Журнальный тест 1991-ого Consulier GTP Sport (I4, 2.2 л, турбо, кат., 207 л.с., 319 Нм) (Car and Driver, США)

Перевод теста Consulier GTP Sport от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Октябрь, 1991.

CONSULIER GTP SPORT

Дайте-ка сообразить: перед нами истребитель Corvette в облике авто флеш-гордоновской эпохи, с бесплатной сауной в придачу и — надо же! — сразу тремя прикуривателями!

Мужчину в майке-алкоголичке мы заметили еще до того, как подошли к автомобилю. Сутулясь и засунув руки в карманы, он внимательно разглядывал наше транспортное средство на ближайшую неделю — Consulier GTP. Наклонившись, чтобы рассмотреть салон, он удивленно приоткрыл рот. Затем увидел, что мы приближаемся.

«Ваша машина?» — спросил он, немного выпрямившись.

«Вроде того».

«Красотка». Он обошел вокруг носа. «Как, говорите, называется?»

«Это Consulier GTP. Мелкосерийная модель, эдакий гоночный болид для дорог общего пользования».

«О, гоночный болид, — произнесла майка-алкоголичка совершенно без равнодушия. — Я так и понял. И сколько за такой болид просят?»

«Если брать новым, обойдется чуть больше чем в 50 000 долларов», — ответили мы.

«Фью-ю-юу», — свистнул мужчина. Он покачал головой, еще немного поглазел на GTP и снова заговорил: «Да уж, красотка, а не машина». Он улыбнулся нам. «Должно быть, то еще ощущение — ездить на такой красотке». После чего пошел по улице и скрылся в здании боулинга. 

За всю неделю он оказался первым человеком, кто прокомментировал автомобиль без единой шуточки. Обратно в редакцию Car and Driver мы возвращались в этой самой красотке. На улице было 29 градусов жары. В салоне — все 35. Кондиционера нет. От попискивающего вентилятора никакого притока воздуха. Вентиляция отсутствует как класс — даже при том, что сдвижные оргстекла были открыты на максимальные 10 сантиметров. За спиной гудел мотор. Одежда насквозь пропиталась потом. В какой-то ужасный момент нам показалось, что нас кто-то узнал. Нам этого только не хватало. Больше всего на свете требовались душ и холодное пиво. Но вернемся немного назад. Мы буквально слышим ваш недоуменный возглас: «Что еще за Consulier GTP такой?»

Позвольте процитировать пресс-релиз: «Consulier GTP — это начало новой эры в сегменте спортивных автомобилей. Он отправляет в категорию винтаж абсолютно все дорожные Ferrari, Porsche, Corvette и им подобные машины, когда-либо сходившие с конвейера». Звучит?

Как и большинство мелкосерийных спорткаров, Consulier — дитя одного человека, в данном случае флоридского фондового брокера и гонщика-любителя Уоррена Мослера. В 1985 году Мослер основал компанию Consulier Industries, чтобы построить дорожный автомобиль, способный подарить «ощущения и азарт моих гоночных машин». Три года спустя он и команда инженеров — включая специалиста по подвеске Боба Макки, дизайнера кузова и строителя катеров Пола Линдберга, а также бывшего гонщика серии Indy Чета Филлипа — состряпали первый GTP. В тот же год люди Мослера выставили Consulier на 24-часовой марафон в Нельсон-Леджес, где машина выиграла квалификацию и завоевала первое место на стартовом поле (правда, серии столкновений вынудили ее сойти с дистанции). В 1989 году Consulier снова показал лучшее время в квалификации, но лишь в 1990-м GTP удалось одержать победу в этом марафоне. В текущем году GTP выиграл дебютную гонку Чемпионата суперкаров Bridgestone Potenza на трассе Лайм-Рок, обойдя среди прочих Corvette ZR-1 и Porsche 911 Turbo.

