Журнальная статья 1994-ого "Как выбрать подержанный SAAB 900" (Your Classic, Великобритания)

Перевод большой статьи "как выбрать подержанный SAAB 900" от британского автомобильного журнального издания Your CLassic, Январь, 1994.

ТЕ САМЫЕ КАЧЕСТВА

Культовый Saab 900 прочен, надежен и обойдется в обслуживании гораздо дешевле, чем вы могли бы подумать, сообщает Эндрю Эверетт.

Как Чарли Браун, Том и Джерри или Тарзан, Saab 900, казалось, был готов жить вечно — всегда популярный, не меняющийся кардинально и не стареющий. Однако его производство только что завершилось: модель уступает место полностью новому автомобилю, выполненному в похожем дизайне. Хотя внешне 900 сохранял верность своему облику на протяжении всех 15 лет выпуска, модификации менялись часто и сложно — в библии продавцов подержанных машин, справочнике Glass’s Guide, этой машине посвящено целых восемь страниц. Чтобы отследить его корни, нам нужно вернуться в 1967 год к модели Saab 99.

Полностью новая разработка, призванная сменить древний 92, Saab 99 выглядел для своего времени весьма современно. Под его капотом располагался двигатель, созданный совместно Saab и Triumph (по конструкции он был близок к агрегату Dolomite и унаследовал многие решения от Stag) — он стоял продольно и приводил передние колеса через картер, доверху наполненный шестернями. Сначала 99 предлагался только в двух- и четырехдверном исполнениях, но в 1976 году шведы представили Saab 99 Combi — новый пятидверный вариант кузова, полностью выдержанный в фирменном духе марки.

Не впечатлившись слабыми продажами Combi, инженеры Saab взялись за работу. Первым делом они увеличили рабочий объем мотора до 1985 куб. см, чтобы он мог уверенно тащить ощутимо потяжелевшую машину. К счастью, на стадии проектирования шведские специалисты провели тщательные всесторонние испытания своей версии мотора, чтобы устранить детские болезни и внести нужные правки. Как мы знаем теперь, вариант от Triumph страдал от катастрофических проблем с головкой блока и цепью ГРМ, тогда как шведский агрегат без особых хлопот выхаживает за отметку в 320 000 километров. Под скальпель инженеров попала и внешность. Обновленная версия получила куда более массивную переднюю часть в тон остальному кузову, а также трехдверный вариант. Старую же панель приборов от 99 с ее формованным пластиком выбросили, уступив место более классической архитектуре. Неведомо для себя самих, перерабатывая 99 Combi, шведы создали один из величайших автомобилей всех времен. 

Дебютировавший с большим успехом в феврале 1979 года, новый 900 предлагался в трех исполнениях, чтобы дополнить, а со временем и сменить уходящее семейство 99. Это были трехдверный хэтчбек GL, а также трех- и пятидверные версии впечатляющего 147-сильного 900 Turbo. Как и 99, новый 900 оснащался дисковыми тормозами на всех колесах и гидроусилителем руля — редкое оснащение для двухлитровой машины тех лет. По мере ухода старого 99 гамма 900 (ставшего главным бестселлером компании) расширялась. Автоматическая трансмиссия стала доступна для всех атмосферных модификаций с октября 1980 года, а для пятидверного Turbo — с марта 1981-го. Кто помнит шильдик APC на решетке радиатора 900 Turbo 1982 года? Это аббревиатура от Automatic Performance Control — системы, которая автоматически сдвигала угол опережения зажигания и уменьшала давление наддува при первых признаках детонации, зафиксированных датчиком (например, из-за паленого бензина или случайной заправки низкооктановым топливом). Табличка APC со временем исчезла с решетки, но сама система осталась. 177-сильный Turbo 16V появился в августе 1984 года одновременно с новым семейством 900i, чтобы освежить шестилетний шведский автомобильный ряд.

