Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Детальный тест Nissan 300 ZX в мае 1990-ого от бельгийцев вот тут.
Перевод теста-сравнения Nissan 300 ZX vs Porsche 928 GT от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 969, Январь, 1991.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
После того как первым объектом для атаки стал Chevrolet Corvette, Nissan 300 ZX сменил мишень. На этот раз инженеры из Страны восходящего солнца вдохновлялись, без сомнения, признанным эталоном в лице Porsche 928.
На Франкфуртском автосалоне 1989 года господин Кацуо Ямада заявит, что лично курировал доводку нового Nissan 300 ZX, уделив предельное внимание версии для европейского рынка: «В конце концов, именно Европа является колыбелью спортивного автомобиля». Можно добавить, что с покорением рынка США японцы способны развернуть масштабное наступление и на Старый Свет. И действительно: если прошлый Nissan 300 ZX выглядел так, будто его скроили строго по лекалам американских автомобилистов, то новый полностью отвечает запросам европейских ценителей драйва. При ценнике, примерно сопоставимом со стоимостью хорошо оснащенного Porsche 944, компании Nissan удалось предложить уровень характеристик, близкий к Porsche 928, который явно служил ориентиром для японских конструкторов. Схожие габариты, сопоставимая масса, аналогичные компоновочные и технические решения — принципиальные различия прослеживаются разве что по части силовых агрегатов, да и то исключительно на бумаге.
V6 Turbo против V8
Пятилитровый 32-клапанный V8 от Porsche внушает уважение. Это самый мощный двигатель нашей компании: 330 л.с. при 6200 об/мин, да и показатель пикового крутящего момента зашкаливает — 430 Нм при 4100 об/мин, что на 113 Нм больше, чем у 3,4-литрового мотора Ferrari. В результате, несмотря на солидный вес, Porsche 928 легко пробивает барьер в 5 кг/л.с., что гарантирует ему высочайшие показатели динамики. Однако эта эффективность сочетается с неоспоримым удобством управления благодаря феноменальной эластичности V8, способного моментально подхватывать практически с любых оборотов. Отталкиваясь от своего V6, японские инженеры, очевидно, получили задание добиться аналогичной отдачи несмотря на ощутимый дефицит рабочего объема: 3 литра против 5. Поэтому мотор снарядили практически всеми передовыми технологиями современности: четырехклапанными головками цилиндров, системой изменения фаз газораспределения, двойным турбонаддувом, комплексным электронным управлением впрыском, зажиганием и давлением наддува, прямым зажиганием и так далее. Итог: литровая мощность превышает 95 л.с./л, а главное, этот 3-литровый агрегат напрочь лишен турбопаузы и ведет себя точно как крупнообъемный атмосферник.
Уступая Porsche 928 около 50 л.с. и 55 Нм, Nissan 300 ZX обеспечивает очень похожий характер отдачи и не уступает по части динамических возможностей. Впрочем, дисциплинированные специалисты Nissan поддержали джентльменское соглашение немецких производителей, призванное остановить гонку максимальных скоростей. Поэтому Nissan 300 ZX ограничен на отметке 250 км/ч, тогда как Porsche 928 GT спокойно набирает почти 275 км/ч. В разгоне с места он входит в когорту машин, преодолевающих километр с хода за 25 с небольшим секунд, то есть оказывается в компании таких спорткаров, как Ferrari 348, Porsche Carrera 2 и Honda NSX. Nissan 300 ZX отстает на 6 десятых секунды — величина одновременно ничтожная и заметная, ведь на обычной дороге это не ощущается, но на подобном уровне характеристик борьба идет за каждую десятую. Зато при ускорении с ходу Porsche 928 демонстрирует подавляющее преимущество: 27,2 и 31,8 секунды при мерном разгоне с 40 км/ч на 4-й и 5-й передачах — показатели просто уникальные для нашей статистики. Впрочем, Nissan более чем успешно отыгрывается, опережая Porsche в замеры эластичности при ускорении с 90 до 120 км/ч.
Weissach против HICAS
Дебют Porsche 928 в 1977 году преподнес немало сюрпризов автомобильным экспертам. Машина выделялась не только оригинальным дизайном, но и принесла революционные решения в конструкцию подвески. Ее задняя ось, мгновенно получившая название подвеска Weissach, справедливо считается первой концепцией с активной кинематикой и родоначальником технологии, получившей ныне широчайшее распространение. Во многом благодаря феноменальной устойчивости на дороге автомобиль и завоевал титул Автомобиль года 1978. С тех пор идея заставить задние колеса подруливать ради улучшения стабильности или маневренности шагнула далеко вперед, а японцы, всегда охотно подхватывающие перспективные идеи, преуспели в этом направлении лучше всех. На Nissan 300 ZX дебютирует уже третье поколение системы HICAS, впервые показанной в 1985 году на Skyline. Конструкцию позиционируют как полноуправляемое шасси, хотя рулевой рейки сзади нет, а угол отклонения колес не превышает одного градуса в каждую сторону от нулевого положения. Задняя ось работает в действительно активном режиме: микропроцессор задействует механизмы в зависимости от скорости движения и действий рулем (угла и скорости поворота баранки). Чтобы ликвидировать снос передка на входе в вираж, задние колеса на короткое время отклоняются в противоположную от передних сторону. Как только машина встает на дугу, они поворачиваются параллельно передним для гашения заноса. В зависимости от скорости движения, а также амплитуды и резкости работы рулем, электронный блок варьирует время и углы подруливания. В итоге Nissan 300 ZX демонстрирует отличный баланс в скоростных виражах и удивительную юркость в крутых поворотах, особенно с учетом немалого веса и переднемоторной компоновки. На трассе Леденон он казался на 200 кг легче, чем Porsche 928. Впрочем, последний тоже с честью выдержал это испытание, которое изначально казалось для него не самым выигрышным. Внушительный вес дает о себе знать в медленных связках, где машина может проявлять недостаточную поворачиваемость. Однако этот эффект легко компенсируется грамотным перераспределением масс и эффективным использованием колоссального запаса крутящего момента.
