Журнальный тест 1992-ого Chevrolet / Opel Omega CD 3.0 Автомат (I6, 3.0 л, кат., 165 л.с., 230 Нм) vs Chevrolet Opala Diplomata 4.1/S Автомат (I6, 4.1 л, карб., кат., 121 л.с., 284 Нм) (Oficina Mecânica, Бразилия)

В номере 71 они предоставили материал о презентации Омеги на бразильском рынке. Статья вот тут. 

В самом начале я опубликовал обращение к читателю от главного редактора на первой странице журнала. Оно затрагивает машины, которые принимают участие в тесте, поэтому посчитал, что тоже должно быть интересно.

Перевод теста-сравнения Chevrolet / Opel Omega vs Chevrolet Opala от бразильского автомобильного журнального издания Oficina Mecânica, № 72, Август, 1992.

К ЧИТАТЕЛЮ

Импортированные автомобили, безусловно, уже изменили городской пейзаж. Для более привилегированной части публики сам этот пейзаж теперь открывается из комфортабельных кресел роскошных иномарок. Для остальных перемены пока сводятся к возможности прокатиться на продукте из Первого мира или хотя бы посидеть в завидной машине соседа. Однако подавляющему большинству приходится довольствоваться наблюдением за уличным и дорожным пейзажем, который сегодня стал заметно привлекательнее благодаря почти всегда эстетичному присутствию современных машин из более развитых стран. Или же надеяться — сегодня вполне обоснованно, — что иномарки заставят отечественных производителей подтянуть качество, ускорить разработку и снизить цены. И, без сомнения, появление Omega от бразильского филиала GM служит тому многообещающим подтверждением (достаточно взглянуть на сравнение с любимой, но уже устаревшей Opala).

Кроме того, все более привычное присутствие иномарок на улицах помогает понять: одного лишь факта происхождения «из-за границы» недостаточно. Это похоже на осознание того, что Майами — вовсе не столица вселенной, пусть это и ближайшая к нам, латиноамериканцам, часть США. Мы очень быстро начинаем понимать: далеко не все импортное великолепно только потому, что оно не наше.

Случай с маркой Lada крайне показателен и доказывает: бразильский покупатель хоть и неприхотлив, но быстро вырабатывает новые критерии выбора (в чем ему помогает достойная и независимая специализированная пресса). Тот факт, что Lada ввозится из-за рубежа (из страны, находящейся сегодня в статусе третьего мира и в положении даже более сложном, чем наше), не предотвратил обвала продаж, пусть «русские» машины и сохраняют привлекательный ценник. Устаревший дизайн и техника в сочетании с весьма скромным уровнем комфорта заставили многих покупателей вернуться к продукции местного автопрома, за что Gol, Uno и Chevette выражают им искреннюю благодарность. Несмотря ни на что (на персональные компьютеры и прочие новшества), конкуренция остается свободной, и отечественные машины совершенствуются, чтобы противостоять иномаркам. В этой войне неизбежно будут павшие и раненые, но главный выигрыш всегда остается за потребителем. — гл. редактор Жозиас Силвейра

OMEGA ПРОТИВ OPALA

Новое и старое: дуэль шести цилиндров.

С одной стороны — Chevrolet Opala, выпускавшаяся в Бразилии на протяжении 25 лет и ушедшая с конвейера без лишнего шума. С другой — новейшая Chevrolet Omega, выходящая на рынок с непростой задачей заменить предшественницу. Поскольку Opala остается одним из самых любимых автомобилей в Бразилии, уступая по народной любви разве что легендарному Fusca, журнал OFICINA MECANICA решил провести заключительный тест Opala (в исполнении Diplomata 4.1/S с автоматической коробкой передач), сравнив её с Omega CD 3.0 (также с автоматом). Оцените пропасть почти в три десятилетия между этими топовыми моделями.

