится в диапазоне от 25 000 до 27 000 гульденов. Во избежание недоразумений: это чистокровный двухместный автомобиль.

НОВАЯ ТЕХНОЛОГИЯ

Абсолютным новшеством является шасси, изготовленное по новому технологическому процессу прессования стекловолокна совместно с пенопластом и смолой. В результате получается легкое, но прочное несущее основание с передней частью, позволяющей седокам выжить при столкновении на скорости 100 км/ч. По мнению ДеЛореана, вопрос безопасности крайне важен, так как покупатели будут все чаще пересаживаться на компактные автомобили. Двери типа крыло чайки на DMC/12 предельно безопасны, поскольку их невозможно случайно распахнуть настежь. Помимо несущей структуры, на заводе ДеЛореана мало что будет производиться самостоятельно. Двигатель V6 он заказывает у Renault, кондиционер — у General Motors, а шины — у Goodyear или Pirelli. ДеЛореан сводит количество комплектаций к минимуму, хотя покупателю все же предоставляется выбор из пяти цветов отделки салона, а также между автоматической трансмиссией и 5-ступенчатой механикой.

ДеЛореан говорит: «В итоге получается автомобиль, который выглядит как Ferrari за 50 000 долларов, при этом он экономичнее, чем Corvette за 13 000 долларов, и способен на равных конкурировать с Porsche 924. Он выглядит экзотической машиной, но таковой не является».

Как и любая компания на этапе становления, DeLorean Motor Co. и ее североирландский автозавод DeLorean Motor Cars Ltd. нуждались в привлечении руководящих кадров. Процесс был запущен еще годом ранее. На работу приняли К. Р. (Дика) Брауна, работавшего в США на Mazda, а также Томаса Киммерли, Уолтера Страйкера, Джозефа Х. Пенроуза и А. Лоуренса Кобба. Чарльз К. Беннингтон, директор DeLorean Ltd., перешел из Chrysler, где занимал ряд руководящих постов. Беннингтон рассказал, что именно на нем лежит ответственность за подбор квалифицированных кадров. «Эти люди работают у нас либо потому, что они фанаты автомобилей, либо потому, что они первоклассные специалисты. Но целостной командой они пока не стали, на это уйдут годы».

Беннингтон принял в штат Майрона Дж. Стилианидеса из Chrysler, Томаса Джо Дэйли, также из Chrysler, Джорджа Д. Брумфилда, проработавшего 27 лет в General Motors, Роберта Дж. Доннелла из Chrysler, Кеннета Майкла Лоасби из инженерного отдела Aston Martin, Барри Г. Уиллса из Reliant Motor Co., Брайана Бехарелла из Chrysler и Диксона Холлинсхеда из Mazda, которому поручили строительство производственного комплекса.

ПОЛНАЯ ОТДАЧА КАЖДОГО

Беннингтон отмечает, что абсолютно все менеджеры компании привлекаются к принятию каждого решения. «Я рассчитываю на их полную отдачу». Наконец, Юджин Кафьеро, бывший член совета директоров Chrysler, отвечает за дисциплину в DMC. Во время беседы с ДеЛореаном, Кафьеро и Беннингтоном бросалась в глаза одна деталь: в качестве ориентира с точки зрения рабочей атмосферы, качества, культуры производства и позиционирования на рынке они видят BMW.

ДеЛореан рассчитывает внедрить новую схему сборки. Она представляет собой гибрид командной работы по методу Volvo и традиционного конвейера, при этом каждого рабочего обучат выполнению 5-6 различных операций. «Мы изучили опыт Volvo и устранили его негативные стороны. Теория Volvo хороша, но нам кажется более разумным оставить бригадиров. Мы постараемся победить рутину и прогулы. На заводе уже трудится 150 рабочих. К концу 1980 года мы рассчитываем довести это число до 1 200, а к концу 1981 года — примерно до 2 000 человек».

Руководство уже установило контакт с профсоюзами, чтобы по максимуму предотвратить забастовки. Уровень оплаты труда привяжут к средним показателям местной промышленности. Стилианидес отметил, «что проблем с наймом рабочих не возникло. К нам идут квалифицированные кадры, а не второй или третий сорт. Хотя некоторые долго оставались без работы, проверки показали, что их производительность ничуть не уступает показателям рабочих в других странах. Все эти люди живут в радиусе около 10 км, ровно половина из них — католики, другая половина — протестанты. Мы нанимаем толковых специалистов, вероисповедание роли не играет. Каждый сотрудник должен чувствовать ответственность, это идет на пользу делу».

