Журнальный тест 1990-ого Nissan 300 ZX (V6, 3.0 л, битурбо, 283 л.с., 375 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Nissan 300 ZX от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 951, Май, 1990.

NISSAN 300 ZX

Вот уже пять лет свежий ветер веет над Nissan, хотя за этой маркой закрепилась репутация самого консервативного японского автопроизводителя. Символами этого возрождения стали Maxima, 200 SX, Infiniti Q45 и Skyline GTR (две последние модели мы, к сожалению, в Европе не увидим). Теперь к ним можно добавить и 300 ZX.

В Nissan уже давно устали от бесконечных пересудов вокруг серии Z. Кто первым построил по-настоящему аутентичный японский спортивный автомобиль, имевший реальный коммерческий успех? Кто создал 240 Z? Это было настоящее купе класса GT, во многом вдохновленное Jaguar Type E и Ferrari Daytona, но предлагавшееся по гораздо более доступной цене. Однако клиентура (прежде всего американская) требовала больше комфорта и простора, что и погубило этот первозданный дух Gran Turismo. Ему на смену пришел 260 Z, более вместительный и мощный, но растерявший характер первого 240-го. В 1978 году появился 280 ZX; более угловатый, он продолжил тенденцию в сторону роскоши и изысканности в ущерб управляемости и удовольствию от вождения. Третье поколение лишь усилило этот крен: с моделями 300 ZX и ZX Turbo марка все дальше уходила от исходной философии. Реакция последовала от самой Nissan полтора года назад, когда 200 SX снова приблизился к концепции оригинального 240-го.

Но к тому моменту общий дизайн ZX уже зашел в тупик, поэтому было решено начать с чистого листа. Предоставим слово Сигэюки Ямаоке, которого в Nissan называют «Мистер ZX». «Работа над 300 ZX фактически началась пять лет назад, и с самого начала мы были твердо намерены не делать ничего наполовину. Новый ZX должен был вновь стать чистокровным спортивным автомобилем, признанным во всем мире. Техническое задание составлялось именно с этой целью. Новый ZX обязан был беспрекословно подчиняться водителю в любых обстоятельствах. Это подразумевало линейность реакций, высокие характеристики и абсолютный контроль».

Для этого облик должен был соответствовать амбициям. К работе привлекли дизайнера оригинального 240 Z — Фумио Йошиду, которому предстояло переложить дух классического GT на современный лад. Колесную базу удлинили, свесы укоротили, и так родился силуэт, воспевающий спорткар, являющийся почти его квинтэссенцией. Глядя на него, можно даже подумать, что это среднемоторный автомобиль — такое впечатление создает салон, сильно смещенный вперед. Окончательный проект (выбранный из пяти полноразмерных макетов) подчеркивает эстетику бокового остекления, где поясная линия диктует форму кормы. Несомненно, аэродинамика сыграла ключевую роль в создании ZX. Нужно было не только добиться отличного Cx (0,32), но и побороть подъемную силу на высоких скоростях. Порой приходилось совмещать несовместимое, чтобы в итоге представить оригинальный дизайн. Результат просто ошеломляет и красноречиво говорит о дизайнерском потенциале Nissan, предлагающей публике столь разные концепты и серийные модели, как S-Cargo и Neo-X или Maxima и 300 ZX.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

«Забудьте все, что вы когда-либо читали или слышали о спортивных автомобилях. Nissan 300 ZX дает новое определение того, каким должен быть спорткар». Этими словами открывается роскошный буклет, представляющий флагман спортивной линейки Nissan. Конечно, в рекламе всегда есть доля пафоса, но в данном случае за ней стоит истина. Nissan удалось насытить продукт передовыми технологиями, не попав в ловушку технократии ради самой технократии — грех, которому японцы часто поддаются. Какой бы сложной ни была та или иная система, все проектировалось ради общей пользы. И если в некоторые страны поставляются версии без турбонаддува или со сплошной крышей, то у нас 300 ZX будет представлен в единственном исполнении: твин-турбо, кузов T-roof, механическая или автоматическая коробка передач.