Оба автомобиля оснащены рядными шестицилиндровыми двигателями: рабочим объемом 4100 куб. см у Opala и 3000 куб. см у Omega. И здесь сразу начинаются различия: Diplomata развила «всего» 168 км/ч против 212,8 км/ч у Omega, хотя последняя оказалась тяжелее. Именно поэтому данное сравнение оправданно — несмотря на присутствие снятой с производства модели, — чтобы на практике почувствовать, что рынок теряет и что приобретает с приходом Omega.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

По динамике Omega оставляет Diplomata далеко позади. У обеих машин задний привод, рядные шестицилиндровые моторы и четырехступенчатые автоматические коробки передач. Будучи гораздо более современным, 3,0-литровый двигатель Omega — импортируемый в сборе с немецкого завода Opel — выдает 165 л.с. Мотор Opala, несмотря на больший рабочий объем в 4100 куб. см, развивает всего 121 л.с. Разница объясняется более современной конструкцией 3,0-литрового агрегата, который оснащен распределенным электронным впрыском топлива Bosch Motronic (по форсунке на каждый цилиндр), тогда как Diplomata довольствуется карбюратором. Другая важная особенность заключается в расположении распределительного вала: у Omega он находится в головке блока цилиндров (сбоку), а у Opala использована более старая схема с нижним расположением вала в блоке. Верхний распредвал позволяет мотору крутиться до более высоких оборотов и развивать большую мощность. В итоге во время наших заездов Diplomata разогналась до максимальных 168 км/ч против 212,8 км/ч у Omega. На разгоне с места до 100 км/ч Omega показала время 12 секунд против 12,4 секунды у Diplomata. Эти результаты весьма хороши для столь крупных и тяжелых машин: снаряженная масса Opala составляет 1396 кг, а Omega — 1452 кг. Превосходство Omega в максимальной скорости обусловлено также лучшей аэродинамикой нового кузова, о чем речь пойдет ниже. Как бы то ни было, управление любой из них доставляет огромное удовольствие любителям больших и мощных моторов. В конце концов, запас мощности гарантирует более безопасное управление, уверенные обгоны и приятную привычку оставлять остальных позади.

РАСХОД ТОПЛИВА И ЗАПАС ХОДА

И здесь явное преимущество на стороне Omega. На скорости 100 км/ч Omega расходует 9,8 л/100 км, тогда как Diplomata потребляет 9,9 л/100 км. В этом вопросе решающую роль играет современный электронный впрыск Omega в сравнении с карбюратором Opala. По запасу хода Omega способна преодолеть до 765 километров на скорости 100 км/ч благодаря 75-литровому баку. Opala может уехать еще дальше: 919 километров благодаря баку емкостью 91 литр. Для автомобилей, идеально приспособленных к дальним поездкам, такой запас хода становится весомым аргументом в пользу Opala.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И КОМФОРТ

На этом поле Omega устраивает предшественнице настоящий разгром. Одной из главных проблем Opala с момента ее дебюта в 1968 году оставалась управляемость, обусловленная использованием неразрезного заднего моста. Хотя неразрезная балка удешевляет производство и обслуживание, она не способна обеспечить качественный контакт колес с неровным покрытием. Спереди у Opala применена старая схема Chevrolet на двух поперечных рычагах, не вызывающая особых нареканий. Кроме того, Opala всегда отличалась чрезмерной мягкостью и склонностью к сильным боковым кренам, из-за чего активное вождение превращалось в рискованное занятие. И это на сухом асфальте; во время дождя и на плохой дороге оставалось надеяться лишь на высшие силы.

Omega, напротив, предлагает революционное для машин местного производства решение — независимую заднюю подвеску. Редуктор заднего моста (тоже импортный) жестко закреплен на кузове, а обе полуоси удерживаются двумя продольными рычагами (по одному с каждой стороны). Кинематика этой подвески позволяет колесам постоянно сохранять надежное пятно контакта с дорогой и эффективно гасит избыточные крены. Спереди у Omega применены стойки Макферсон с треугольными рычагами, цилиндрическими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости, показавшие себя во время тестов с лучшей стороны.

За рулем обоих автомобилей четко ощущается 30-летняя разница между проектами: в Diplomata приходится постоянно бороться с рулем, чтобы удержать машину на заданной траектории, тогда как предел возможностей Omega расположен намного выше, что поначалу даже пугает. Серию поворотов, которую на Opala проходишь на пределе, Omega проскакивает на значительно большей скорости. При превышении граница сцепления колес с дорогой на обеих машинах проявляется склонность к заносу задней оси, но если на Opala он становится проблемным, то на Omega развиваются абсолютно прогнозируемо и легко корректируются. Diplomata оснащается дисками 6x15 и шинами 195/65 R15. На Omega стоят диски 7x15, что способствует отличной устойчивости и обеспечивает высокий плавность хода.

