Журнальный тест 1984-ого Audi 100 C3 Avant Turbo Diesel (I5, 2.0 л, 87 л.с., 172 Нм) (Le Moniteur de L'Automobile)

Перевод теста Audi 100 C3 Avant Turbo Diesel от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de L'Automobile, № 801, Август, 1984.

AUDI 100 AVANT TURBO-DIESEL

Знакомо ли вам выражение «пятидверное купе»? Нет? Что ж, теперь вы его запомните! Оно как нельзя лучше подходит для последней версии Audi 100, созданной на базе седана, который, как известно, дебютировал с большим успехом в сентябре 1982 года и завоевал вожделенный титул «Автомобиль 1983 года».

Пятидверное купе — довольно любопытное обозначение, вы не находите? Audi 100 Avant с ее двухобъемным силуэтом, большой площадью остекления и огромной пятой дверью, открывающей доступ к внушительному полезному объему, с одной стороны, сродни универсалам и грузопассажирским автомобилям. Впрочем, она открещивается от этого статуса слишком сильным наклоном заднего стекла, что, без сомнения, снижает ее погрузочные возможности. «Наша последняя модель — вовсе не универсал, — настаивают руководители марки из Ингольштадта. — Если бы мы преследовали такую цель, мы бы наверняка спроектировали кузов совершенно иначе!» В этой логике есть смысл, однако клиенты в нее вникать не будут. Audi 100 Avant, на наш взгляд, — самая красивая из Audi 100, куда приятнее глазу, чем седан, увенчанный лаврами в 1983 году. Она отличается более сбалансированным, менее грузным дизайном кузова, оставаясь при этом практически столь же эффективной. И к тому же, какая удобная в эксплуатации машина...

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Последнее воплощение Audi 100 — это именно модификация на базе седана, появившегося осенью 1982 года. Avant дебютировала несколькими месяцами позже, а именно в марте 1983 года, удачно дополнив уже существовавшую гамму. По сути, она стала той самой практичной версией, которой ждали некоторые клиенты. Двухобъемный силуэт, большая задняя дверь, внушительный объем багажника, которым можно варьировать за счет трансформации заднего дивана, — все это крайне заманчивые козыри.

С технической точки зрения Audi 100 Avant отличается от седана лишь в деталях. Силовые агрегаты идентичны: выбор простирается от 4-цилиндрового мотора объемом 1800 куб. см (мощностью 75 л.с.) до 5-цилиндровых бензиновых двигателей объемом 2200 куб. см на 136 л.с., а также 2-литрового дизеля и турбодизеля, выдающих 70 и 87 л.с. соответственно. Двигатели, расположенные продольно в переднем свесе, приводят в движение передние колеса через 4- или 5-ступенчатые механические коробки передач (точнее, 4 передачи плюс пятая экономичная, отсюда и обозначение 4 + E) либо 3-ступенчатый автомат.

Если спереди Audi 100 Avant строго повторяет седан, то остальная часть кузова изменилась, если не сказать перевоплотилась. Автомобиль сохранил и подвеску седана, адаптированную под погрузочные возможности нового кузова: передние стойки McPherson дополнены чуть более толстым, а значит, и более жестким стабилизатором поперечной устойчивости и жесткими пружинами; сзади U-образная скручиваемая балка опирается на усиленные пружины и амортизаторы, рассчитанные на дополнительные 50 кг массы по сравнению с седаном. Тормозная система также переработана. Применена все та же комбинированная схема с дисками и саморегулирующимися барабанами, однако спереди установлены вентилируемые диски, чтобы соответствовать запросам грузопассажирской машины. Версия с 5-цилиндровым 136-сильным мотором оснащается сплошными дисковыми тормозами и сзади. На модификациях с 5-цилиндровыми моторами — бензиновыми, дизельными и турбодизельными — усилитель тормозов запитан не от классического вакуумного насоса, а от гидростанции высокого давления с приводом от двигателя, которая также создает необходимое давление для гидроусилителя руля.