Разработка нового 300 ZX потребовала множества тестов, по большей части на гоночных трассах, включая Нюрбургринг. Каждый раз абсолютный приоритет отдавался спортивности. Колесная база выросла на 5 см, задняя колея расширена на 6 см, при этом передний и задний свесы уменьшены, что позволило сократить общую длину на 8,5 см по сравнению с предшественником. Кроме того, машина стала на 5,5 см ниже, а салон сдвинулся вперед на 10 см. Под покатым капотом с характерной оптикой скрывается трехлитровый V6, развивающий внушительную мощность благодаря двум турбокомпрессорам и четырем клапанам на цилиндр. Мощность передается на задние колеса через пятиступенчатую механику или четырехступенчатый автомат, но предварительно проходит через вискомуфту, призванную ограничивать пробуксовку ведущих колес. Подвеска — многорычажная спереди и сзади, рулевое управление — реечное с усилителем, меняющим производительность в зависимости от скорости. За торможение отвечают четыре вентилируемых диска с электронной антиблокировочной системой ABS.

За своего породистого скакуна Nissan просит около 2,3 миллиона бельгийских франков или 370 000 французских франков. Сумма увеличивается на 100 000 бельгийских или 10 000 французских франков, если вы желаете автомат. Безусловно, это много для японского автомобиля, но даже в Европе не так много спорткаров — аутентичных или нет — которые находятся в этом ценовом диапазоне. Список короток: Audi Quattro, BMW 850i, Ferrari 348 TS, Jaguar XJS V12, Lotus Esprit Turbo SE, Mercedes 560 SEC или 500 SL, MVS Venturi 2.8 SPC и Porsche моделей 944 Turbo, 911 Carrera 2 и 928 S4. Вот почти и все, хотя реальные конкуренты ограничиваются скорее Audi, BMW, Ferrari, Mercedes SL и Porsche 928 S4 или GT. Некоторые пытались проводить и другие сравнения, порой оправданные, но именно эта выборка, на наш взгляд, лучше всего соответствует философии 300 ZX. При этом большинство из них стоят почти вдвое дороже нашего японца. Оправдано ли это?

ДВИГАТЕЛЬ

Шестицилиндровый V-образный двигатель Nissan с углом развала 60° появился на 300 ZX еще в 1984 году и уже тогда отличался мощностью, компактностью и эластичностью. Однако мотор нового 300 ZX, получивший индекс VG30DETT, имеет мало общего со своим славным предком. Головки блоков, впускной коллектор, блок цилиндров и даже коленчатый вал — все новое. Двигатель получил 24 клапана для улучшения наполнения цилиндров и очистки камер сгорания, а также для снижения инерции клапанного механизма. Наконец, каждый ряд цилиндров имеет собственный турбокомпрессор с интеркулером, малые размеры которых (корпус Garrett T25 и турбина T2) призваны гарантировать достаточное давление на низких оборотах и тем самым увеличить крутящий момент. Инженеры также воспользовались случаем, чтобы удвоить количество впускных и выпускных коллекторов, а также выпускных магистралей и теплообменников.

Система прямого зажигания Nissan (NDIS) впервые появилась на 16-клапанных «четверках» марки. Управляемая системой ECCS (Electronic Concentrated Control System), она позволяет избежать потерь энергии, так как катушки зажигания расположены непосредственно над свечами. Современный мотор немыслим без системы изменения фаз газораспределения. Nissan предлагает свою «Valve Timing Control System», которая поворачивает впускной распредвал под действием гидравлического давления, уменьшая перекрытие клапанов на низких и средних оборотах. Само собой, для турбоверсии многие детали пришлось усилить, но столь же очевидно, что при заданных размерах моторного отсека возникла проблема плотности компоновки. Два теплообменника занимают очень много места. Из-за этого пришлось уменьшить размер радиатора, который теперь имеет необычную форму для 300-сильного двигателя. Это также объясняет, почему европейская версия штатно оснащается масляным радиатором, а Nissan выбрала вентилятор с тремя скоростями. Если на малых оборотах он работает тихо, то на высшей ступени становится довольно шумным. Но эффективность превыше всего. Чтобы избежать образования паровых пробок в перегретом подкапотном пространстве, бензин подается под высоким давлением и хранится в дополнительном бачке.

Двигатель развивает 283 л.с. при 6400 об/мин и крутящий момент 375 Нм при 3600 об/мин. В версии с автоматом эти цифры составляют 268 л.с. и 370 Нм при 3200 об/мин соответственно. Несмотря на два турбокомпрессора и катализаторы (турбоверсия оснащена предварительным нейтрализатором), рокот из четырех патрубков выпуска больше напоминает музыку пятилитрового V8 или V12, чем «маленького» V6. На нашем экземпляре обогащение смеси при холодном пуске было слишком заметным: повышенные обороты держались долго после старта. Под передней панелью скрывается разъем для подключения мощного диагностического устройства, позволяющего выявить неисправности мотора или электроники.

