Журнальный тест 1988-ого Ferrari Testarossa Turbo Koenig Cabrio (V12, 4.9 л, компрес. + битурбо, 800 л.с., 900 Нм) (Le Moniteur de L'Automobile)

Перевод теста Ferrari Testarossa Turbo Koenig Cabrio от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de L'Automobile, № 910, Октябрь, 1988.

FERRARI TESTAROSSA TURBO KOENIG CABRIO

Похоже, автомобиль прочно прописался в Книге рекордов Гиннесса: для Вилли Кенига главное — продать как можно больше рекордных показателей.

Его программа доработок пополнилась очередной модификацией существующих моделей, созданной все на той же любимой игрушке: Ferrari Testarossa. Рекорд номер один: 800 л.с. благодаря механическому нагнетателю и двум турбинам. Рекорд номер два: потратить 670 000 немецких марок с равным успехом можно как на этот автомобиль, так и на дом. Рекорд номер три: ширина 222 см, что весьма существенно ограничивает ареал обитания бульварами, загородными шоссе и автобанами. Рекорд номер четыре: максимальная скорость 345 км/ч — результат, абсолютно актуальный даже для прямой Юнодьер в Ле-Мане. Рекорд номер пять: всё это и даже больше — в кузове кабриолет. И вот на сцену выходит самый захватывающий автомобиль наших дорог.

Вилли Кениг через свое ателье Koenig Specials удовлетворяет запросы клиентов, для которых серийная машина никогда не будет достаточно эксклюзивной. Testarossa Turbo cabrio родилась из желания одного верного заказчика, который, живя под солнцем Атланты, упомянул безумно красивый кабриолет в своем письме Деду Морозу. Поскольку для Кенига нет ничего невозможного, было решено обезглавить новенькую Testarossa. Но прежде чем взяться за пилы, мастера Koenig освободили кузов от всех потрохов, так что удаление крыши прошло безо всяких проблем.

Для расчета усилений пространственной трубчатой рамы пришлось прибегнуть к помощи компьютера, чтобы компенсировать неизбежное падение жесткости из-за исчезновения верха. Дверные пороги, особенно чувствительные и подверженные высоким нагрузкам, испытали с применением многочисленных усиливающих треугольников. Ветровое стекло также подвергается суровым испытаниям. Приваренные к раме металлические пластины должны удержать его от заваливания назад на скоростях свыше 300 км/ч. Бесчисленное множество деталей было проверено еще до того, как специалисты приступили к подгонке мягкого верха.

Складная крыша выполнена из тех же благородных материалов, что используются на Mercedes SL. Трубчатый каркас спроектирован так, чтобы облегчить процессы складывания и раскладывания. Спереди рама крепится к ветровому стеклу двумя крючками, а сзади в мягком тенте сделаны два отверстия. Таким образом, в открытом варианте крыша полностью скрыта из виду. Демонтаж тента занимает две минуты и, к сожалению, требует участия двух человек: один должен удерживать каркас в приподнятом положении, пока второй складывает полотно и заправляет его вниз. Электропривод находится в стадии разработки и в ближайшее время должен войти в базовое оснащение.

После операции по срезке крыши Testarossa отправилась во второй кузовной цех, чтобы соответствовать одному из любимых параметров Кенига — максимальной ширине. После курса терапии кевларом Ferrari выходит из цеха шириной 2,22 метра. Элементы кузова из сверхлегких композитных материалов заменяют здесь некоторые более тяжелые металлические детали, попутно компенсируя недостаток жесткости, обусловленный самой архитектурой кабриолета. Передние и задние колесные арки также подвергаются солидному расширению, но таким образом, что дополнительные 24 см не создают никаких проблем с маневренностью на любой улице. Низко падающий передний бампер не только эстетичен: выдвинутый вперед спойлер снижает подъемную силу, гарантируя устойчивость на прямой. Обычное антикрыло сзади, которое так часто ставят, здесь отброшено. Вместо элементов за колесными арками применили проработанную аэродинамику. Задняя часть претерпела лишь легкие изменения: воздух отводится через две вентиляционные прорези. Воздух для охлаждения забирается через два воздухозаборника NACA, расположенных над задними колесными арками. Все эти расширения несут не только эстетическую функцию. Массивные формы не просто придают более спортивный вид, но и увеличивают объем воздуха для охлаждения увеличенных радиаторов, как признается Вилли Кениг.

И двенадцатицилиндровому мотору это жизненно необходимо. Баварцу вместе со своим компаньоном по доводке двигателей пришлось залезть в шкатулку с фокусами моторостроения. Koenig уже давно применял две турбины для получения 710 л.с. на своей Testarossa Turbo. С появлением облегченной спортивной версии он пошел еще дальше. Нехватка тяги у Testarossa на оборотах ниже 3000 об/мин была для Кенига настоящей костью в горле. В конечном счете причина крылась в банальной нехватке давления наддува. Благодаря приводному нагнетателю ALBREX, разработанному Альбертом и работающему по принципу центробежного компрессора, этот недостаток ушел в прошлое. Холостой ход теперь составляет 900 об/мин, а уже на 2500 об/мин стрелка манометра наддува показывает 0,6 бара. Тем временем две турбины Rajay поднимают давление, которое высвобождается на 3500 оборотах: при 0,8 бара дроссельные заслонки открываются, а механический компрессор отключается от двигателя электромагнитной муфтой для экономии мощности. В результате автомобиль буквально катапультирует вперед.