Как видно и с первого взгляда, и из этого технического описания, практичность машины вовсе не осталась без внимания, что решительно противоречит заявлениям руководства немецкой фирмы. И все же, знакомясь с этой красавицей Audi 100 (по сравнению с массивным, но насколько же аэродинамически эффективным седаном!), у нас нет ни малейшего желания ставить ее в один ряд с известными универсалами вроде Granada, Peugeot 505, R 18, Citroën CX... Зато Audi 100 Avant вполне заслуживает сравнения с Mercedes, ведь последний исповедует ту же философию: породистый облик, ради которого можно даже пожертвовать капелькой практичности из-за наклона заднего стекла; статусная внешность, подчеркнутая как оснащением, так и изящным росчерком дизайнерского карандаша.

Руководство фирмы предусмотрело 4 уровня комплектации: Audi Avant, CC, CS и CD. Эти обозначения отражают оснащение по нарастающей, где пальма первенства принадлежит версии CD. Внешне, чтобы распознать их, нужно знать ключи, настолько они похожи. Так, единственная версия с легкосплавными дисками в базовом оснащении — это CS, но абсолютно все обуты в широкие шины размерности 185/70 SR 14. Бампер с хромом положен только исполнению CD (у остальных он сплошной черный). То же самое касается и бокового молдинга. В салоне отличия столь же лаконичны. Кожаный руль — прерогатива CS, у остальных версий 4-спицевый руль имеет вспененное покрытие. Водительское сиденье с регулировкой по высоте входит в стандартное оснащение CS и CD, обивка кресел соответствует уровню исполнения, равно как и напольное покрытие. Но в любом случае материалы подобраны со вкусом и в темных тонах, что лишь усиливает ощущение уюта.

Возвращаясь к внешнему оснащению, подчеркнем, что только CS и CD располагают галогенными фарами, подсветкой подкапотного пространства, бортовой системой контроля auto-check и центральным замком, а омыватели фар положены исключительно версии CD. Впрочем, большинство этих позиций предлагаются в качестве опций для менее насыщенных версий, таких как исполнение CC, оказавшееся у нас на тесте. В этом случае обивка из искусственной кожи, окраска кузова эмалью с эффектом металлик или черным лаком, струйные омыватели фар, центральный замок, электростеклоподъемники, атермальные тонированные стекла, люк в крыше, регулировка кресла водителя по высоте, кожаный салон, шторка багажника, третий ряд сидений для детей, продольные релинги на крыше, система поддержания дорожного просвета, система старт-стоп, круиз-контроль, кондиционер... доступны за доплату, и суммы порой выходят весьма внушительные.

Так что же перед нами: универсал или нет? Не давая пока окончательного ответа, Audi 100 Avant утверждается в роли привлекательного кузова с широким спектром возможностей! Но так ли она хороша на ходу? Мы хотели это выяснить, равно как и стремились познакомиться с ее турбодизелем.

ДВИГАТЕЛЬ

Силовые агрегаты новой Audi 100 Avant не новы, поскольку уже устанавливаются на седаны, за исключением, пока что, бензинового турбомотора (полноприводная Audi 200 Avant уже обкатывается в испытательном отделе Audi). Рядный 5-цилиндровый дизель устанавливался еще на прежнюю Audi 100. В его чугунном блоке объединены 5 цилиндров диаметром 76,5 мм с ходом поршня 86,4 мм. Коленчатый вал покоится на 6 опорах. Он задает специфический порядок работы, при котором ни один из поршней не движется синхронно с другим. Теоретически это не дает идеальной балансировки, отсюда и использование гасителя крутильных колебаний на носке коленвала. Двигатель накрыт головкой блока из легкого сплава, в которой расположен распределительный вал с приводом зубчатым ремнем. Клапаны контактируют с валом практически напрямую, имея в качестве посредников лишь регулировочные шайбы. Топливный насос высокого давления Bosch типа VE, также приводимый зубчатым ремнем, снабжен автоматическим корректором обогащения смеси для холодного пуска. Подача воздуха подкреплена турбокомпрессором Garrett, который позволил поднять мощность мотора без кардинальных переделок внутри блока. Двигатель охлаждается жидкостной системой, включающей, помимо основного радиатора за решеткой, электровентилятор с термостатическим отключением и расширительный бачок.

