Журнальная статья 1992-ого о презентации Chevrolet / Opel Omega A на бразильском рынке (Oficina Mecânica, Бразилия)

Перевод статьи о презентации Chevrolet / Opel Omega A на бразильском рынке от бразильского автомобильного журнального издания Oficina Mecânica, № 71, Июль, 1992.

И ПРИХОДИТ... OMEGA

Мы обкатали первенца отечественного автопрома, преодолевшего рубеж в 200 км/ч.

Автомобиль с невероятной лёгкостью набирает указанные на цифровом спидометре 226 км/ч. При приближении к связке поворотов достаточно задействовать режим Sport автоматической трансмиссии, и повадки машины меняются. Нештатная ситуация — и система ABS осаживает кузов без блокировки колёс. Тем временем CD-проигрыватель делает поездку более приятной, круиз-контроль поддерживает постоянную скорость, а бортовой компьютер выдаёт необходимую информацию. Очередная иномарка, добравшаяся до Бразилии? Нет. Это новая Chevrolet Omega, готовая выйти на рынок с множеством сюрпризов для покупателя.

Для поклонников Chevrolet есть две новости: плохая и хорошая. Плохая заключается в том, что Opala снята с производства. Хорошая — сменившая её Omega превосходит предшественницу на порядок. В качестве козырей новая модель предлагает как минимум 20 высокотехнологичных опций, большинство из которых раньше встречалось только на импортных машинах: многофункциональный центральный замок; электростеклоподъёмники с защитой от защемления пальцев; наружные зеркала с обогревом и антизапотевателем; система ABS; задний привод с независимой подвеской; круиз-контроль; электронный впрыск и зажигание Motronic; рядный шестицилиндровый двигатель объёмом 3,0 литра, поставляемый из Германии (альтернатива — четырёхцилиндровый мотор от Monza и Kadett); пятиступенчатая механическая коробка передач с синхронизированной задней передачей или четырёхступенчатый электронный «автомат» с тремя программами переключения; электрокорректор фар; ультразвуковая сигнализация; бортовой компьютер; цифровая приборная панель; необслуживаемые ступичные подшипники; поясничный подпор сиденья водителя с двумя регулировками; фары головного света с отражателями сложной формы; CD-проигрыватель и люк в крыше с электроприводом.

Журнал OFICINA MECÂNICA протестировал бразильскую версию Omega (ранее мы уже успели оценить универсал Omega Caravan в Италии). На заводском полигоне GM в Индаиатубе (штат Сан-Паулу) мы опробовали обе модификации, готовые к скорейшему выходу на рынок: базовую GLS с двухлитровым мотором и флагманскую CD с трехлитровым агрегатом. Стало очевидно: Omega сделана на честном европейском уровне.

ЕВРОПЕЙСКИЙ АМЕРИКАНЕЦ

Первое впечатление от Omega — перед нами современный европейский автомобиль. В сравнении с Opala габариты практически совпадают: длина (4,80 метра у Opala против 4,73 метра у Omega), ширина (1,76 метра у обеих) и высота (1,41 метра). При этом снаряжённая масса наиболее укомплектованной Omega CD с автоматической коробкой передач составляет 1472 кг против 1220 кг у Diplomata. На этом сходства заканчиваются. Трёхобъёмный кузов с клиновидным капотом и высокой кормой обладает коэффициентом аэродинамического сопротивления Cx всего 0,30 при площади лобовой проекции 2,09 кв. м. Всё это делает Omega самым аэродинамичным национальным автомобилем в своём классе и обеспечивает преимущество в 6,25% над прежним местным рекордом.

Снаружи сразу замечаешь проработку аэродинамики: остекление выполнено вровень с кузовом (стёкла дверей при подъёме выходят на внешнюю плоскость стоек), а дверные ручки утоплены. Задняя арка имеет прямой подрез — непривычный на первый взгляд, но функциональный с точки зрения обтекаемости. Подобная деталь не вызвала бы удивления, скажем, на Cadillac. Кроме того, на крыше отсутствуют водосточные желоба, лобовое и заднее стёкла установлены под большим наклоном, а щетки стеклоочистителей в выключенном состоянии прячутся за кромку капота.

Сюрпризы поджидают ещё до того, как садишься в салон. Замки снабжены умными функциями: помимо отпирания и запирания всех дверей с любой из трёх личинок (на передних дверях и багажнике), замок водительской двери имеет расширенное управление. Повернув ключ вправо и удерживая его в этом положении секунду, можно закрыть оставшиеся открытыми стёкла. Также предусмотрена блокировка, при которой двери нельзя открыть изнутри, а через замок водителя активируется штатная сигнализация. В случае аварии дверные замки разблокируются автоматически.