LOTUS CARS

Впереди еще много подготовительной работы, и для этого ДеЛореан обратился к компании Lotus Cars Ltd. в Англии, где в исходный проект внесли ряд изменений. ДеЛореан признал, что специалисты Lotus действительно переработали конструкцию, однако первоначальный замысел остался нетронутым. Сотрудничество с Lotus продвигается крайне успешно. По мнению инженера Колина Спунера, это шасси — лучшее из когда-либо спроектированных. Оно состоит из двух подрамников, сваренных между собой по технологии Lotus.

Испытания, проведенные с автомобилем в Норвегии, показали, что DMC/12 прост в управлении, обладает отличным разгоном и уверенно пишет виражи. Повадками машина почти не уступает Mercedes-Benz 450 SL и, без сомнения, спроектирована с прицелом на рынок США.

«Мы прекрасно понимаем, что невозможно бесконечно выезжать на одной модели», — говорит Беннингтон. «Поэтому у нас есть планы по созданию 4-местной машины, чтобы расширить аудиторию. Параллельно мы решаем задачу по окраске нержавеющей стали». Преимущество нержавеющей стали в том, что ее не нужно красить или натирать воском. Владельцу DMC/12 достаточно лишь удалять появляющиеся царапины с помощью специальной стальной ваты.

Весь производственный комплекс DeLorean Motor Co. Ltd. в Белфасте должен быть полностью готов к концу этого года. Вдоль территории проходит железнодорожная ветка, но строить к ней подъездные пути не планируется. Учтена возможность отправки готовых машин в контейнерах по близлежащим рекам в порт Белфаста, а оттуда — к дилерам в Соединенные Штаты. Осталось достроить административный корпус и испытательный трек за пределами основной территории. Диксон Холлинсхед говорит, «что строительство продвигается хорошими темпами. Нам повезло с погодой, да и забастовки в Англии нас не затронули». Технологический процесс на заводе организован максимально просто. Для сборки отдельных узлов предусмотрены изолированные участки.

За счет непрерывного контроля качества и того факта, что новый автомобиль состоит лишь из 25% от количества деталей стандартных машин, планируется добиться высочайшей надежности. Запланированный график в целом выдерживается. В мае намерены запустить опытную партию, а в июле — начать полноценное производство. По финансовой части образовалась небольшая задержка, но есть надежда нагнать график после завершения стартового этапа.

ОПАСНЫЙ УСПЕХ?

И все же есть люди, которые не разделяют оптимизма сотрудников компании и дилеров. Они полагают, что прошлые успехи ДеЛореана в других сферах могут сослужить хорошую службу и одновременно создать угрозу для этого проекта.

Один лондонский банкир, внимательно следящий за развитием событий, отмечает, что текущие переговоры о правах на дистрибуцию Alfa Romeo смотрятся двусмысленно. «Похоже, он пытается усидеть на двух стульях», — говорит банкир. «Если сделка с Alfa Romeo состоится, а проект DMC/12 провалится, получится, что ДеЛореан использовал деньги британских налогоплательщиков, чтобы прикрыть собственные тылы». Банкир, имеющий обширные связи в Белфасте, также сомневается в жизнеспособности проекта и в том, что правительству Великобритании стоило рисковать капиталом более чем в 100 миллионов долларов. «Я считаю, что правительство не обеспечило должного контроля, а североирландские чиновники не нашли времени как следует вникнуть в суть дела. Командировки в Лас-Вегас — это здорово, но конкретики они не дают. Я бы хотел, чтобы этот контракт расторгли».

Находясь в Нью-Йорке, ДеЛореан заявил, что соглашение с Alfa Romeo, которое вот-вот будет подписано, пойдет на пользу DMC. Цель состоит в том, чтобы изучить возможность сокращения издержек. Дилеры DMC не будут продавать автомобили Alfa Romeo. У Alfa Romeo останется собственная сбытовая сеть. Однако им потребуется больше продавцов. Задумка заключается не в том, чтобы подстелить себе соломку, а в создании партнерства, которое позволит обеим компаниям сэкономить солидные средства.

Дэвид Хили, известный аналитик с Уолл-стрит, ожидает, что ДеЛореан продаст много машин в первый год, но предупреждает: как только эффект новизны спадет через пару лет, начнутся проблемы. Он настроен весьма скептически.

Американец Эдвард Лапхэм дает проекту не более 50% на успех. Он убежден, что на первых порах все пойдет гладко, но затем трудностей не избежать. Он указывает на производственный процесс, в котором у ДеЛореана еще нет опыта, и на отсутствие навыков работы с рабочей силой Белфаста.

В прошлом подобные попытки уже терпели крах — достаточно вспомнить Бриклина, который в 1973 году на деньги канадского правительства основал компанию по выпуску спортивных автомобилей. Впрочем, у ДеЛореана больше опыта, сильная команда и лучшее финансирование, так что его шансы на успех ощутимо выше. Но обернется ли это триумфом — вопрос, ответа на который придется подождать. Очевидно одно: ДеЛореан не привык оказываться в роли проигравшего.