ДИНАМИКА

С мощностью почти в 300 л.с. можно ожидать выдающихся характеристик, даже несмотря на снаряженную массу около 1600 кг. Максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 250 км/ч по немецкому примеру; наш экземпляр показал 249,8 км/ч. В разгоне до 100 км/ч мы зафиксировали 6,5 с, а дистанции 400 и 1000 м с места пройдены за 14,7 и 26,7 с соответственно. Эластичность на 4-й и 5-й передачах с 40 км/ч дала результаты 17,0–29,9 с и 18,9–34,5 с. Эти цифры впечатляют, однако они чуть скромнее заводских данных и на шаг позади показателей прямых конкурентов. Но есть смягчающие обстоятельства. Во-первых, похоже, что сцепление испытывало трудности с передачей всей доступной мощи. Во-вторых, не стоит зацикливаться на этом легком отставании: 300 ZX набирает ход с обезоруживающей легкостью, а ускорение впечатляет на любой передаче, если стрелка тахометра выше 2500 об/мин. Ниже этого порога мотор не назовешь вялым, но он заметно менее бодр, чем атмосферные агрегаты большего объема. Из-за высокой степени сжатия 300 ZX обязан работать на неэтилированном бензине Eurosuper (октановое число не ниже 95) или Super Plus.

РАСХОД ТОПЛИВА

Столь тяжелый автомобиль с таким мотором едва ли может претендовать на звание чемпиона по экономичности. Но все зависит от активности правой ноги, как всегда бывает с турбодвигателями. Как бы то ни было, расход вряд ли опустится ниже 12–13 л/100 км, если только не использовать машину по назначению. Наше среднее значение в тестовом ритме стабилизировалось на отметке 15,1 л/100 км. При баке в 72 л запас хода составляет чуть более 450 км. Недостаточно для магистрального пожирателя пространства такого калибра.

ТРАНСМИССИЯ

В базовой комплектации 300 ZX поставляется с пятиступенчатой механикой, рычаг которой перенесен для более удобного хвата. Благодаря двойной синхронизации переключения стали легче. В качестве опции доступен четырехступенчатый автомат со всеми чертами современной коробки. Между блоками управления двигателем и трансмиссией налажен электронный интерфейс. Так, зажигание может слегка запаздывать в момент переключения передач. С автоматом мощность 300 ZX немного падает, но в пользу большего крутящего момента на низах. Заднему дифференциалу помогает вискомуфта, следящая за тем, чтобы тяга не уходила на разгруженное колесо в смешанных условиях (например, одно колесо на льду, другое на асфальте). На практике механика оказалась идеальной: отлично расположенный рычаг позволяет переключаться быстро и четко. А вот сцепление с гидроприводом пасует перед мощью; оно начало буксовать уже после нескольких замеров. Причину, несомненно, следует искать в выборе материалов — к этой теме мы вернемся в главе «Тормоза».

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

При первом знакомстве с автомобилем именно рулевое управление лучше всего дает понять его характер. Для столь тяжелой машины на широких шинах руль обязан быть легким. Поэтому усилитель стал одним из главных приоритетов. Если на парковке он обычно легок, то на трассе картина часто портится: выбранный компромисс оборачивается неточностью на высокой скорости. Решение — усилитель с переменной производительностью в зависимости от скорости, но он требует тонкой настройки, чтобы сохранить легкость руля в связке крутых виражей. Иначе возникает чувство, что руль забыли усилить, что на спорткаре может привести к катастрофе. Nissan удалось избежать этой ловушки с помощью остроумной двухклапанной системы.

В итоге 300 ZX приятен при маневрировании и сохраняет необходимую точность на скорости. Однако здесь нет того чувства абсолютной прозрачности, как в Porsche 944. Наехал на горошину — и бац! — почувствовал это через руль. В Nissan подобные реакции отфильтрованы гораздо лучше. И это не обязательно плохо. А вот что заслуживает критики, так это диаметр разворота, усугубленный посредственной обзорностью. Обтянутый кожей руль расположен удобно, но не регулируется по высоте, в отличие от водительского сиденья. В центре руля — широкий треугольник сигнала, а сбоку встроены кнопки круиз-контроля.