За рулём всё оказывается под рукой, приборный щиток отлично читается, а в салоне просторно и светло. И здесь начинается демонстрация оснащения. Рулевая колонка регулируется по высоте, люк оборудован электроприводом, кресло водителя имеет настройку высоты и поясничного подпора, спинка заднего дивана складывается, а корректор фар имеет четыре положения. Режим Parking Light позволяет оставить стоящий автомобиль с горящими подфарниками только по одному борту, на задней полке расположилась солнцезащитная шторка (как на Alfa Romeo 2300), бортовой компьютер выдаёт семь параметров и управляется клавишей на центральном консоли, а в перчаточном ящике предусмотрена заслонка, подающая холодный воздух от кондиционера и превращающая его в небольшой холодильник.

КАК ЕДЕТ

Изначально Omega будет предлагаться в двух исполнениях и с двумя вариантами силовых агрегатов. Базовой версией станет GLS с четырёхцилиндровым 2,0-литровым мотором, аналогичным агрегату Monza, а роскошная CD получит импортируемый из Германии 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель. Оба мотора оснащены системой электронного впрыска. В ближайшее время GM рассчитывает завершить испытания модификации с мотором объёмом 4,1 литра, созданным на базе агрегата Opala. Таким образом, бразильская Omega будет доступна с двигателями рабочей литражом 2,0, 3,0 и 3,6 (либо 4,1) литра.

Версия GLS поставляется исключительно с мотором 2.0 MPFI (Multipoint Fuel Injection, распределённый впрыск топлива) и пятиступенчатой механической коробкой передач. Речь идёт о немецкой трансмиссии Opel R-25 в алюминиевом картере с синхронизированной задней передачей (её можно задействовать на ходу, например, при экстренном маневре). Четвёртая передача сделана прямой (передаточное отношение 1:1), а пятая выполняет роль повышающей (передаточное отношение 0,845:1), на которой Omega и набирает максимальную скорость. Для снижения шумов и вибраций на выходе из коробки передач установлен гаситель колебаний, а карданный вал выполнен составным.

Двухлитровый мотор, который на Monza и Kadett устанавливается поперечно, на Omega расположен продольно, поскольку привод осуществляется на заднюю ось. Для продольной компоновки потребовалось изменить форму картера, масляный насос, масляный щуп и точки крепления навесных агрегатов, включая гидроусилитель руля, генератор и компрессор кондиционера.

За смесеобразование двухлитрового мотора отвечает система электронного впрыска Bosch Motronic. Она современнее системы LE-Jetronic, применяемой на других моделях Chevrolet и Volkswagen, и оснащена лямбда-зондом в выпускном тракте для поддержания оптимального состава рабочей смеси. Система настолько совершенна, что Omega уже сейчас вписывается в экологические нормативы, вступающие в силу в январе 1997 года. Из-за большей массы автомобиля в сравнении с Monza или Kadett характеристики мощности и крутящего момента были пересмотрены. Пиковая мощность снизилась со 121 до 116 л.с. и достигается теперь при 5200 об/мин вместо 5400 об/мин. Крутящий момент также уменьшился со 173 Нм до 170 Нм, однако его характеристика изменилась: максимум достигается на 2800 об/мин вместо 3000 об/мин. На практике мотор стал более эластичным, обеспечивая хорошую динамику в плотном потоке и при быстрых обгонах. Разгон от 0 до 100 км/ч на предсерийном экземпляре Omega составил по замерам MECÂNICA 13,5 секунды, а максимальная скорость достигла порядка 185 км/ч.

Разница в отдаче обусловлена ещё и тем, что двухлитровый мотор Kadett с системой впрыска LE-Jetronic (не подпадающий под нормы Proconve на 1997 год) обходится без нейтрализатора, тогда как мотор Omega им оснащён. Если бы на Omega применили впрыск LE-Jetronic, потери мощности оказались бы ещё ощутимее, и с учётом массы автомобиля динамические качества существенно пострадали бы. При нажатии на педаль акселератора на четырёхцилиндровой Omega ощущается некоторая стартовая ленца — отсюда разгон до 100 км/ч более чем за 11 секунд, — но стоит машине набрать ход, как великолепная аэродинамика начинает работать в полную силу, позволяя уверенно держать высокую крейсерскую скорость.

СЛОЖНАЯ ПОДВЕСКА

Маркетологи GM утверждают, что независимая задняя подвеска, применённая на Omega, впервые появляется на автомобилях местной сборки, «забывая» про Gordini, Volkswagen Beetle и их производных. Впрочем, схема с передним расположением двигателя и коробки передач в сочетании с задним приводом и независимой подвеской действительно является современной и уникальной для Бразилии, встречаясь за рубежом только на автомобилях высокого класса.