Изначально 900i предлагался лишь в двух- и трехдверном исполнениях, пятидверку добавили в октябре, а вот пятидверный 16V так никогда и не выпустили. В стандартное оснащение 16V входили люк с электроприводом и круиз-контроль, а также легкосплавные диски (ищите следы сильных ударов о бордюры — замена обойдется дорого), электростеклоподъемники и электрозеркала, знакомые по восьмиклапанной версии. В январе 1987 года состоялся долгожданный дебют кабриолета — исключительно в исполнении Turbo 16 Valve, а в сентябре 1987 года 900 получил свой первый плановый рестайлинг. Мало кто заметил изменения, ведь подкорректировали лишь решетку радиатора, фары и бамперы, сделав облик более гладким. Следующим важным событием стал октябрь 1988 года, когда свет увидели новые 16-клапанные модели 900S в кузовах трех- и пятидверный хэтчбек, а также кабриолет. В сентябре 1990 года Saab перезапустил 900S в качестве турбированной версии. Установленный на нее турбокомпрессор работал с низким давлением наддува, обеспечивая 900S отдачу в 162 л. с. — аккурат посередине между полноценным Turbo и атмосферным 900i. К этому моменту все 900 оснащались каталитическим нейтрализатором, а ровно через год получили и АБС. В качестве прощального аккорда шведы выпустили спецверсию 900 Turbo Ruby, после чего в сентябре 1993 года заменили 900 полностью новой моделью. Что интересно, после объявления о скором выходе преемника британское отделение Saab зафиксировало не падение, а рост продаж уходящей машины — наглядное доказательство любви британцев к этому автомобилю.

Чтобы детально разобраться во всех нюансах Saab 900, мы обратились в компании Saabren и BPV Saab — к авторитетным неспециализированным техцентрам марки. По сути, 900 прочны, как старые Volvo, и вырабатывают ресурс лишь от глубокой старости и беспощадной эксплуатации. Специалисты сходятся во мнении, что совсем старых машин с мотором B20 (не путать с одноименным двигателем Volvo), выпускавшихся примерно до 1980 года, лучше избегать. Моторы эти хороши, но они уже очень стары и проехали космический пробег. Впрочем, ухоженный и живой экземпляр все еще стоит пару сотен фунтов — его вполне можно взять как дешевое средство передвижения. По технической части проблем обычно не возникает.

Прокладка головки блока цилиндров может прогореть при пробеге около 160 000 километров на старых восьмиклапанниках, но это редкая болячка. Сами двигатели практически не требуют капитального ремонта. При должном обслуживании машина легко выхаживает 500 000 километров, а затраты на запчасти для переборки уставшего мотора просто экономически нецелесообразны. Старые 900 Turbo в хорошем техническом состоянии — это крепкие машины с ураганным подхватом. Пророки предрекали этим турбинам скорую смерть, но они просто отказываются умирать, если только их совсем не запустить. Найти старый Turbo годов выпуска от W до Y в достойном состоянии не составит труда. А поскольку контрактный мотор в хорошем состоянии обойдется всего в 300 фунтов, получать удовольствие от турбины можно безо всяких опасений.

Неровная работа мотора на карбюраторных версиях часто связана с порванной мембраной карбюратора Stromberg — ремонт предельно прост и копеечный, около 5 фунтов. Посмотрите на мембрану на свет, слегка растянув резину. Если она пористая или с трещиной — меняйте. А турбоверсиям 900 всех годов требуется точная настройка угла опережения зажигания и состава смеси во избежание беды: белесый налет на выхлопной трубе указывает на бедную смесь. В остальном же система впрыска Bosch крайне надежна. Если планируете наматывать большие пробеги, имеет смысл настроить смесь на беговых барабанах динамометрического стенда. Заодно проверьте давление бензонасоса — регулировка занимает ровно минуту.

Коробки передач тоже надежны, но алюминиевая обойма подшипника ведущей шестерни главной передачи может не выдержать у любителей светофорных гонок. Да и сами подшипники шестерни могут попроситься на покой к 110 000 километров при агрессивной езде. Б/у коробка передач не разорит вас и может стать недорогим поводом купить донора 900 на запчасти или под восстановление. Сцепление не только долговечно, но и меняется элементарно — не нужно снимать ни двигатель, ни коробку передач. Даже на старом Turbo, самом трудоемком с точки зрения ремонта, полная замена сцепления вместе с работой в специализированном сервисе обойдется в 250 фунтов.