ТОРМОЗА

Одной из причин задержки появления 300 ZX в Европе представители Nissan назвали доводку тормозов. Европейская версия ZX рассчитана на оптимальные характеристики при движении на высоких скоростях. В таких условиях тормоза должны быть безупречны. Были выбраны четыре вентилируемых диска, спрятанные в 16-дюймовых дисках. Передние суппорты стальные четырехпоршневые, задние — алюминиевые (для снижения неподрессоренных масс) двухпоршневые. Несмотря на заманчивые вводные, некоторые коллеги жаловались на вибрации во время презентации. Проблема подтвердилась и в этом тесте: после нескольких жестких торможений на руле появилась дрожь. Наводящие вопросы господину Ямаоке заставили его признать, что в Nissan знают об этом. По словам нашего собеседника, корень проблемы в выборе материалов как дисков, так и колодок (без асбеста). Новые сплавы, используемые с тех пор, должны были исправить дефект, хотя Ямаока после некоторых колебаний добавил, что предпочел бы 17-дюймовые диски. Но проект уже был в финальной стадии, дизайн утвержден, и втиснуть такие колеса в существующие арки оказалось невозможно. Другим решением могло стать увеличение диаметра каналов охлаждения, ведущих к дискам. Но возникла проблема обледенения при испытаниях в полярных регионах. Так что выход придется искать именно в материалах, как и в случае со сцеплением.

Уточним, впрочем, что эти проблемы заметны лишь при эксплуатации в стиле трек-дня. В обычных условиях ZX тормозит мощно и стабильно, в чем ему помогает прогрессивная и послушная АБС. В этом конкретном аспекте Porsche остается абсолютным эталоном, благодаря многолетнему гоночному опыту.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

В конструкции подвески Nissan не стала искать легких путей. Спереди и сзади применены специфические многорычажные схемы, призванные обеспечить идеальное направление колес. Спереди это двойные поперечные рычаги (Double Wishbones). Одной из проблем стал выбор места для внутренней опоры верхнего рычага: мешал двигатель, а сам рычаг должен быть достаточно длинным для стабильности на прямой и коротким для маневренности. Инженеры Nissan решили дилемму, вынеся верхний рычаг максимально вверх, над колесом, что также улучшило стабильность при торможении. Но настоящая находка — дополнительная связь между рулевым валом и верхним направляющим рычагом для оптимизации обоих факторов. А так как этот рычаг не поворачивается при смене направления, к нему можно крепить амортизатор, пружину и стабилизатор, что еще больше повышает эффективность. Гениально.

Сзади установлена многорычажная схема, дебютировавшая на 200 SX, но в еще более совершенном исполнении. Пятирычажная конструкция следит за тем, чтобы пятно контакта шины с дорогой было максимальным, а комфорт — оптимальным. Учитывая лучшее сцепление задней оси по сравнению с 200 SX, точки крепления были усилены на 20%. Это заставило установить дифференциал на мягких опорах и снизить неподрессоренную массу, изготовив ступицы и задние суппорты из алюминия. Благодаря такой работе, максимально гасящей паразитные перемещения колес и кузова, удалось применить более мягкие пружины и амортизаторы. Комфорт от этого только выиграл, без ущерба для ходовых качеств.

После теории пора признать: мы редко водили столь комфортабельный и при этом безопасный спорткар. Как стабильность на прямой, так и поведение в поворотах исключительны. Феноменально. Система Super Hicas (High Capacity Actively Controlled Suspension) — разновидность полноуправляемого шасси с электронным контролем — играет здесь не последнюю роль. Она работает в зависимости от скорости и угла поворота руля. Чтобы обеспечить максимально быстрый и эффективный вход в поворот, Super Hicas на долю секунды поворачивает задние колеса в сторону, противоположную передним. После этого они поворачиваются в ту же сторону, что и передние. Углы поворота задних колес минимальны: максимум один градус. Но результат впечатляет. 300 ZX мгновенно встает на дугу в быстрых поворотах, словно приклеенный к земле. Даже грубые ошибки — сброс газа или торможение в повороте — не заставляют его сорваться в занос. Мы никогда не водили машину такого уровня, которая была бы столь лояльна к водителю, прощала столько ошибок и делала управление столь легким. Нужно очень постараться, чтобы спровоцировать занос, и даже тогда он легко контролируется. Этому способствовали и отличные шины Michelin MXX на тестовой машине (225 спереди и 245 сзади). Сцепление и тяга на высоте, в том числе благодаря отличной развесовке и вискомуфте.