Чтобы ограничить длину продольно расположенного силового агрегата — не будем забывать, что коробка передач находится в одном блоке с мотором, — конструкторы применили интересное решение: сместили радиатор влево, вбок от мотора, благодаря чему сам двигатель подошел вплотную к решетке радиатора.

Эти компоновочные изыскания ничуть не вредят размещению узлов и их доступности. Отличная оценка, особенно для тех, кто привык время от времени заглядывать под капот или проводить обслуживание своими руками! Единственное неудобство — расположение аккумулятора: он ютится в крайнем правом углу спереди, у самой решетки и крыла, причем прямо под огромным корпусом воздушного фильтра. Чтобы добраться до батареи даже для простой проверки уровня электролита, фильтр придется снять. А уж когда нужно подсоединить провода, требуется особая осторожность, чтобы случайно не замкнуть полюса.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Этот отличный мотор выдает максимальную мощность 87 л.с. при 4500 об/мин. Учитывая рабочий объем 1986 куб. см, литровая мощность составляет 43,81 л.с./л, что уже красноречиво говорит о задоре этого двигателя. Максимальный крутящий момент достигает 172 Нм при 2750 об/мин. Показатель более чем достойный, и он должен обеспечивать Audi 100 Avant уверенный ход в любых условиях! Разумеется, при условии грамотно подобранной трансмиссии, ведь при снаряженной массе 1300 кг машине нужна хорошая отдача...

Вот с этим у Audi 100 Avant Turbo Diesel как раз могут возникнуть сложности. Инженеры концерна VAG питают страстную любовь к сверхрастянутым передаточным числам, которые позволяют добиваться невероятно низкого расхода топлива при движении с установившейся скоростью. Это не могло не наложить отпечаток на повадки автомобиля с таким мотором. Так и вышло. Предоставленная нам Audi 100 Avant Turbo Diesel поразила сотканным из контрастов характером. Она способна ездить быстро, даже очень быстро — спасибо задору мотора и проработанной аэродинамике кузова. В наших руках она развила максимальные 169,65 км/ч при 3982 об/мин. Напомним, пик мощности приходится на 4500 об/мин, а это означает, что будь пятая передача чуть короче (сейчас она выдает 42,6 км/ч на 1000 об/мин!), Audi 100 Avant Turbo Diesel ехала бы еще быстрее.

Впрочем, для 2-литрового дизеля, пусть и с турбонаддувом, это очень недурно... Зато заставить машину резко сменить темп и уж тем более выстрелить при разгоне — задача не из легких. На разгон от 0 до 100 км/ч с места уходит 15,3 секунды, а на преодоление дистанций в 400 и 1000 метров требуется 19,4 и 36,4 секунды соответственно, что, впрочем, остается в пределах вполне приличных норм. Что уж говорить об эластичности... 22,5 и 41,2 секунды на прохождение 402 и 1000 метров... на четвертой передаче! На пятой — простите, на экономичной ступени — на те же дистанции потребовалось 26,1 и 49,8 секунды. Чтобы придать этой красавице хоть какой-то импульс, рычагом коробки передач приходится работать непрерывно, иначе при обгонах легко превратиться в легкую добычу. Прощай, экономия, прощай, безопасность...

В плотном городском потоке Audi 100 Avant Turbo Diesel оказывается слишком вялой, чтобы доставлять удовольствие. И все же она приятна, прежде всего тишиной в салоне (по части шумоизоляции мотора, разумеется). Едет она быстро, но только если дать ей время раскочегариться. Тогда она превращается в грозного пожирателя расстояний и способна держать максимальную скорость, не теряя ни километра в час на протяжении долгих километров. И что еще лучше...