Столь заметные успехи на гоночных трассах позволили Мослеру во всеуслышание заявлять, что GTP способен утереть нос любому серийному автомобилю с допуском на дороги США на любом гоночном треке. И он подкрепил свое заявление действующим вознаграждением в размере 25 000 долларов каждому, кто сможет опередить его машину (до сих пор эти деньги никто не забрал). Нас, разумеется, подобное хвастовство заинтриговало настолько, что мы решили провести собственное расследование (см. врезку).

Ключ к скорости Consulier — масса, а точнее ее отсутствие. Композитный монококовый кузов GTP, выполненный из стеклопластика, армированного углеволокном и кевларом, весит скромные 125 килограммов. (Наш тестовый GTP Sport на весах потянул всего на 982 килограмма — примерно на 27 килограммов меньше, чем Honda CRX Si.) При этом кузов, как утверждается, обладает феноменальной прочностью. Более того, Мослер уверяет, что достоинства этого кузова побудили подразделение Corvette концерна GM приобрести несколько экземпляров Consulier для подробного анализа.

Чтобы уверенно таскать такую пушинку, ни к чему титанический силовой агрегат. Consulier обошелся установленным в базе 2,2-литровым четырехцилиндровым двигателем Chrysler с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, который выдает 207 л.с. на задние колеса. Сблокированный с пятиступенчатой механической коробкой передач Chrysler, мотор способен разогнать GTP от 0 до 96 км/ч всего за 5,2 секунды, а дистанцию в 402 метра машина проходит за 13,9 секунды, развивая на финише 161 км/ч. Такой разгонной динамики по прямой вполне достаточно, чтобы наступать на пятки Nissan 300ZX Turbo, имеющему преимущество почти в сотню лошадиных сил.

Продолжим это сравнение. Когда утапливаешь педаль акселератора в пол на Nissan, уровень шума в салоне поднимается до ощутимых, но вполне терпимых 80 децибел. В GTP же ускорение «в педаль в пол» генерирует оглушительный адский рёв в 95 децибел — ощущение такое, будто слушаешь концерт Guns ’n’ Roses с прижатыми к ушам бутылками виски.

Впрочем, салон Consulier — это не только децибелы. В стандартную комплектацию входит глубокое анатомическое ковшеобразное кресло водителя (наш тестовый экземпляр был оборудован и опциональным пассажирским сиденьем за 250 долларов). На месте трехспицевый руль. Сразу три прикуривателя. Множество пластиковых панелей. Несколько засохших потеков кузовного клея. И целые ряды приборов. Помимо спидометра и тахометра, GTP оснащен небольшими циферблатами температуры масла, температуры охлаждающей жидкости, температуры масла в трансмиссии, уровня топлива, вольтметром, манометром давления масла, указателем давления наддува, часами и счетчиком моточасов двигателя, аналогичным тем, что ставят на частные самолеты. Внушительный набор. Катавшись с другом, мы спросили: «Ну что, Говард, как тебе Consulier?» Он похлопал глазами, с минуту изучал переднюю панель и затем просто выдохнул: «Зато напряжение в сети отличное».

Разумеется, помимо постоянного тока, спортивному автомобилю нужно точное управление. Для этого специалист по шасси Боб Макки спроектировал полностью независимую подвеску с пружинно-амортизаторными стойками, закрепленными на верхних качающихся коромыслах и нижних треугольных рычагах — такая схема смотрелась бы абсолютно органично на чистокровном гоночном болиде. Поэтому нет ничего удивительного в том, что повадки у GTP чисто гоночные. Рулевое управление острое, как на карте, и невероятно короткое — всего 2,1 оборота от упора до упора. Для дорожной машины это чертовски остро. Стоит качнуть руль, как шасси GTP мгновенно меняет траекторию — рулевое управление не отличается прогрессивной характеристикой, из-за чего плавно заправить машину в вираж довольно сложно. В результате на обычных дорогах GTP ведет себя нервно.

Зато сцепления с дорогой у GTP не отнять. Обутый в 15-дюймовые шины General XP2000V на литых алюминиевых дисках Fittipaldi, наш тестовый экземпляр продемонстрировал на круговой площадке боковое ускорение в 0,89 g. Однако работа на пределе требует ювелирного обращения с педалью акселератора. Имея почти 64 процента массы на задней оси, GTP готов вильнуть кормой, стоит вам только подумать о том, чтобы сбросить газ в предельном повороте.