А что же турбокомпрессор? Как правило, он выхаживает около 160 000 километров, а его кончина знаменуется густыми клубами масляного дыма. Замена своими силами — это гарантированно сбитые костяшки пальцев, а новый турбокомпрессор обойдется примерно в 400 фунтов. И снова: это хороший способ купить за бесценок сломанный Turbo, починить его и получить отличный автомобиль за смешные деньги. Один из спорных вопросов по восьмиклапанным 900 Turbo касается трещин в головке блока цилиндров: одни говорят, что проблема массовая, другие — что это редкий случай. Если вам придется покупать б/у деталь на замену, отдайте ее в мастерскую на опрессовку и дефектоскопию трещин, прежде чем отдавать деньги. 25 фунтов будут потрачены не впустую. Учитывая это, если ваш бюджет на покупку заметно превышает три тысячи фунтов, логичнее присмотреться к 16-клапанной модели. В остальном все сказанное о восьмиклапанниках справедливо и для 16-клапанных моторов, но с еще большей гарантией. Более прочный двигатель найти будет сложно.

Как и весь автомобиль, ходовая часть 900 отличается предсказуемой долговечностью. Все машины оснащены дисковыми тормозами по кругу и гидроусилителем руля, так что рассказывать тут особо не о чем, хотя пару советов по обслуживанию тормозов дать стоит. Во-первых, стояночный тормоз здесь приводит в действие передние суппорты, поэтому раз в год-два нужно снимать суппорты, очищать и смазывать механизм стояночного тормоза с помощью WD-40. Кроме того, помните: поршни в этих суппортах утапливаются путем вворачивания, а не отжимаются отверткой, как на тех же Ford. На машинах моложе 1988 года стоят тормоза от Saab 9000 со стояночным тормозом на задние колеса. Неоригинальные запчасти для тормозов стоят копейки: тормозной диск обойдется примерно в 15 фунтов, колодки — ровно во столько же.

Приводные валы и ступичные подшипники здесь надежнее некуда, а навесное оборудование вроде стартера, радиатора, электрики и выхлопной системы работает безупречно. И это к лучшему, ведь восстановленный заводской стартер или генератор может стоить до половины цены уставшей машины на ходу. Внушительная россыпь реле гарантирует долгую жизнь электрики, но пару запасных реле с разборки про запас прихватить стоит. Настоятельно рекомендуем: если только ваш 900 не представляет собой развалину за 500 фунтов с номерами серии W, установка неоригинального выхлопа — сомнительная экономия. Неоригинальная система проживет всего пару лет и будет звучать ощутимо громче.

Что по кузову? На самом деле днище с сквозной коррозией на 900 никто никогда не видел. Впрочем, если вы покупаете экземпляр, живший у моря или на ферме, быстрый осмотр снизу не помешает. Однако многие владельцы свято верят: раз Saab сделан на совесть, за кузовом можно не следить. В итоге в продаже встречаются старые машины с жучками, ползущими от запущенных сколов. Чаще всего коррозия поражает колесные арки, кромки капота и низы дверей. От таких неухоженных экземпляров лучше держаться подальше — можете быть уверены, что и по технической части машину эксплуатировали в хвост и в гриву. На разборках встречаются отдельные отбросы с гнилыми низами дверей и стоек. Но обычно это следствие забитых дренажных отверстий. Автомобили после ДТП, восстановленные с помощью неоригинальных кузовных панелей, не получают той тщательной антикоррозийной обработки, которую дают на заводе. Поэтому проверяйте брызговики и моторный щит на предмет сварных швов и убедитесь, что на панелях сохранен заводской шовный герметик. В случае сомнений отойдите на шаг и сравните краску на соседних деталях. Если работал профи — разницу вы не увидите. Маляры-халтурщики просто уложат краску пятном, которое будет отличаться по тону. Внешние накладки порогов на ранних машинах могут вспучиваться, но даже если вам не повезет на техосмотре, потратиться придется лишь на стоимость накладки и пузырек краски.