Передняя подвеска — независимая, типа McPherson, на треугольных поперечных рычагах, с винтовыми пружинами, гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади главная передача жестко закреплена на несущем кузове, а две полуоси независимы и удерживаются продольными рычагами (по одному с каждой стороны) в сочетании с винтовыми пружинами, гидравлическими амортизаторами и стабилизатором. Кроме того, задняя подвеска имеет кинематику, обеспечивающую максимальное пятно контакта шин с дорогой в поворотах: оба продольных рычага имеют точки опоры, благодаря которым при прохождении виражей колеса перемещаются так, что центр наклона (воображаемая точка, относительно которой наклоняется кузов) остаётся неизменным при любых условиях, а при сбросе газа на дуге возникает небольшое схождение (колеса слегка поворачиваются внутрь). Это гасит склонность к заносу задней оси.

В реальных условиях Omega демонстрирует высокий комфорт и отличную шумоизоляцию, эффективно сглаживая неровности покрытия, хотя в предельных режимах (в крутых поворотах на скорости за гранью фола) проявляется лёгкая склонность к избыточной поворачиваемости. В таких ситуациях выручает стандартный гидроусилитель руля: он точен, легок на парковке и наливается приятным усилием на высокой скорости. Благодаря заднему приводу при интенсивном ускорении отсутствуют силовой увод и нестабильность курса, характерные для переднеприводных машин.

Тормоза всех колёс — дисковые. Для Бразилии это не абсолютная премьера, ведь аналогичные решения применялись на Alfa Romeo и Diplomata. При экстренных замедлениях Omega демонстрирует отменную курсовую устойчивость без преждевременного блокирования колёс, укладываясь в привычный тормозной путь.

БОЛЬШЕ РОСКОШИ

Вторая модификация Omega — CD — укомплектована еще щедрее версии GLS. Помимо более богатой отделки, главная ценность CD кроется под капотом: это 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель мощностью 165 л.с., поставляемый из немецкого отделения Opel в сборе. Мотор обладает оригинальной конструкцией: нижний распредвал в головке цилиндров приводится двухрядной цепью, а поршни имеют короткий ход. За смесеобразование отвечает электронный впрыск Motronic. Ещё одно новшество этого агрегата — двухмассовый маховик, гасящий колебания длинного коленчатого вала, характерные для рядных «шестёрок». Короткоходная поршневая группа способствует плавной работе двигателя, а в опорах силового агрегата применены гидравлические гасители колебаний, гасящие продольные перемещения мотора при резких ускорениях и торможениях. Omega CD в версии с механической трансмиссией оснащается гидравлическим приводом сцепления.

Трехлитровый мотор выдаёт 230 Нм крутящего момента при 4200 об/мин, причем уже на 3000 об/мин в распоряжении водителя имеются 87 л.с. При снаряжённой массе 1452 кг (версия с «механикой») и максимальной мощности 165 л.с. (при 5800 об/мин) автомобиль обладает отличной удельной мощностью (8,8 кг/л.с.), что делает его самым быстрым в Бразилии (реальная скорость порядка 210 км/ч). Таким образом, Omega стала первой серийной моделью местного производства, преодолевшей рубеж в 200 км/ч. Раньше стрелку за отметку 200 переваливали лишь штучные Brasinca Uirapuru и Puma GTB S-2.

В ходе наших заездов с двумя седоками на борту спидометр показал 226 км/ч, что с учётом погрешности соответствует реальным 210–215 км/ч. Если принять во внимание, что протестированная CD была оснащена автоматической коробкой передач и полным набором опций, подобная динамика доказывает высокую эффективность мотора. В частности, разгон от 0 до 100 км/ч занял 11,5 секунды.

Современному мотору под стать и трансмиссия. На версию CD устанавливается автоматическая коробка передач производства подразделения GM Hydramatic во Франции. Переключение передач завязано на электронный блок, соединённый с микропроцессором системы впрыска. Предусмотрен выбор между стандартным и спортивным режимами переключения — Sport (передачи включаются раньше), а также третий режим для скользких покрытий (грязь, снег, песок), позволяющий трогаться сразу со третьей передачи для предотвращения пробуксовки. Эта коробка передач имеет четыре ступени, где четвёртая выполняет роль повышающей (overdrive), а гидротрансформатор блокируется на третьей и четвёртой передачах. Для активации режима Sport достаточно нажать клавишу на селекторе. Из других технических особенностей CD отметим дисковые тормоза всех колёс с антиблокировочной системой (ABS), которая на шестицилиндровых Omega CD входит в базовое оснащение.