КУЗОВ

Если в автомобильном мире и есть люди, работающие перед мониторами, то это дизайнеры кузова. Речь не о стилистах, которых либо превозносят, либо проклинают (в случае с 300 ZX их скорее канонизируют). Мы говорим о тех, кто создает структуру — каркас, который стилисты потом оденут. Эти инженеры вынуждены сочетать чувство прекрасного с приземленными вещами, вроде технологичности сборки. Каркас обязан быть максимально жестким. Никто не любит скрипы, но избыточная податливость на кручение вредит управляемости. Главное разочарование этих инженеров кузова в том, что их огромный труд незаметен, когда результат идеален. Но стоит случиться малейшему промаху, и об этом узнает весь мир по шуму, вибрациям и недостаточной жесткости.

Представителям этой малоизвестной профессии из Nissan бояться нечего: они поработали на славу. Новый ZX на 20% жестче на кручение и на 35% — на изгиб. В итоге структура версии T-bar жестче, чем у прежней модели с закрытым кузовом. Жесткость можно нарастить количеством материала, но тогда вес взлетит до небес. В Nissan выбрали спецстали, алюминий и пластик. Одетый в них, новый 300 ZX весит всего на 25 кг больше старого, несмотря на возросшие габариты.

300 ZX сидит очень низко, но доступ в салон облегчен широкими дверями. Попасть на задний ряд куда сложнее, хотя пассажирское кресло отъезжает вперед автоматически. Nissan называет купе схемой 2+2, мы бы сказали 2+2 половинки. Тем, кто планирует дальние поездки, лучше ограничиться одним пассажиром и сложить спинку заднего дивана. Тогда объем багажника — широкого и длинного, но очень мелкого — станет приемлемым. Под фальшполом из картона, обтянутого скромным ковролином, обнаруживается докатка (125/90), CD-чейнджер на 6 дисков и набор инструментов.

Обзорность далека от идеала из-за массивных средних и задних стоек. Маленькие округлые зеркала не спасают от огромных слепых зон. Даже ныряющий нос машины едва различим. Освещение же вполне удовлетворительное, оно напоминает BMW Z1. Линзы основных фар дают точный пучок света, что объясняет наличие противотуманок для лучшего освещения обочин.

КОМФОРТ

Редко когда автомобиль с таким спортивным прошлым оказывался столь комфортабельным. Подвеска вносит решающий вклад (доводка для Европы потребовала времени именно из-за поиска баланса между стабильностью на скоростях и комфортом). Но ожидание того стоило. Кожаные сиденья в базе обеспечивают отличную поддержку, водительское имеет электрорегулировки, включая поясничный подпор и настройку боковых валиков. Посадка хороша, хотя рулевая колонка закреплена жестко. С самого начала интерьер проектировался как рабочее место водителя, ориентированное на активное управление. В итоге панель приборов ограничена двумя сателлитами с кнопками. На практике это не всегда удобно. Непонятно, почему управление дворниками (кстати, отличными благодаря пантографному механизму левой щетки) вынесено на сателлит, до которого не дотянуться, не отрывая руки от руля. Да, у меня не самые длинные пальцы, но все же! Почему не оставить простой рычажок на колонке? Шумоизоляция для купе великолепна даже на ужасной брусчатке. Свою роль сыграла жесткость кузова и отличная подгонка материалов. В базе идет автоматический климат-контроль с кнопками в центре руля. Система работает точно и тихо. Учитывая наклон стекол и стеклянные вставки в крыше, такое оборудование абсолютно необходимо.