Удивительно, но этот дуэт механического нагнетателя и турбокомпрессоров, работающих от выхлопных газов, функционирует безупречно, отдавая мощность вплоть до отсечки на 7500 об/мин. В нескольких сантиметрах за ушами в этот момент разворачивается симфония Малера: турбина и механический свист вентиляторов дерутся как бойцовые петухи, создавая на пике ощущения скорее от истребителя F-15, чем от автомобиля. Меломанам придется смириться: двенадцатицилиндровый мотор без труда заглушает высококлассную аудиосистему Sony с CD-чейнджером.

Эта звуковая вакханалия — лишь одна из составляющих мотора. Не жалели сил и для достижения максимальной прочности. Модифицированные головки блока и поршни снижают степень сжатия до 7,8:1. В то же время системы охлаждения пришлось существенно увеличить. Масло и антифриз циркулируют в радиаторах, объем которых вырос на 50%. Трансмиссия также получила собственную систему охлаждения в помощь гидротрансформатору. И тот справляется блестяще: при педали в пол три перепускных клапана обеспечивают давление наддува в 1 бар, что дает прибавку в 0,2 бара и 90 л.с. по сравнению со старой Testarossa Turbo. Этот прирост стал возможен благодаря системе впрыска воды, аналогичной той, что применяется в Ф1, и водовоздушному интеркулеру. Воздух, уже охлажденный двумя задними радиаторами, не нагревается выше 40°C. Турбомотор прибавляет одну лошадиную силу при снижении температуры на один градус. Насколько эта лишняя сила принципиальна для кабриолета — другой вопрос. Техникам Koenig удалось выжать из агрегата 800 л.с. при 6700 об/мин. Двигатель Ferrari заставляет говорить в эпитетах «самый-самый» и о крутящем моменте: 900 Нм при 5000 об/мин подвергают коробку передач и все приводы жесточайшим нагрузкам.

Поэтому вмешательство потребовалось и на этом уровне: все шестерни и валы первичной и вторичной передач пришлось укрепить и переработать, так что вместе с шинами PZero размерности 335 с большим внешним диаметром передачи растянулись на 200%. Столь длинные передачи превратили бы любой обычный автомобиль в настоящего суслика, однако Turbo Cabrio становится самым быстрым открытым автомобилем в мире: максимальная скорость составляет 345 км/ч. Даже Кениг признает, что это предел. Пробовал ли кто-то, поедет ли кто-нибудь вообще так быстро на этой машине? Никто не смог нам ответить.

Во время теста в открытом варианте мы без труда перевалили за 300 км/ч. На такой скорости сила ветра в салоне достигает 12 баллов по шкале Бофорта, несмотря на очень плоский нос и закрытые боковины, обеспечивающие хоть какую-то изоляцию. Куда интереснее показатели разгона. Несмотря на длинную трансмиссию, для броска от 0 до 100 км/ч требуется всего 4 секунды. Девять секунд спустя одометр фиксирует уже 200 км/ч, и Koenig продолжает упрямо набирать ход. Динамика разгона просто не поддается описанию. У компрессора и турбин достаточно резерва, чтобы подхватить машину после жесткого замедления. За сцепление с дорогой отвечают шины Pirelli. Покрышки PZero, изначально созданные для F40, существенно облегчили выбор Вилли Кенига для его суперкабриолета. На передней оси установлены 9-дюймовые диски с резиной 245/40 ZR 17. Кениг также установил спортивную подвеску с уклоном в комфорт, применив специальные конические регулируемые амортизаторы с уменьшенным на 5 см ходом. Регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости дополняют эту конструкцию породистой настройкой.

Ни один кабриолет еще не дарил такого удовольствия от вождения: маневренность — одна из сильных сторон этой Testarossa, и это несмотря на 2,22 метра ширины. Огромная разница в колее между передней и задней осями делает эту Ferrari склонной к легкой недостаточной поворачиваемости, но решительное нажатие на педаль акселератора позволяет задним колесам мгновенно встать на траекторию. Так мы подходим к разделу жесткости кузова: даже при очень быстрой езде она остается оптимальной. Колоссальная мощность, конечно, заставляет Testarossa содрогаться всем телом, но машина никогда не производит впечатления нестабильной. Этот болид требует быстрой и твердой руки.

Штатный руль, слишком большой и неудобный, заменили. Интерьер также подвергся переработке: спидометр размечен до... 360 км/ч. Указатели давления и температуры наддувочного воздуха интегрированы в центральную консоль. Магнитола благодаря этому получила более удобное место вместо того, чтобы прятаться за крышкой. Что особенно бросается в глаза, так это внимание к деталям: от плексигласовой крышки двигателя до внутренних приводов лючков бензобаков — каждая мелочь проработана так, что лучше не придумаешь. Если ограничиться этим интерьером и не выбирать гоночно-комфортное исполнение (специальные ковши, полностью новая передняя панель и современная отделка), можно уложиться в сумму до 600 000 немецких марок. Те, кто привык сорить деньгами, быстро дойдут до 650 000 марок. Но автомобиль от Вилли Кенига предназначен прежде всего для самых богатых людей планеты. — Ханс-Юрген ТУХЕРЕР