Во время испытаний мы попали под сильный проливной дождь, что позволило провести интересное сравнение: если ведение Diplomata уже после 80 км/ч требует повышенной концентрации внимания, то Omega в тех же условиях позволяет спокойно идти 140 км/ч. По плавности хода машины близки благодаря комфортным настройкам подвесок, однако способность Omega к куда более спортивному вождению в итоге внушает водителю и пассажирам гораздо больше уверенности. Оба автомобиля демонстрируют отчетливый гул при качении, характерный для радиальных шин, но по общему уровню шумоизоляции Omega наголову превосходит Opala.

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ

Силовой агрегат Opala, несмотря на всю свою эффективность и абсолютную надежность, уступает Omega с технической точки зрения. Мотор Opala ведет свою историю как минимум 40 лет: это рядная бензиновая «шестерка» точным рабочим объемом 4093 куб. см, развивающая 121 л.с. при 3800 об/мин и 284 Нм крутящего момента при 2000 об/мин. Коробка передач — четырехступенчатый автомат с блокировкой гидротрансформатора (после включения высшей передачи гидротрансформатор жестко связывает двигатель с трансмиссией в обход гидравлики, что понижает обороты двигателя и снижает расход топлива). На Diplomata установлена трансмиссия марки ZF европейского производства — вполне современная агрегатная база, применяемая на таких престижных машинах, как Jaguar и BMW.

Силовая связка Omega устроена намного современнее, хотя по мировым меркам в ней нет ничего ультрарадикального; однако для бразильского рынка это вершина технической мысли. Двигатель поставляется в сборе напрямую из Германии с завода Opel (европейского филиала GMC). Это рядная «шестерка» точным объемом 2969 куб. см, выдающая 165 л.с. при 5800 об/мин и 230 Нм крутящего момента при 4200 об/мин. Главная конструктивная особенность этого мотора — расположение распределительного вала в головке блока цилиндров, но с боковым смещением, где он приводит клапаны через коромысла. Обычно при верхнем распредвале он воздействует на клапаны напрямую. Привод ГРМ осуществляется двухрядной цепью. За питание отвечает система электронного впрыска Bosch Motronic, более совершенная по сравнению с LE-Jetronic на Monza и Kadett MPFI. В системе выхлопа установлен лямбда-зонд — датчик, непрерывно корректирующий состав топливовоздушной смеси для минимизации вредных выбросов. Opala же никогда не оснащалась впрыском, используя двухкамерный карбюратор. Обе машины были оборудованы каталитическими нейтрализаторами.

Автоматическая четырехступенчатая коробка передач Omega CD произведена французским подразделением Hydramatic (концерн GMC) и также оснащена блокировкой гидротрансформатора. Кроме того, эта трансмиссия имеет два электронных режима: кнопка с буквой «S» на селекторе активирует спортрежим, при котором переключения происходят на более высоких оборотах для активного вождения. Второй режим — противобуксовочный: при нажатии кнопки на центральной консоли машина трогается сразу со третьей передачи. Это необходимо на скользких покрытиях, чтобы избыток тяги не срывал колеса в букс. Как-никак, под капотом 165 л.с.!

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ТОРМОЗА

В настройках рулевого управления преимущество неожиданно оказывается на стороне Opala. Хотя оба автомобиля оснащены гидроусилителями, на Opala применен электронный механизм Servotronic, меняющий производительность и реактивное усилие на руле в зависимости от скорости движения. На Omega же установлена обычная гидравлика, где усилие зависит исключительно от оборотов двигателя. Это создает неудобства, например, на горном серпантине, когда мотор крутится на высоких оборотах при низкой скорости, и руль становится чересчур легким в крутых поворотах, лишая водителя чувства дороги. Тем не менее, рулевое управление точное на обеих машинах, но если система Servotronic на Opala выглядит явным шагом вперед, то у Omega руль тяжеловат, а сам штурвал слишком велик, что мешает при активном маневрировании.

В эффективности тормозов полное превосходство у Omega. Хотя дисковые тормоза на всех колесах стоят на обеих машинах, Omega дополнительно оснащена антиблокировочной системой (ABS). Когда на Opala в прошлом году впервые появились задние дисковые тормоза, возникли проблемы с их преждевременной блокировкой, что даже вызвало отзывную кампанию GM. На наших тестах никаких сбоев не зафиксировано. Тормозной путь со скорости 100 км/ч до полной остановки составил 44,7 метра у Opala и 34,37 метра у Omega — показатели не рекордные, но вполне безопасные. На стороне Omega остается неоспоримое преимущество ABS: даже если система не сокращает тормозной путь на сухом покрытии, она предотвращает блокировку колес и занос.

