Журнальный тест 1992-ого Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Tecnica Racing (1.8 л, 204 л.с., 284 Нм) (Auto, Италия)

Перевод теста Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Tecnica Racing от итальянского автомобильного журнального издания Auto, Февраль, 1992.

ВНЕ ТРАССЫ

Внешность как у боевой версии, звезды чемпионата Superturismo. Мощность двигателя увеличена до 204 л.с., а подвеска, само собой, настроена на спортивный лад. Ускорение от 0 до 100 км/ч занимает 6,98 секунды, а максимальная скорость достигает 247,8 км/ч.

Если не считать отсутствия огромного заднего антикрыла из углепластика, в остальном перед нами точная копия заводской Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione — главной героини чемпионата Италии по шоссейно-кольцевым гонкам на легковых автомобилях (CIVT) в старшем классе S1. За ее рулем легко вообразить себя Николой Ларини, который в 1991 году выступал за формульный коллектив Lambo, а ныне работает испытателем Ferrari и служит главным козырем в заводской команде миланской марки. Словом, с модифицированной в ателье Tecnica Racing 75 1.8 Turbo мечта становится реальностью... Тем более что доработки далеко не ограничиваются одним кузовом. Отнюдь. Мощность 1,8-литрового четырехцилиндрового турбомотора объемом 1779 куб. см выросла на двадцать пять процентов — со стандартных 165 сил до внушительных 204 л.с. Да и подвеску ощутимо зажали. В итоге, сохраняя технический паспорт дорожной машины, Tecnica Racing 75 1.8 Turbo проявляет себя бескомпромиссным спортивным снарядом.

ПРИЖАТЬСЯ К ЗЕМЛЕ

Заряд агрессии, который Alfa 75 излучает благодаря комплекту доработок Evoluzione, поистине незауряден. Настолько низкая и широкая, припавшая к асфальту на покрышках Pirelli P Zero размерности 205/50 ZR 15 (штатные шины имели формат 195/60 VR 14), смонтированных на легкосплавных дисках 7J×15 вместо базовых 6,5J×14, она выглядит так, будто готова в любое мгновение выстрелить со стартовой позиции. Это заслуга развитого переднего спойлера, интегрированного с обволакивающим бампером со множеством воздухозаборников — для лучшего охлаждения передних дисковых тормозов, мотора и системы наддува, — а также заднего бампера, который тоже плотно охватывает кузов и включает крупный нижний диффузор. Передний и задний бамперы идеально сопряжены с широкими расширителями арок, которые в свою очередь стыкуются с рельефными боковыми накладками порогов. Все перечисленные элементы выполнены из кевлара и углеволокна: они не только придают внешности подчеркнуто хищный характер, но и ощутимо увеличивают прижимную силу. То есть набегающий поток воздуха прижимает машину к дороге, обеспечивая лучший контакт с покрытием, особенно в быстрых виражах.

Кузов с увеличенной прижимной силой и более широкие колеса с низкопрофильными шинами, а также, и прежде всего, ощутимо переработанное, жесткое шасси — вот рецепт, позволяющий обострить повадки 75 Turbo, не говоря уже о вмешательстве в силовой агрегат. Но по порядку. Чтобы добиться точной и по-спортивному острой управляемости, свойственной гоночной технике, специалисты Tecnica Racing выбрали решение, максимально близкое к тому, что применялось на 75 Turbo группы N3 в национальном туринговом первенстве. Были установлены четыре регулируемых газовых амортизатора Koni: спереди они работают в связке со штатными пружинами, а сзади применены пружины Eibach. Кроме того, передний стабилизатор поперечной устойчивости сделан более жестким. В остальном независимые подвески — передняя со стойками McPherson и задняя с мостом De Dion и двойным параллелограммом Уатта — не претерпели изменений, за исключением незначительной коррекции установочных углов колес. Пересмотру подверглась и тормозная система: спереди появились новые вентилируемые диски Brembo, а в гидравлический контур врезаны классические армированные магистрали Aeroquip, гарантирующие более высокое и стабильное давление в системе.