ОСНАЩЕНИЕ

Оснащение 300 ZX очень полное, достаточно взглянуть в спецификацию. Однако есть странные пробелы. Удивительно, что зеркала с электроприводом не имеют подогрева. Зеркальце в козырьке без подсветки, а мест для мелочевки почти нет. С другой стороны, редко встретишь в этом классе за такую цену кожу и Hi-Fi систему с CD-плеером в базе. Для тех, кто не любит кожу, в Бельгии предлагают вариант с тканью. Информации об этом мало, но такая версия должна быть на 40 000 франков дешевле и лишиться электроприводов кресел. Срок поставки такой спецверсии — 5 месяцев. Отделка 300-го типично японская — этим все сказано. Даже ключ из титана имеет авангардный дизайн. Сюрпризом стал беспорядок под полом багажника, что контрастирует с общим высоким уровнем. Немного промышленного шпионажа в этой области не помешало бы и самым престижным европейским маркам.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Для 300 ZX Nissan внедряет компактное и сложное диагностическое устройство, которое подключается к разъему под панелью. Все электронные функции можно проверить и выявить любой сбой. Регламент обслуживания осторожный: замена масла каждые 5000 км, что оправдано сложностью болида. Гарантийная программа расширена и включает Pan European Service. Клиент получает 3 года или 100 000 км гарантии на мотор и краску и 6 лет от коррозии. Программа действует по всей сети в Западной Европе.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Является ли Nissan 300 ZX эталонным спортивным автомобилем? Нет. Стоит ли именитым европейским маркам опасаться этой новой попытки японцев закрепиться в сегменте, который традиционно считается их вотчиной? Несомненно, да. Так можно вкратце резюмировать появление нового поколения ZX. Для достижения совершенства ему не хватает малого: чуть большего простора для задних пассажиров и слегка более вместительного багажника (либо стоит окончательно признать его строго двухместным); лучшей обзорности, что в сочетании с меньшим диаметром разворота обеспечило бы ему лучшую маневренность; а также проработки некоторых деталей отделки. В остальном же все определяющие для спорткара характеристики: управляемость, мощность, работа коробки передач, рулевое управление, удовольствие от вождения и комфорт — находятся на исключительном уровне. Если добавить к этому великолепный дизайн и непревзойденное соотношение цены и качества, «европейским мэтрам» есть о чем беспокоиться. Остается, конечно, вопрос: готова ли преимущественно снобистская клиентура этой категории пересесть на «обычный» Nissan. Мы свой выбор уже сделали.

ДОСТОИНСТВА: Потрясающая управляемость. Эластичность и мощь двигателя. Коробка передач (легкость и четкость переключений). Информативное рулевое управление. Высокий для спортивного автомобиля уровень комфорта. Качество исполнения. Выгодное соотношение цены и характеристик. Эффектный дизайн и стиль.

НЕДОСТАТКИ: Теснота на заднем ряду. Малый объем багажника. Относительно высокий расход топлива. Затрудненный доступ к узлам и агрегатам в моторном отсеке. Плохая обзорность. Большой диаметр разворота. Наличие лишь временного запасного колеса. Неудачное расположение некоторых органов управления.

NISSAN 300 ZX 

Когда Citroën вывел на рынок XM, все задавались вопросом о происхождении этого названия. Объяснение, которое производитель представил в одноименной брошюре, к слову, весьма любопытно. У японцев же процесс наречения проходит несколько иначе. На протяжении всей пресс-конференции ораторы говорили лишь об этом Z-car. Собравшись с духом, во время гала-ужина мы решили внести ясность и наивно спросили: «Послушайте, господин Nissan, почему он называется ZX?» Один японский руководитель, чрезвычайно любезный и, что встречается реже, открытый, ответил нам, что буква Z из нашего алфавита хорошо известна и у них. Она означает нечто предельное, своего рода омегу, если проводить аналогию с греческим алфавитом, представляющую собой предел совершенства, вершину, зенит, высшую цель, которой можно достичь. Так вот, этот автомобиль и есть та самая совершенная машина. А что же X, спросите вы, при чем тут она? Вы, конечно, знаете, что японцы питают явную склонность к постоянным переменам. В то время как мы, западные люди, используем любой повод для праздника, ничто не доставляет японцу большего удовольствия, чем инновации. Это не просто страсть, а подлинная философия. Трансформация и новаторство выполняют здесь роль куда более важную, чем просто функция стабилизации. Таким образом, X символизирует перекресток дорог, отказ от старого и появление нового. Следовательно, Nissan 300 ZX — это не просто идеальный автомобиль, это высшая машина новой эры. Что же касается того, начинается ли эта новая эра с весной или со сменой режима, вызванной смертью императора Хирохито, — это уже другой вопрос. Честно говоря, я не совсем понял. Но это и не важно: нам, западным людям, и так слишком редко выпадает случай дать волю воображению, так что я оставляю этот момент на ваше усмотрение.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