РАСХОД ТОПЛИВА

...она ест буквально капли! На этом поприще испытатели VAG своего добились! Запас хода у Audi 100 Avant Turbo Diesel поистине феноменальный. И неудивительно: объем бака составляет 80 литров (!), а скромность аппетита поражает. 4,3 л/100 км при 90 км/ч (даже лучше официальных 4,9 л), 6,5 л/100 км при 120 км/ч (7,1 л по данным завода) и 8,8 л/100 км в городском цикле (против 9,0 л у VAG). Наш средний результат оказался не менее впечатляющим: 8,2 л/100 км. Кроме того, нам удалось получить 6,3 л/100 км при экономичной езде и 14,2 л/100 км, когда машину подвергали жесточайшим истязаниям. А на километровой дистанции с места, при педали в пол, аппетит составил 19,8 л/100 км для достижения вышеупомянутых хронометрических результатов. К такому балансу нельзя относиться без уважения! Со своей стороны признаемся, что предпочли бы машину чуть более прожорливую, но с большей искрой в характере. Иной подбор передаточных чисел был бы простым лекарством, согласись немецкие инженеры сменить гнева на милость.

ТРАНСМИССИЯ

В Audi, как и в VW, применяют очень растянутые трансмиссии. Такой ряд, без сомнения, способствует рекордам экономичности на постоянной скорости, особенно на автобанах. А еще позволяет проводить заманчивые рекламные кампании. На практике же подобные передачи заставляют мотор напрягаться куда сильнее, чем кажется, когда нужно быстро набрать ход, особенно если они настолько длинные, как на Audi. Недаром производитель избегает называть эту трансмиссию 5-ступенчатой коробкой передач, предпочитая формулировку «4 передачи плюс 1 экономичная», и этим все сказано! Судите сами: на пятой передаче при 1000 об/мин 100 Avant Turbo Diesel катит на скорости 42,6 км/ч, а на четвертой — 32,35 км/ч. Очень длинно... В эксплуатации к работе самого механизма претензий не возникает. Короткий рычаг перемещается по схеме с высокой точностью и приятным избирательным усилием. Сам по себе ряд подобран неплохо. Единственным упреком остается, конечно же, чрезмерно растянутое главное передаточное число. Сцепление — классическое однодисковое сухое. Оно оснащено гидроприводом, который работает безупречно в любых ситуациях, даже при высоких нагрузках, а они при столь длинной трансмиссии неизбежно велики.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В Ингольштадте приняли мудрое решение включить усилитель реечного рулевого механизма в стандартное оснащение 100 Avant. Отличная идея, ведь на переднюю ось 100 Avant Turbo Diesel в снаряженном состоянии приходится ни много ни мало 790 кг, то есть 60,77% от общей массы машины. Эффективный при маневрировании гидроусилитель не лишает водителя чувства дороги на высокой скорости. Инженеры Audi нашли точный баланс между производительностью и передаточным отношением. От упора до упора руль делает 3,5 оборота, а диаметр разворота укладывается в 11,5 м от стены до стены (при огромном переднем свесе) и в 10,42 м от бордюра до бордюра. Не будем забывать, что Audi 100 — машина довольно длинная (4,80 м) и с внушительной колесной базой (2,70 м).

По традиции рулевое колесо — увы, не регулируемое по высоте — установлено практически вертикально, в положении, с точки зрения эргономики весьма удобном для водителя.