Рулевое управление и тормоза — ключевые элементы безопасного вождения. У Opala лучше руль, но хуже тормоза, а у Omega ситуация обратная. При экстренном торможении у Opala наблюдается сильный клевок носом с разгрузкой задней оси. Omega в аналогичной ситуации ведет себя гораздо стабильней и собраннее.

Благодаря более эффективному союзу мотора, трансмиссии и подвески в любых динамических режимах Omega управляется на порядок понятнее и послушнее Opala, так что прямое сравнение здесь просто невозможно. Это все равно что сопоставлять болид Williams Формулы-1 с устаревшими машинами Copersucar.

ДИЗАЙН И АЭРОДИНАМИКА

По этим параметрам любое сравнение бессмысленно. Opala основана на немецком проекте Opel Rekord начала 60-х годов, тогда как Omega — разработка 1986 года. В плане стилистики кузов Opala исчерпал все возможности для модернизации. Потребовалось бы как минимум изменить линию крыши, сделав наклоны лобового и заднего стекол более покатыми, а также разработать новые дверные проемы под увеличенные стекла. Однако с экономической точки зрения это нецелесообразно, так как штампы для крыши и дверей — самые дорогие в производстве.

Omega выполнена в современной стилистике с клиновидным носом, высокой кормой и большой площадью остекления. Проработке аэродинамики уделено огромное внимание: стекла установлены заподлицо с кузовом (оконные рамки дверей даже перекрывают центральные стойки снаружи), крыша лишена водосточных желобков, лобовое и заднее стекла имеют сильный наклон, задние арки выполнены с прямым срезом, панели кузова максимально сглажены, а дверные ручки утоплены. Все это объясняет, почему коэффициент аэродинамического сопротивления Cx у Omega на 50% лучше, чем у Opala (0,30 против 0,45). Это гарантирует великолепную максимальную скорость: впервые серийный автомобиль бразильской сборки преодолел рубеж в 200 км/ч.

ИНТЕРЬЕР И ПАНЕЛЬ ПРИБОРОВ

Интерьер Opala хранит следы многочисленных переделок оригинального проекта. Но назвать панель некрасивой нельзя: она легко читается и удобна в обращении. Перед водителем расположен щиток с четырьмя циферблатами (спидометр, тахометр, указатель температуры охлаждающей жидкости и уровень топлива). По центру находятся блоки управления вентиляцией и магнитола. Трехспицевый руль имеет современную форму и удобен для хвата — он удачнее огромного штурвала Omega.

У Omega панель приборов полностью цифровая (включая суточный и общий одометры) и снабжена даже индикатором выбранной передачи. Список оснащения и элементов комфорта у Omega весьма широк: стеклянный люк в крыше, стеклоподъемники, зеркала и центральный замок оснащены электроприводами, предусмотрена регулировка высоты пучка фар кнопкой, а аудиосистема включает CD-проигрыватель. В арсенале Omega также имеются круиз-контроль (с управлением на подрулевом рычаге), регулировка руля по высоте, бортовой компьютер (с кнопкой управления на консоли) и кондиционер с подводом воздуха к перчаточному ящику. Последняя функция — гениальное решение: она позволяет охладить напиток (или уберечь от таяния шоколад в дороге) либо разогреть детское питание (если включить режим обогрева). Передние кресла Omega оснащены регулировкой поясничного подпора, а водительское сиденье регулируется еще и по высоте. Из недочетов Omega можно отметить расположение огнетушителя (на полу справа), который мешает переднему пассажиру, а также отсутствие плафона местного освещения для заднего ряда.