Салон отделан великолепно, и интерьер машин с номерами серии T и пробегом под 225 000 километров (как на фото в нашей рубрике На что обратить внимание) должен быть в полном порядке. Saab создавался для сурового климата, поэтому многие версии оснащены подогревом сидений. Работает он надежно, но есть табу: не разрешайте детям прыгать на сиденьях и не ставьте на них тяжелые вещи вроде сумок с продуктами. Из-за этого ломается нагревательный элемент, а дилер Saab затребует от 125 фунтов за его замену. Самим туда лучше не лезть! Если не можете жить без теплого кресла, поищите б/у сиденье на разборке.

Заводской мягкий верх на кабриолете скроен великолепно и сидит как влитой. Зато менять его — сущий ад, и дилер заложит на эту процедуру целый рабочий день. Неоригинальный тент редко садится так же плотно, а это риск сырости и сгнивших ковров. К тому же лучше придерживаться заводской гаммы цветов. Белый или бежевый тент поначалу выглядит отлично, но через год превратится в засаленную тряпку, что сбивчиво скажется на перепродажной стоимости. Отдельного упоминания заслуживает замок зажигания в тоннеле пола, который при вынимании ключа блокирует рычаг КПП в положении задней передачи. Механизм долговечен, но первым делом из строя выходит именно фиксатор рычага. Мешает это вам или нет — решайте сами, но замена этого замка — муторная работа со съемом передних кресел, задуманная так, чтобы отпугнуть автоугонщиков. 

Из мелочей стоит проверить лобовое стекло и фары — отличный повод сбить цену при покупке. Немногие знают, что на фарах Saab 900 стекла съемные и продаются у дилеров по вполне гуманной цене в 25 фунтов — часто дешевле, чем затертое стекло с разборки. Фара в сборе стоит куда дороже. Лобовое стекло обойдется у дилера в 130 фунтов, что весьма гуманно с учетом его гигантских размеров. Тут можно сэкономить и взять б/у стекло, благо оно не вклеенное. Вставлять его проще со старым уплотнителем, используя в качестве смазки пасту Swarfega или обычное средство для мытья посуды. Фароочистители кусаются ценой — 95 фунтов, но, к счастью, ломаются они крайне редко. Резинка дворника стоит копейки, и хотя менять ее неудобно, это логичнее покупки поводка в сборе.

Что касается обслуживания: к атмосферным версиям относитесь так же, как к любому другому автомобилю, а вот Turbo требует свежего полусинтетического или синтетического моторного масла каждые 10 000 километров. Заодно ставьте только оригинальный масляный фильтр. Ресурс коробки передач существенно продлит замена масла каждые 20 000 километров. И на всех турбоверсиях дайте мотору поработать на холостых 10–20 секунд перед глушением. Иначе после выключения зажигания турбина продолжит вращаться на тысячах оборотов уже без подачи масла от остановленного двигателя. Короткая работа на холостых позволит турбине сбросить обороты при сохранении смазки подшипников во время остывания. Если машина отправляется на прикол дольше чем на пару месяцев, турбину перед запуском следует заправить маслом, как описано в хорошей инструкции по ремонту. В противном случае турбокомпрессор первое время будет работать на сухую, а из-за мизерных допусков в рабочих деталях его может просто заклинить.

Если у вас чешутся руки заняться реставрацией или нужен донор запчастей, Saab 900 1979 года из нашей рубрики На что обратить внимание продается за 175 фунтов — звоните Артуру Сойеру по телефону 0865 372310. Выражаем благодарность Ричарду Джефкоту из Oxford Saab (тел.: 0865 863221) и Питеру Орпину из Haymill Saab, Слау (тел.: 0753 646997) за помощь в подготовке этого материала.

ДОСТОИНСТВА: Превосходное качество сборки. Впечатляющая динамика турбоверсий. Харизматичный имидж, особенно у Turbo.
НЕДОСТАТКИ: Турбины выходят из строя при жесткой эксплуатации. Некоторые работы по ремонту категорически не подходят для выполнения своими силами. Карбюраторные версии не отличаются высокой резвостью.