КРУТИ-КРУТИ

В вопросе форсировки мотора разработчики также в полной мере опирались на опыт, накопленный на боевых 75. Разумеется, сильнее всего изменились характеристики системы наддува, и в частности турбокомпрессора. Взамен стандартного узла Garrett T3 установлен более крупный Garrett T3/04 с усовершенствованным крыльчатым колесом и перепускным клапаном wastegate, способный развивать максимальное избыточное давление наддува в 1,1 бара. Промежуточный охладитель воздуха типа «воздух-воздух» оставлен заводским, а вот стандартный электронный блок управления впрыском Bosch Jetronic LE2 уступил место управляющему модулю Bosch Motronic M1.2. Геометрическая степень сжатия осталась прежней — 7,5:1, зато выходные показатели изменились кардинально. Максимальная мощность подскочила со 165 л.с. при 5800 об/мин до 204 л.с. при 6000 об/мин; пиковый крутящий момент вырос с 226 Нм при 4600 об/мин до 284 Нм при 4500 об/мин.

НА СТАРТ, ВНИМАНИЕ

Разобравшись с технической начинкой Alfa 75 Turbo после доработок в Tecnica Racing, остается оценить, как изменился ее характер в движении. И прежде всего — динамические показатели. Что ж, разница ощущается уже при старте с места. Если вспомнить, что и заводская версия ехала весьма задорно, нетрудно представить эмоции от подготовленной машины. Впрочем, обратимся к бесстрастным цифрам. 75 1.8 Turbo Evoluzione выстреливает от 0 до 100 км/ч за 6,98 секунды, привозя стандартной 75 (8,09 с) больше секунды. Дистанцию в 402 метра с места она проходит за 15,10 секунды (против 15,85 с), а 1000 метров преодолевает за 27,48 секунды, развивая на выходе 191,2 км/ч (у базовой машины — 29,13 с и 177,1 км/ч). Полагаем, этих замеров достаточно, чтобы составить представление о впечатляющем темпераменте этого спорткара.

Благодаря запасу тяги двигатель легко компенсирует далеко не самые спортивные свойства стандартной коробки передач с ее тугим приводом и невысокой избирательностью включения. Тем не менее с каждой сменой ступени ощущается мощный подхват, который неизменно приводит в восторг. Пятая передача включается еще до пересечения условного финиша на километровой дистанции, а при дальнейшей разгонной динамике удается поднять скорость до 247,890 км/ч при 6000 об/мин на тахометре — против 210,9 км/ч, доступных стандартной 75 1.8.

По сравнению с последней подготовленная версия демонстрирует меньшую эластичность, по крайней мере на оборотах ниже 3000 в минуту. Более крупный турбокомпрессор сильнее проявляет так называемую турбопаузу, а смещение пика крутящего момента вверх по оборотам снижает плавность отдачи. Но стоит стрелке тахометра миновать отметку 3500, как стрелка спидометра взлетает стремительно даже на высшей, пятой передаче: на ускорение с 80 до 180 км/ч уходит 27,66 секунды.

Впрочем, куда заметнее снижения удобства управления тягой на малых оборотах оказывается неизбежное падение плавности хода: бескомпромиссно жесткая подвеска без утайки транслирует в салон малейшие дефекты покрытия, что сопровождается и повышенным шумом механических узлов. Впрочем, перед нами породистый спорткар. Точная в управлении, Alfa одинаково уверенно и быстро заходит как в медленные, так и в быстрые повороты, избавившись от резких перераспределений массы и кренов, которые донимают при езде на пределе на серийной машине. К тому же увеличенная ширина низкопрофильных шин повышает чувствительность рулевого управления с гидроусилителем: благодаря этому легко предотвратить возможный снос передка на входе в вираж и проконтролировать избыточную поворачиваемость, легко возникающую на выходе из крутых поворотов. Эта возросшая точность в сочетании с высокой мощностью мотора требует на мокром асфальте более деликатного обращения с органами управления, чтобы избежать резких и трудноконтролируемых срывов передней или задней оси.

И наконец, расход топлива: пока движешься в размеренном, прогулочном ритме, аппетит мотора остается на уровне стандартной 75 1.8 Turbo Quadrifoglio. Но стоит нажать на газ, как показатели начинают расти, расти и расти...

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