Журнальный тест 1991-ого 100.000 км за рулём Toyota Supra А70 3.0i Turbo (I6, 3.0 л, 235 л.с., 344 Нм) (Sport Auto, Германия)

Перевод теста 100.000 км за рулём Toyota Supra А70 3.0i Turbo от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 10, 1991.

НА ИЗЛОМ И НА ИЗНОС

100 000 километров для автомобиля калибра Supra 3.0i не должны были стать серьезной задачей. В конце концов, рекламный слоган Toyota утверждает: «Управляй мечтой».

Пропуск в парк долгосрочных тестов издания sport auto спортивный флагман Toyota, Supra 3.0i Turbo, заслужила во время сравнительного теста спорткаров в июне 1988 года: мускулистое купе с посадкой 2+2 привлекло к себе внимание не только привлекательной ценой, которая при богатом оснащении оказалась на 23 000 марок ниже, чем у соперника Porsche 944 Turbo, но и в первую очередь впечатляющей динамикой. 29 ноября 1988 года этот день настал. Красная Supra Turbo с серым кожаным салоном ждала нас в представительстве Toyota Deutschland в Кельне.

Вводные слова в инструкции по эксплуатации, подчеркивающие доведенную до ума технику и высочайшее качество сборки каждой Toyota, к концу 100 000-километрового марафона по большей части подтвердились — за редкими исключениями. Помимо плановых технических обслуживаний, наведываться на сервис пришлось лишь трижды: из-за копеечного повреждения кузова, попытки угона с разбитым боковым стеклом и железного прута, который вылетел из-под колес идущей впереди машины и вонзился аккурат в интеркулер. В итоге затраты на ТО оказались практически на уровне малолитражек, что объясняется главным образом скромными аппетитами крупной шестерки по части обслуживания. 

Электронная система впрыска требует к себе внимания не больше, чем система зажигания. В результате механику приходится по-настоящему прикладывать руки только при десятой замене масла, то есть аккурат после 100 000 километров. Именно тогда подходит срок замены зубчатого ремня привода распределительных валов. Заодно регламент предписывает и первую замену свечей зажигания. Платиновые свечи хоть и обходятся недешево (27,60 марки за штуку), но по сравнению с BMW, у которой к этому пробегу за плечами набирается куда больше нормо-часов, наддувная Supra демонстрирует выдающийся пример минимальных эксплуатационных расходов.

Двадцатичетырехклапанный мотор с наддувом заточен под сочную тягу и в первую очередь под удобство ежедневной эксплуатации. Чтобы снять литровую мощность почти в 80 л.с. с литра, наддув, строго говоря, и не потребовался бы. Зато он незаменим, когда речь заходит о высоком крутящем моменте. Так, мотор выдает внушительные 344 Нм на коленчатый вал с семью опорными шейками.

Турбина быстро выходит на буст

Диаметр турбинного колеса составляет всего 50 миллиметров. Соответственно, характер мотора с довольно высокой для наддувных агрегатов степенью сжатия 8,4:1 получился весьма мягким. Начиная с холостых оборотов шестерка охотно откликается на педаль акселератора, и совсем скоро, примерно к 1500 об/мин, появляется вполне ощутимый подхват. Уже с 2500 об/мин давление наддува вырастает до максимальных 0,5 бар, что седоки ощущают по внушительному приливу ускорения. Вскоре после этого, при 3200 оборотах, достигается и пиковый крутящий момент в 344 Нм. Впрочем, тяговитый длинноходный мотор (диаметр цилиндра и ход поршня — 83 на 91 миллиметр) не любит высоких оборотов. Хотя красная зона тахометра призывает переключиться вверх только на 6500 об/мин, после 5000 оборотов мотор заметно скисает.

Снаряженная масса в 1647 килограммов дает о себе знать везде и всюду; она весьма ощутимо сказывается на динамических возможностях. Уже по субъективным ощущениям становится понятно, что 235 л.с. никак не хватает для того, чтобы разогнать 4,63-метровый японский автомобиль с места до 100 км/ч за 6,3 секунды, как обещает паспорт. Лучшим результатом за всю историю измерений остаются 6,8 секунды у тестовой машины из сравнительного теста 1988 года. Из тестовой Toyota Supra к концу марафона удалось выжать лишь 7,4 секунды, хотя это оказалось даже на четыре десятых секунды быстрее, чем в самом начале испытаний.

С ростом пробега максимальная скорость падала

Похожая картина и с максимальной скоростью. До рекордных 248 км/ч, которые показала машина из сравнительного теста, экземпляр из ресурсного парка удавалось разогнать разве что под горку и с попутным ветром. К финишу марафона дело закончилось и вовсе 230 км/ч, измеренными в идеальных погодных условиях: безветрие и всего пять градусов тепла.