Как правило, мы не ждем от спортивных машин периной мягкости хода. И все же поначалу нам показалось, что шасси GTP пережато и имеет тенденцию с грохотом пробивать подвеску на ямах и разбитом асфальте. Но Мослер нас поправил: «Подвеска не пробивает до буферов. Вам просто так кажется, потому что жесткий монокок работает как резонатор, усиливая звуки от дорожных ударов». О как.

Наш тестовый автомобиль представлял собой модель Series I Sport, что примерно расшифровывается как «ранняя мелкосерийная пустая версия». Sport — это вариант для самых бескомпромиссных, самый голый и максимально приближенный к гоночной машине Consulier в линейке. Ни радиоприемника, ни кондиционера, да и — как уже отмечалось — пассажирское сиденье доступно только за доплату в 250 долларов. Базовая цена на Series I Sport на данный момент с учетом налога на роскошь составляет 51 890 долларов. Что делает его ровно на 16 533 доллара дороже, чем Nissan 300ZX Turbo.

Consulier также предлагает еще два варианта Series I GTP: роскошный LX (61 790 долларов, включая кондиционер, электропакет, стереосистему, кожаные кресла и систему ABS) и версию с открытым кузовом CV (65 750 долларов). Однако Мослер не остановился на Series I. Недавно он рассекретил более легкие и слегка более мощные машины Series II (54 750 долларов за версию Sport; 65 750 долларов за LX), а вскоре выведет на рынок Consulier GTP C-4 стоимостью 65 750 долларов, оснащенный 248-сильным 16-клапанным мотором Chrysler-Shelby Turbo III. Мослер настолько убежден в потенциале C-4, что поднял ставки в своем споре до масштабов лотерейных суперпризов: любой, кто сможет обойти C-4 на треке за рулем серийного автомобиля с допуском на дороги США, получит 100 000 долларов.

Несмотря на приманку в духе «купи меня и разорви кого угодно», дураков клевать на это пока находится немного. С 1988 года с заводских мощностей площадью 4180 квадратных метров в Ривьера-Бич, штат Флорида, сошло всего порядка 80 экземпляров GTP. Тем не менее Мослер уверяет, что готов собирать до 250 машин в год, как только спрос пойдет вверх. Возможно, тот парень в майке-алкоголичке просто ждет своего лотерейного билета.

НАШ ВЫВОД

Плюсы: Меньшая масса кузова, разгонная динамика, возможность выбраться из салона в жаркий день.

Минусы: Невзрачный дизайн кузова, ошеломляющая цена, необходимость садиться в салон в жаркий день.

Вердикт: Идеальное оправдание того, чтобы потратить 62 000 долларов на Acura NSX.

ВТОРОЕ МНЕНИЕ

Каждому, кто всерьез подумывает о постройке собственного оригинального автомобиля, стоит проехать на Consulier. Вы поймаете себя на вопросе: насколько быстрым должен быть автомобиль, чтобы оправдать отделку салона, какую обычно делали на днище пластиковых гидромассажных ванн? И сможете ли вы по-настоящему оценить мертвую хватку среднемоторного шасси погожим летним днем, когда салон успешно изображает из себя духовой шкаф для пиццы? Consulier порождает бесконечную вереницу вопросов, пока вы наконец не спросите себя: с чего вы вообще решили, что способны построить автомобиль? — Чаба Чере

Правила Car and Driver строги: тот, кто оставляет мусор в тестовом автомобиле для следующего сотрудника, лишается права на тест-драйвы на неделю. Но теперь предложено новое наказание: неряхи, оставившие обрезки ногтей на консоли или затерявшийся ломтик картошки фри на кресле, должны ездить на базовом Consulier. Без шуток, поездка в этой громыхающей душегубке — суровое испытание для органов чувств. Взять хотя бы разгон с места с педалью в пол. Крутишь мотор до 5600 об/мин, бросаешь сцепление, чувствуешь, как виляет корма, а затем наблюдаешь, как окружающий мир превращается в сплошное размытое пятно. Если это наказание, то мучайте меня дальше, пожалуйста. — Дон Шрёдер

Паркую машину. О нет, целая волна мелких Бартов Симпсонов, и все на велосипедах.