ТОРМОЗА

Конструкторы из Ингольштадта спроектировали тормозную систему, способную справляться с большими перегрузками и иным распределением массы по осям, чем у седана: вентилируемые диски спереди и гидростанция высокого давления, питающая усилитель тормозов (и руля). Благодаря отрицательному плечу обкатки спереди, гидравлические контуры соединены по диагонали. Саморегулирующиеся барабанные тормоза сзади оснащены регулятором давления, зависящим от нагрузки, чтобы исключить блокировку колес при разгрузке задней оси. Система работает эффективно и неутомимо. На педали тормоза сохраняется понятное усилие, отлично информирующее водителя о работе механизмов. Более того, симптомы перегрева тормозов, встречавшиеся на других версиях при длительных нагрузках, на нашем автомобиле не проявились ни разу.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Audi 100 Avant Turbo Diesel унаследовала подвеску седана: стойки McPherson спереди и U-образную балку сзади. Инженеры, разумеется, адаптировали схему под новые задачи: усилили пружины и стабилизатор поперечной устойчивости спереди. Задние пружины и амортизаторы сделали жестче, чтобы справиться с возросшей на 50 кг снаряженной массой и выдерживать тяжелые грузы, смещенные далеко в задний свес. В результате новая Audi 100 ведает чуть более плотным ходом по сравнению с седаном. И нам это пришлось по душе! Ведь некоторая жесткость вовсе не означает падения уровня комфорта, скорее наоборот... Подобные примеры уже встречались — взять тот же R 18, который в кузове универсал куда приятнее седана. Ездовые качества Audi 100 Avant от этого только выиграли. Автомобиль, которым мы управляли, продемонстрировал абсолютно понятные повадки: недостаточная поворачиваемость в зависимости от подаваемой на колеса тяги, с редкими потерей траекторной стабильности в предельных режимах, и абсолютная нейтральность в штатных ситуациях. Внушительная масса сзади и зажатая подвеска провоцируют легкую избыточную поворачиваемость в быстрых виражах, что позволяет опытному водителю без труда заправлять машину в повороты. Эти особенности проявляются еще ярче на мокром покрытии. Впрочем, здесь стоит отметить отличную работу шин — пусть и с широким профилем (185/70 SR 14), но главное, высокого качества: Uniroyal 280 — действительно удачная модель...

КУЗОВ

Дизайн кузова Audi 100 Avant, безусловно, задает всей машине яркую индивидуальность. Но его особенность в том, что задняя часть перекликается с универсалами, хотя назвать ее таковым рука не поднимается. Пятая дверь установлена под очень большим наклоном, продолжая линию крыши. Этот самобытный стиль, а также слегка скраденный внутренний объем как раз и объясняют формулировку «пятидверное купе», а не «универсал». Зато аэродинамика на высоте: коэффициент лобового сопротивления Cx этого красивого авто составляет всего 0,34. Чтобы обеспечить идеальный срыв воздушного потока, дизайнеры без колебаний применили спойлер в стиле Scirocco последнего поколения. Стеклянная секция задней двери под спойлером облегчает обзор назад, избавляя от привычной помехи, создаваемой антикрылом.

Багжник, разумеется, способен принять куда больше вещей, чем седан. Временное запасное колесо установлена там же, вертикально вдоль левой стенки. В качестве опции Audi предлагает полноразмерное колесо, но его придется уложить в нишу под полом багажника, пожертвовав немалым объемом. В эту же нишу можно установить откидное сиденье — очень практичное решение для двух детей. Взрослым там делать нечего из-за сильного наклона задней двери. Задний диван также трансформируется и полностью складывается, образуя ровный пол. Спинка дивана разделена на две неравные части (в пропорции 40/60). Возвращаясь к багажнику в его стандартном виде, остается пожалеть, что Audi предлагает полку, скрывающую багаж от посторонних глаз, только за доплату. И еще одна деталь: на внутренней стороне пятой двери предусмотрена выштамповка, служащая удобной ручкой при закрывании. Больше владельцам Audi 100 Avant не придется марать пальцы о пыльный кузов. Эта редкая идея дебютировала на VW Passat и здесь снова пришлась как нельзя к месту.

Зато огромная площадь остекления, а также наклон лобового и заднего стекол превращают салон Audi 100 Avant в настоящую теплицу. В сильную жару это становится проблемой... Атермальные тонированные стекла, разумеется, доступны... как опция, ровно как и кондиционер — две жизненно важные позиции для тех, кто проводит за рулем долгие часы. Но какова цена... И еще один упрек — за регулировку фар по высоте двумя тягами, расположенными... под капотом!