СКОЛЬКО СТОИТ КЛАССИЧЕСКИЙ SAAB 900

Если вам повезет, вы сможете найти новый Turbo, в противном случае придется рассчитывать на идеально сохранившийся экземпляр в состоянии, близком к новому, примерно за 17 000 фунтов стерлингов. За кабриолет придется отдать не меньше 10 000 фунтов, при этом его классический статус вряд ли сравняется с культовым трехдверным 900 Turbo 16 Valve. За подобную трехдверку в хорошем состоянии и с прозрачной историей обслуживания попросят от 4000 фунтов и выше, тогда как старые восьмиклапанные Turbo оцениваются в диапазоне от 500 до 2500 фунтов в зависимости от года выпуска и сохранности.  Модификация 900 S Turbo 16 Valve хоть и уступает в динамике «настоящему» Turbo, пользуется высоким спросом: за ухоженную машину 1990 года просят 7500 фунтов, а за экземпляр 1988 года — около 5500 фунтов. Что касается атмосферных версий, то цены начинаются от 700 фунтов за добротный пятидверный GLS 1980 года, поднимаются до 3000 фунтов за 900i 1987 года и достигают 10 000 фунтов за 900i 1993 года. Хэтчбеки предпочтительнее седанов, так как они выигрывают и по дизайну, и по практичности. Автоматическая трансмиссия немного ухудшает динамику, поэтому такие машины стоят дешевле — если вам вообще удастся их найти.

ГИД ПО ГОДАМ ВЫПУСКА

1979 Февраль: дебют Saab 900 в кузове трехдверный хэтчбек GL, а также трех- и пятидверных версий 145-сильного 900 Turbo. Как и 99-я модель, новый 900 оснащался дисковыми тормозами всех колес и гидроусилителем руля — редкое оснащение для двухлитрового автомобиля того времени.

1980 Октябрь: появление четырехдверного седана в исполнениях GLS (карбюратор), GLi (инжектор) и Turbo, а также роскошной версии GLS в пятидверном кузове хэтчбек. Автоматическая трансмиссия стала доступна для всех атмосферных модификаций.

1981 Март: автоматическая коробка передач появляется на пятидверном Turbo. Октябрь: исходный трехдверный GL заменен версией GLS в связи с выходом четырехдверной модификации GL.

1982 Внедрение системы APC (Automatic Performance Control), автоматически сдвигающей угол опережения зажигания и уменьшающей давление наддува при фиксации детонации из-за низкокачественного или низкооктанового бензина.

1983 Трехдверный Turbo становится доступен с автоматической трансмиссией.

1984 Дебют 175-сильного Turbo 16V и нового семейства 900i. Изначально 900i предлагался только в двух- и трехдверном исполнениях (пятидверный вариант появился в октябре).

1985 Двухдверный седан предлагается в стандартном карбюраторном исполнении либо с восьмиклапанным турбомотором.

1987 Январь: долгожданный дебют кабриолета исключительно в версии Turbo 16 Valve. Сентябрь: легкий рестайлинг 900-й серии — изменены решетка радиатора, фары и бамперы. Версия Turbo 16 Valve становится доступной в двухдверном кузове, а 900i получает модернизированные амортизаторы.

1988 Октябрь: выход 16-клапанных моделей 900S в кузовах трех- и пятидверный хэтчбек, а также кабриолет.

1990 Сентябрь: перезапуск 900S в качестве турбированной версии с турбокомпрессором низкого давления мощностью 150 л.с. Все автомобили Saab 900 штатно оснащаются каталитическим нейтрализатором.

1991 Сентябрь: оснащение всех моделей 900 системой АБС в базовой комплектации. Появление кабриолета 900S, а чуть позже — богатой комплектации 900i SE.

1993 Выпуск прощальной спецверсии 900 Turbo Ruby. Сентябрь: смена поколения — на смену классической модели приходит полностью новый 900.

ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОЙ МОДЕЛИ ПОД ВАШИ ЗАДАЧИ

Поздние экземпляры обычно гарантируют минимум предстоящих проблем, полную историю обслуживания и комплекс мелких, но важных усовершенствований, которые внедрялись в конструкцию 900-й серии на протяжении её длинного жизненного цикла на конвейере. Однако это вовсе не означает, что ранние машины — плохая покупка. Напротив, есть веский аргумент в пользу того, что техническая проработка и запас прочности даже самых первых выпусков (не говоря уже об их близком сходстве с последними версиями) настолько высоки, что переплачивать за поздние годы нет особого смысла. Ведь ключевым отличием между ними и значительно более дешевой ранней машиной часто оказывается лишь буквенный индекс года выпуска на номерном знаке. Выбирать приходится между предельно практичными трех- и пятидверными хэтчбеками и более элегантным, но менее вместительным четырехдверным седаном. Для тех, кому стандартных габаритов недостаточно, существует даже удлиненная версия CD, хотя она предлагалась исключительно с турбомотором. Силовые агрегаты базово представляют собой один и тот же двухлитровый четырехцилиндровый двигатель. Он оснащался либо одним или двумя карбюраторами, либо системой впрыска топлива в атмосферном исполнении, либо комбинацией впрыска и турбонаддува. Инжекторные версии дают отличный баланс между динамическими характеристиками, экономичностью и технической сложностью, а вроде бы скромные карбюраторные модификации, пусть и не отличаются высокой резвостью, привлекают безусловной простотой своей конструкции.

КТО МОЖЕТ ПОМОЧЬ С ОБСЛУЖИВАНИЕМ И ЗАПЧАСТЯМИ?

Saab Enthusiasts’ Club: 75 Upper Road, Parkstone, Poole, Dorset BH8 3EN. Saab Owners’ Club: 16 Denewood Close, Watford, Herts WD1 3SZ; тел: 0923 229945.

Профильные сервисы и поставщики комплектующих:

SaaBen (Denham) 0753 890753; Haymill Saab (Slough) 0753 646997; J Kelly & Sons (Basingstoke) 0256 467991; Viking Motors (Notts) 0602 791806; Oxford Saab (Oxon) 0865 863221; BPV Saab Spares (Slough) 0753 692386; Highgate Saab Parts (Walsall) 0922 22695; ANG Services (London) 071-221 1289; Saab City 071-481 1092; KS Motors (London) 081-340 331.

НЕОБЫЧНОЕ И УДИВИТЕЛЬНОЕ

Название Saab — или, точнее, SAAB — это аббревиатура, которая расшифровывается как Svenska Aeroplan Aktiebolaget. В буквальном переводе это означает «Шведское акционерное общество по производству самолетов». Действительно, компания была основана в 1937 году специально для постройки военной авиации, и одно из её подразделений по сей день создает одни из самых продвинутых боевых реактивных самолетов в мире. Марка также широко известна своими грузовиками и коммерческой техникой под брендом Scania. Двигатель, применявшийся на всех 99 и 900 — и даже на более поздних 9000 — восходит к разработке Triumph середины шестидесятых годов, которая затем устанавливалась на машины семейства Dolomite. На моделях 99 и 900 его развернули маховиком вперед и с помощью кропотливой шведской инженерной проработки сделали не только ощутимо мощнее, но и практически неубиваемым.

Модель 900 создавалась на базе более ранних и внешне очень похожих модификаций 99 Combi. Оба автомобиля использовали по сути одну и ту же силовую структуру пола, но колесную базу удлинили с 2473 мм до 2525 мм. В целом новый кузов вырос в длину на 210 мм по сравнению со старым, причем порядка 60 мм из этого прироста пришлось на более массивные бамперы. При проектировании 900-го особое внимание уделялось безопасности. Рулевой вал проходит практически вертикально вдоль моторного щита передней части салона, чтобы свести к минимуму риск смещения руля в кабину при аварии. Сама рулевая колонка всегда имела податливую травмобезопасную обшивку, а передняя подвеска была спроектирована с положительным плечом обкатки для сохранения курсовой устойчивости в случае внезапного разрыва передней шины на высокой скорости.

Система отопления и вентиляции 900-го оснащена пропитанным маслом стекловолоконным фильтром, который улавливает частицы размером более 0,002 мм. Он легко удерживает пыльцу, превращая этот шведский автомобиль в одну из немногих машин в мире, идеально подходящих для людей, страдающих тяжелой формой поллиноза. Saab 900 способен озадачить водителя, впервые севшего за его руль: ключ зажигания из замка на центральном тоннеле можно вынуть только после включения задней передачи. Капот же сначала приподнимается у ветрового стекла, затем отъезжает примерно на полметра вперед и только после этого откидывается петлями вверх. Учитывая прошлые раллийные успехи двухтактной модели 94 и оснащенного мотором V4 Saab 96, от 900-го логично было ожидать громких побед на трассах чемпионатов. Однако внушительная масса и солидный передний свес играли против него, поэтому заводская команда серьезно выставляла на гонки лишь 99-ю модель. Заезды же на 900-м рассматривались скорее как тестовая лаборатория для обкатки новых технических решений, а не как путь к кубкам и славе.