«Ух ты-ы-ы».

«О-о-о-о-у».

«Эй, это что, Lamborghini?»

«А сколько она жмет? А? А?»

Вылезаю наружу. Чувствую себя эдаким Черепашкой-ниндзя. Или Бастером Краббом, пришедшим на схватку со злым Мингом. В этом научно-фантастическом пепелаце, с форсажными камерами и прочим фаршем. Я говорю Симпсонам, что машина быстрая, рулится остро и дерзко, как карт, воздуха внутри мало, радиоприемника нет, а на ходу стоячая оглушительная какофония. Весело, наверное. Но нет, не Lamborghini. Разрешаю им посидеть внутри.

«Крутя-я-як».

Есть полтинник зелени, пацан? — Стив Спенс

СПОР НА 25 000 ДОЛЛАРОВ

Создатель Consulier Уоррен Мослер держит бессрочное предложение выплатить 25 000 долларов любому, кто сможет проехать на любом серийном автомобиле с допуском на дороги США по гоночному треку быстрее его Series I GTP. «А какого черта, — подумали мы. — Может, это шанс наконец пристроить теннисный корт к дому?»

Нам сразу пришла в голову идея выписать самолетом Айртона Сенну и Ferrari F40. («Вот твои 20 000 долларов, Айртон. Не против, если мы заберем себе оставшуюся пятерку за организацию темы?») Но мы этого делать не стали. Вместо этого мы взяли обычный серийный шестиступенчатый Chevrolet Corvette 1991 года прямо из салона. Даже не ZR-1. А за руль посадили не чемпиона мира, а двух штатских штатных сотрудников Car and Driver — технического директора Чабу Чере и вашего покорного слугу. Идея? Проехать на каждой машине максимально быстро и засечь время. Место действия? Великолепный новый 2,6-километровый трек для оценки управляемости на полигоне Chrysler в Челси, штат Мичиган. Ну что же. Пусть победит сильнейший.

Чаба и я проехали по три быстрых круга на Corvette. Наши результаты оказались почти идентичными, а лучший из шести кругов составил 1:21.01. Большой 253-сильный Vette ощущался на треке великолепно: нейтральный в поворотах, стабильный на торможениях и мощный на прямой. Было очевидно, что побить его результат будет непросто. Первым за руль Consulier сел я. GTP сразу показал себя куда более строгим и сложным в управлении автомобилем. Рулевое управление ощущалось менее точным, чем у Vette, педали были неудобны для перегазовки с пятки на носок, тормоза оказались вялыми, а шасси — нервным. Не желая рисковать и разбить Consulier, я показал лишь 1:23.34. Затем настал черед Чабы. Он привез круг почти на 0,8 секунды быстрее моего. И все же его лучшее время 1:22.56 оказалось более чем на 1,5 секунды медленнее показателя Corvette.

Мослеру было что сказать, когда мы сообщили ему об итогах. «Тот GTP, на котором вы ездили — это машина 1988 года; она уже давно покинула завод. Тормоза там заведомо требовали прокачки, шины стояли куда более дубовые, чем те, что мы используем сейчас, а углы установки колес, скорее всего, были сбиты. Любой исправный Consulier привез бы этому Corvette секунды три».

И вот вы сейчас спросите: неужели мы с Чабой отправились в отпуск на 12 500 долларов каждый за счет Consulier Industries? Черта с два. Похоже, у пари Мослера есть парочка существенных мелких условий. А именно: он сам выбирает трассу, сам предоставляет Consulier и сам выбирает водителя. Ладно, Уоррен. Но в следующий раз Сенна бронируется за нами. — А.С.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