КОМФОРТ

Первое впечатление, которое дарит Audi 100 Avant, — это комфорт. Габариты машины и особенно простор в салоне (в частности, на заднем ряду) дают чувство абсолютной защищенности. И это уже немало! Цветовая гамма, материалы отделки, дизайн дверных панелей и передней панели дополняют атмосферу добротности, прочности и безопасности. А уж шумоизоляция, впечатлявшая еще на седане, здесь сохранена в полной мере, хотя в таком кузове добиться этого куда сложнее. Даже на дизельной машине услышать работу мотора в салоне непросто. Скажем больше: в Avant результат получился впечатляющим и даже более убедительным, чем в седане. Разве что шелест ветра у лобового стекла слегка пробивается в салон, но он ничуть не досаждает. Сиденья имеют отличный профиль: они плотные, но хорошо держат тело даже в дальних поездках. На заднем диване достаточно места для ног, есть все для комфорта пассажиров. А вот отопитель прогревает салон слишком медленно — сказываются и объем кузова, и недостаток производительности. В этом вопросе японцам еще есть чему научить европейцев. А где отопление, там и оттаивание боковых стекол... Что же до летнего зноя, то вентиляция справляется с ним с трудом — ее производительности не хватает для такой площади остекления.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

В этом разделе ограничимся сравнением с седаном Audi 100! Версия Avant не приносит ничего нового ни в оформлении передней панели, ни во внешнем оборудовании. Здесь нет ни стеклоочистителя с омывателем на задней двери (который пригодился бы разве что после стоянки под дождем), ни дистанционного открывания багажника. Органы управления удобно сгруппированы по обе стороны от руля, прямо под пальцами. Передняя панель лаконична, циферблаты с крупной оцифровкой и достаточным количеством контрольных ламп читаются великолепно.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Audi предлагает тройную гарантию. Первая покрывает любые заводские дефекты (запчасти и работы бесплатно) в течение года без ограничения пробега. Вторая распространяется на дефекты лакокрасочного покрытия в первые 3 года эксплуатации. Третья, сроком на 6 лет, защищает от сквозной коррозии. Для сохранения последней нанесение дополнительных антикоров не требуется, хотя плановые осмотры на сервисе обязательны. Техническое обслуживание проводится каждые 7500 км (замена масла и контрольные операции), а большое ТО — каждые 15 000 км. Визит на сервис после первых 1000 км пробега является обязательным для контрольного осмотра.

ВЫВОДЫ

Не желая бросать тень на седан, мы все же отдаем предпочтение дизайну и функциональности Audi 100 Avant! Выходя за рамки привычного, она близка по практичности к универсалам, но совершенно не выглядит таковой! К тому же с турбодизелем Audi 100 Avant превращается в эффективный и экономичный автомобиль для дальних поездок. Она способна ездить быстро, очень быстро, с отличным уровнем комфорта и высоким чувством безопасности. Увы, ей не хватает задора, чтобы быть простой и приятной на извилистых дорогах или в городе! Запаса тяги на низких оборотах ей явно не хватает. В Audi называют Avant «пятидверным купе», и это определение вполне понятно, ведь машина стоит особняком от обычных универсалов. Как бы то ни было, Audi 100 Avant остается статусным грузопассажирским автомобилем... правда, довольно дорогим, ведь без ряда опций раскрыть ее потенциал в полной мере не получится!

ДОСТОИНСТВА: Вместительный, быстрый и экономичный универсальный автомобиль. Отличная шумоизоляция. Стабильная управляемость. Вместительный багажник. Удачный гидроусилитель руля.
НЕДОСТАТКИ: Двигатель задушен трансмиссией. Салон-«парник» или «холодильник» в зависимости от погоды. Избыток дорогих опций. Полка багажника только за доплату.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