Будучи куда более спортивными, чем BMW 850i или Mercedes 500 SL, эти крупные купе всё же гораздо явственнее ориентированы на комфорт, чем среднемоторные или заднемоторные спорткары. И если их предельные возможности на гоночной трассе уступают последним, то лишь потому, что их подвеска изначально настраивалась с заботой о плавности хода. Будучи, разумеется, более плотными, чем у обычных седанов, эти машины удивляют благородством повадок на городских булыжных мостовых. Они не пасут и на извилистых загородных шоссе, а на автомагистралях и вовсе чувствуют себя хозяевами положения. За их рулем хочется отправляться в самые дальние путешествия, тем более что изоляция салона от шумов здесь на высоте. Жаль только, что Nissan вынуждает слишком часто заезжать на АЗС.
Nissan 300 ZX — красивый, сбалансированный автомобиль, чьи ездовые повадки действительно впечатляют. Однако, если вынести за скобки финансовую сторону вопроса, Porsche 928 всё еще удерживает пальму первенства благодаря потрясающему V8, ощутимо более высокому уровню комфорта, богатому оснащению и безупречному качеству сборки. Впрочем, даже это не оправдывает столь гигантской разницы в цене между двумя машинами, и чтобы дальше выезжать на собственном престиже, Porsche, как и другим брендам, придется засучить рукава и взяться за работу. — Жан-Жак КОРНАР
МНЕНИЕ ПОЛЯ ФРЕРА
NISSAN 300 ZX
При разнице всего в два килограмма (в большую сторону) он весит практически столько же, сколько и Porsche 928, но под его капотом установлен V6 объемом всего 3 литра, развивающий 280 л.с. за счет двух турбокомпрессоров. Уступая в максимальной скорости (около 250 км/ч), что на практике не имеет большого значения, он почти не уступает Porsche в динамике разгона (плюс 2/10 секунды на дистанции 400 метров и плюс 6/10 секунды на километре с места), а задержка в срабатывании его двух турбин настолько мала, что по характеру отклика мотор почти не отличается от атмосферного. Приводя к хорошему уровню комфорта на шоссе, жесткость амортизаторов достаточна для уверенного движения по гоночной трассе, где Nissan демонстрирует удивительную для своей массы маневренность и точность реакций благодаря практически нейтральной поворачиваемости и зацепистой передней оси. Впрочем, и здесь рулевое управление кажется слегка легковатым и недостаточно информативным для трековых режимов. Работа системы Super-HICAS с электронным управлением, которая слегка и кратковременно поворачивает задние колеса в сторону, противоположную передним на входе в поворот для ускорения маневра, а затем в ту же сторону для стабилизации машины на дуге, абсолютно незаметна для водителя. Шумоизоляция салона находится на одном уровне с Porsche, а работа 5-ступенчатой механической коробки передач безупречна. Однако привод сцепления, оснащенный небольшим вакуумным усилителем, на тестируемой в Леденоне машине показался излишне мягким и имел чрезмерный свободный ход: по всей видимости, гидроприводу требовалась прокачка. Хотя тормоза (разумеется, с ABS) показались нам вполне эффективными при активной езде по дорогам общего пользования, предельные нагрузки на треке выявили их границы, хотя и без поводов для серьезных опасений.
PORSCHE 928 GT
С максимальной скоростью порядка 275 км/ч это самый быстрый автомобиль в группе GT, а его 5-литровый мотор V8 мощностью 330 л.с. является самым мощным. Несмотря на массу в 1621 кг, это позволяет ему преодолевать километр с места за 25,7 секунды. Спортивная схема переключения 5-ступенчатой коробки передач с удачно подобранными числами, где первая передача включается влево и назад, поначалу может сбить с толку, однако сама коробка работает быстро и приятно, а педаль сцепления не кажется слишком тяжелой, учитывая необходимость передавать 430 Нм крутящего момента. Оснащение весьма богатое, а сиденья с развитой боковой поддержкой и электрорегулировками во всех направлениях позволяют подобрать идеальную посадку, тем более что руль регулируется вместе с щитком приборов, который всегда остается в зоне видимости. На малых скоростях подвеска кажется излишне жесткой, однако с ростом темпа растет и плавность хода. Впрочем, на гоночной трассе подвеске немного не хватает энергоемкости амортизаторов, а гидроусилитель руля, чрезвычайно приятный на шоссе, на треке становится слишком легким и малоинформативным. Тем не менее машину можно вести с высокой точностью, и хотя ее общий характер отличается умеренной недостаточной поворачиваемостью, им легко управлять с помощью педали акселератора — либо заправляя машину в крутой вираж на сбросе газа или легком торможении, либо вызывая занос задней оси добавлением газа на выходе. Своим низким, но ненадрывным рыком мотор создает убедительное ощущение мощи, которое не обманывает: уже с 3000-3500 оборотов он демонстрирует мощнейший подхват. Тормоза также с честью выдержали суровые испытания на треке.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