В дополнение к богатому оснащению версии GLS, для CD предлагаются следующие опции: круиз-контроль, цифровая приборная панель, люк в крыше с электроприводом и CD-проигрыватель. В стандартное оснащение уже включены солнцезащитная шторка заднего стекла, кожаная отделка руля, ультразвуковая сигнализация, кондиционер, обогрев зеркал и многое другое. Управление Omega CD вызывает ассоциации с иномарками верхнего сегмента, ранее побывавшими на тестах MECÂNICA — и не только благодаря списку оборудования и уровню комфорта, но и благодаря динамике, тишине на высоких скоростях и общей концепции автомобиля. 

Что касается расхода топлива, GM заявляет для GLS 2.0 (бензин, поскольку версий на спирте пока не предвидится) средние показатели на уровне 7,8 л/100 км на шоссе и 11,5 л/100 км в городском цикле. Для CD с механической коробкой передач зафиксированы 8,1 л/100 км на трассе и 12,8 л/100 км в городе; автоматическая трансмиссия увеличивает аппетит до 9,7 л/100 км за городом и 15,2 л/100 км в городе.

Окончательные цены ещё не объявлены, но ожидается, что Omega GLS (с 2,0-литровым мотором) впишется в ценовую категорию флагманских моделей местного рынка вроде Santana GLSi и Versailles Ghia 2.0i — порядка 30 тысяч долларов США.

МНОЖЕСТВО ИМПОРТНЫХ УЗЛОВ

Пять лет назад появление такого автомобиля, как Chevrolet Omega, в Бразилии было бы немыслимым. Теперь, когда «Закон об информатике» перестал быть протекционистским барьером для импорта микроэлектроники, ввозить зарубежные компоненты и обновлять наш автопарк стало намного проще. В случае с Omega почти половина узлов и агрегатов поставляется из-за рубежа: 3,0-литровый мотор (на версии CD), механические и автоматическая коробки передач (GLS и CD), задний мост (для обеих модификаций), система впрыска Motronic... Не говоря уже об элементах отделки и различных микропроцессорах, управляющих умными замками, сигнализацией, ABS и бортовым компьютером. Это позволяет добиться более высокого качества, снизить себестоимость компонентов (модель выпускается в Европе с 1986 года, так что затраты на разработку давно себя окупили) и сэкономить время, используя готовые, проверенные решения.

СПОРТКАР НА СТАРТЕ

«Мы не вправе разглашать информацию о работах, выполняемых в интересах наших заказчиков». Именно так представитель компании Lotus в Великобритании ответил на запрос OFICINA MECÂNICA относительно доработки 4,1-литрового двигателя GM do Brasil. Цель отправки старой 4,1-литровой «шестёрки» Opala в инжиниринговый центр Lotus проста. GM намерена задействовать её на спортивной модификации Omega, которая может получить обозначение Omega/Lotus. Для этого ведутся работы по уменьшению рабочего объёма с 4,1 до примерно 3,6 литра, а также тестируется новая алюминиевая головка блока с двумя верхними распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр и ремённым приводом ГРМ. Базовая версия получит распределённый впрыск топлива, но не исключено и появление турбоверсии. С системой электронного впрыска уменьшенный до 3,6 литра мотор легко выдаст 250 л.с., а в случае применения турбонаддува планка в 300 л.с. не станет сюрпризом. В конце концов, в Европе выпускается Lotus Omega с 3,6-литровым рядным шестицилиндровым мотором битурбо мощностью 377 л.с., разгоняющим седан до 283 км/ч.

CHEVROLET ИЛИ GM?

Продавать в США роскошный представительский автомобиль под маркой Chevrolet было бы обречено на провал: покупатель техники такого уровня в структуре GM сразу думает о Cadillac. Аналогично и в Германии марка Opel всегда сталкивалась с трудностями в премиум-сегменте, где правят бал Mercedes-Benz и BMW — пусть даже такие модели, как Senator и Omega, предлагали высокое качество при привлекательном соотношении цены и оснащения. Исходя из этого, сторонний наблюдатель мог бы посчитать шаг GM в Бразилии рискованным: Chevrolet Omega претендует на статус самого роскошного автомобиля в стране. Однако местный покупатель лишен подобных предрассудков, или, по крайней мере, они свойственны лишь незначительной аудитории, что позволяет Omega занято вершину сегмента в исполнении CD. Этот флагман способен потеснить по цене и качеству многих прямых конкурентов из числа ввозимых иномарок. Успех этого рыночного маневра GMB зависит от итогового ценника на Omega CD и от того, как публика примет принципиально новый для страны автомобиль.