Впрочем, на длинных автобанных перегонах выжимать соки из двадцатичетырехклапанника все равно не имело смысла. Тормоза постоянно призывали к хладнокровию и на интенсивные замедления с высоких скоростей поначалу отзывались биением. В крайних случаях это приводило к вибрациям передней части кузова, передававшимся на рулевое управление. С этой болячкой инженеры Кельнского отделения Toyota решили бороться радикально: на пробеге 40 277 километров они заменили все четыре тормозных диска и тормозные колодки, хотя всем деталям до предельного износа было еще очень далеко. Кроме того, тестовую Supra доснарядили всеми доработками, ставшими базовыми с 1990 модельного года. В их число вошел передний спойлер с увеличенными воздухозаборниками и дефлекторами для охлаждения тормозных механизмов. К сожалению, эти масштабные меры принесли лишь скромное улучшение: тормоза по-прежнему проявляли склонность к биению и перегреву.

Заезды в педаль в пол обходятся дорого

Хотя Supra редким гостем заезжала на сервис, на АЗС она заворачивала завидной регулярностью. 20 литров и более на 100 километров пути становились неизбежной расплатой за напористую езду по автобанам. Аппетит мотора удавалось удержать в разумных рамках разве что на магистралях Швейцарии. Здесь круиз-контроль справлялся со своей задачей на отлично. Он следил за тем, чтобы шестерка на средних оборотах подхватывала турбиной только на подъемах, что приводило к расходу около 10 литров. Многочисленные командировки в Италию, в большинстве случаев пролегавшие через Швейцарию, существенно повлияли на средний расход. Этот слегка приукрашенный показатель в 14,9 литра на 100 километров подбирается к отметке за 17 литров, если отбросить южные поездки.

Проверка уровня масла в двигателе превратилась в привычный ритуал при каждой заправке, поскольку рядная шестерка частенько любила приложиться к синтетическому смазочному материалу. Ни много ни мало 34,5 литра дорогого масла пришлось доливать испытателям на дистанции в 100 000 километров. В техпаспорте автомобиля прописан лишь один-единственный тип летних шин: Goodyear Eagle размерности 225/50 ZR 16. Свобода выбора резины допускается только для зимних профилей M+S, которые можно ставить и в более узком формате — 205/55 R 15.

Настройка шасси от Lotus

Британская инжиниринговая фирма Lotus получила от Toyota заказ на адаптацию ходовой части Supra под европейский рынок. В союзе с Goodyear у англичан получилось отличное сочетание. Мелкие дефекты покрытия, вроде поперечных стыков, гасятся на ура. И даже на разбитых дорогах не возникает желания сделать подвеску еще мягче и комфортнее.

При активном прохождении виражей благородные повадки шасси этого спорткара вызывают уважение. Даже спровоцированное перераспределение масс не так-то просто выбивает японскую машину из равновесия, а при финальных замерах в Хоккенхайме пожилая наддувная машина показала весьма бодрое время на малом круге: 1.24,5 минуты. Однако стоит разверзнуться небесам, как на извилистых шоссе приходится снижать темп. Особенно если асфальт испещрен заплатками, создающими постоянно меняющийся коэффициент сцепления. В таких условиях не спасает даже 25-процентная блокировка дифференциала. Избыток крутящего момента — и корма охотно уходит во внешнюю сторону. Но поскольку зацеп направленных шин Goodyear в скольжении срывается плавно, опытные водители легко справляются с такими ситуациями.

Лучше без крыши

Для вояжей на свежем воздухе Supra подходит лишь в том случае, если экипаж путешествует налегке. Панель крыши аккуратно крепится в багажнике, однако оставшегося объема хватит разве что для двух аккуратных небольших дорожных сумок. Впрочем, езда без крыши на Supra — удовольствие, которое любители активного вождения позволяют себе нечасто: жесткая крыша вносит решающий вклад в жесткость кузова на кручение. Со снятой секцией кузов на дорогах второго порядка начинает дрожать, как мокрая собака. На цепком и понятном поведении машины, впрочем, этот эффект никак не сказывается.

На спортивных и удобных кожаных креслах любой из тест-редакторов без труда находил удобную посадку. Спасибо россыпи рычагов и колесиков для индивидуальной подгонки сиденья, а также рулю, регулируемому как по вылету, так и по высоте.

С таким же спокойствием можно взглянуть и на итоговые финансовые затраты, которые Toyota Supra 3.0i Turbo потребывала — с надежностью легендарного VW Käfer. 65,7 пфеннига за километр пробега — вполне разумная сумма для 235-сильного автомобиля.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