ОРИЕНТИРОВОЧНЫЕ ЦЕНЫ НА ЗАПЧАСТИ

Переднее крыло: 123 £. Капот: 281 £. Лобовое стекло: 109 £. Ремкомплект передней арки: 40 £. Генератор: 65 £. Дверь: 331 £. Турбокомпрессор: 470 £. Тормозной диск: 46 £. Водяной насос: 65 £ (Цены предоставлены дилерским центром Saab City, тел. 071-481 1092)

ЗА РУЛЁМ SAAB

По современным меркам он может казаться (и выглядеть) устаревшим, но Saab 900 остаётся прекрасным автомобилем в управлении, будь то скромная карбюраторная версия или нафаршированный 16-клапанный Turbo. Высший уровень комфорта (некоторые версии оснащались подогревом передних кресел), гигантский запас пространства в салоне, монументальная сборка и отличные повадки на дороге вселяют уверенность — этот автомобиль поглощает километры абсолютно без лишней суеты. Впрочем, не обошлось и без ложки дегтя. Подняв свои заметки из тест-драйва нового 16-клапанного 900-го, который я писал в 1990 году, я вижу, что ругал его за жестковатую трансмиссию, неожиданно шумный мотор и, что самое главное, за вялую динамику. Ну действительно, разве от двухлитрового двухвальника конца восьмидесятых не ждешь большего, чем максималка в 193 км/ч и разгон от 0 до 96 км/ч за 10,5 секунды? (Турбоверсия, справедливости ради, едет действительно быстро по любым меркам.) Однако точно так же, как я (обычно) прощаю олдтаймерам их раздражающие мелкие грешки, из Saab 900 я неизменно выхожу с улыбкой даже после самой долгой и изнурительной поездки. Легкий, но точный гидроусилитель руля, отзывчивые и понятные тормоза, изумительное цепкое поведение на дороге и ощущение монолитной прочности кузова, которому нипочем даже самое разбитое покрытие, позволяют уверенно мчать в активном темпе. А приятные мелочи вроде потрясающей климатической системы или фароочистителей, достойных полноценного боевого раллийного снаряда, заставляют пожалеть о том, что вы не живете где-нибудь за Полярным кругом, чтобы протестировать их по-настоящему. — Крис Хортон

МНЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦА

Покупка 900-го была вынужденным шагом: работая в журнале Classic and Sportscar (сестринском издании YOUR CLASSIC), я искал интересную машину, способную наматывать по 40 000 километров в год и не требующую к себе бесконечного внимания, характерного для классических автомобилей. В газетных объявлениях выскочил седан 900GLS 1983 года с автоматом за 1850 фунтов. У него была прозрачная история с сервисной книжкой со всеми штампами и честный пробег всего 95 000 километров. Синий металлик выглядел безупречно, и мне не удалось найти ни единого пятнышка коррозии. Для большинства это самая нежеланная модификация: два карбюратора означают высокий расход топлива, трехступенчатый автомат крадет динамику, а четырехдверный кузов седан — самый непрактичный. Из удобств был только гидроусилитель, в остальном всё предельно просто. Но за год и без малого 32 000 километров пробега (пока я не перешел в Autocar & Motor, где получил редакционный автомобиль, и не продал шведа) обслуживание было минимальным: единственное, что потребовалось заехать и поменять, — уплотнение водяного насоса. Задачей машины были постоянные броски по всей стране по журналистским делам в любую погоду и без раскачки: то есть она должна была заводиться, ехать и тормозить так же надежно, как пролетавшие мимо по трассе M1 служебные Vauxhall Cavalier. С чем она и справлялась безотказно. Вслед вам никто не обворачивается, но с какой стати? Главное удовольствие от Saab 900 заключается в том, чтобы владеть им и на него положиться. Они не вымерли от коррозии так быстро, чтобы превратиться в диковинку, на которую зевают прохожие. — Джайлс Чапман