ЭРГОНОМИКА И ПРОСТРАНСТВО В САЛОНЕ

Автомобиль из 60-х годов вряд ли может служить эталоном эргономики (хотя простора в нем может быть предостаточно), и Opala здесь не исключение, несмотря на постоянные модернизации GM. До появления Omega Opala удерживала уверенные позиции в классе, но новая машина буквально «облегает» водителя, предлагая образцовый комфорт и идеальную доступность органов управления. Салон Opala ощущается немного тесноватым по сравнению с Omega, хотя грамотное использование велюра и ковролина делает его уютным. Некоторая замкнутость пространства обусловлена формованным потолком из черного велюра и небольшими окнами — дань возрасту проекта. В Omega подходы иные: салон настолько просторен и свеж, что вызывает ассоциации с легендарной Alfa Romeo 2300. Все выполнено в светлых тонах, с отличной вентиляцией и безупречной отделкой.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЫНОЧНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

Поскольку Opala снята с производства, анализировать ее рыночные перспективы бессмысленно. Однако важно отметить, что машина завоевала огромное уважение и признание публики благодаря простоте обслуживания и надежности, проверенной за 25 лет. Отдельного упоминания заслуживает потрясающая рядная «шестерка», которая в версии 250/S не пасовала даже перед двигателями Ford 302 V8. Благодаря этому Opala отлично сохраняет остаточную стоимость и еще долго будет пользоваться спросом на вторичном рынке. Omega пока остается темной лошадкой из-за новизны, но есть все основания полагать, что она с успехом заменит Opala. Качеств для этого у нее предостаточно. Существует и более доступная версия Omega — GLS, оснащенная 2,0-литровым мотором от Monza (также с задним приводом), электронным впрыском Motronic и более простой отделкой. Она призвана конкурировать с Fiat Tempra, Volkswagen Santana и Ford Versailles, а также может переманить часть покупателей у Chevrolet Monza Classic. Концерн GM к моменту подписания номера в печать еще не объявил официальные цены на Omega, но по неофициальной информации версия CD может стоить до 55 тысяч долларов, соревнуясь с иномарками, тогда как GLS расположится в районе 40 тысяч долларов на уровне прямых конкурентов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Хотя уход Opala огорчил армию поклонников — в самом деле, кто не любил прижать педаль на её мощном моторе? — появление Omega следует встречать с большим энтузиазмом. Перед нами полноценный автомобиль Первого мира, до сих пор выпускаемый в Европе и обладающий техническими решениями, которые раньше встречались только на импортных машинах. Почти по всем ключевым параметрам Omega превосходит Opala: от общей концепции и техники до динамики и качества отделки. И хотя нам жаль прощаться с заслуженной Opala, рынок только выигрывает от дебюта Omega. Отечественным и зарубежным конкурентам стоит серьезно беспокоиться. — Рикарду Карузо

OMEGA 3.0 CD

ДОСТОИНСТВА: Управляемость. Комфорт и оснащение. Дизайн. Динамика. Тормоза. Коробка передач.

НЕДОСТАТКИ: Расход топлива. Отсутствие плафона местного освещения сзади. Отсутствие подвода воздуха от кондиционера для задних пассажиров. Тяжелое рулевое управление. Большой руль. Отсутствие индикации открытых дверей.

OPALA 4.1S

ДОСТОИНСТВА: Рулевое управление и руль. Коробка передач. Тормоза. Диски и шины диаметром 15 дюймов. Комфорт. Эволюция модели.

НЕДОСТАТКИ: Динамика. Неразрезной задний мост. Потолок из черного велюра. Дизайн. Управляемость. Обзорность во всех направлениях.

WILLIAMS СРЕДИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ МАШИН

«Мне очень понравилась Omega: это настоящий автомобиль Первого мира. В ней все сбалансировано и доведено до ума — от мотора и подвески до тормозов и дизайна. Ранее я уже пробовал версию CD 3.0i с механической коробкой и был в восторге от ее динамики. Вариант с автоматом немного задумчив на старте; будь под капотом сил 230, ощущение было бы совершенно иным. Тормоза и подвеска настолько хороши, что оставляют всех соперников далеко позади. Не будет преувеличением назвать Omega „болидом Williams среди бразильских машин“. Отделка интерьера тоже на высоте — это касается и обивки кресел, и передней панели с приборами. Проработка аэродинамики впечатляет, хотя задняя стойка кузова мне не очень приглянулась. На самом деле единственное, что мне искренне не понравилось, — это подголовники: они выглядят как кресла в парикмахерской и выполнены весьма топорно. Главным препятствием для машины может стать цена, ведь версия CD неизбежно окажется самым дорогим автомобилем в Бразилии. Кроме того, дилерам тоже придется подтянуться до стандартов Первого мира, ведь машина насыщенна электроникой и весьма сложна технически». — Фабиу Сотту Майор, автогонщик

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