Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
На Гольфе от Turbomotors стоит редкая тюнинг-решётка от Orciari. Странно, что о ней вообще ни одного упоминания ни в тексте, ни в спецификации. Каноничное эхо 80-х. Вот как она работает:
Перевод теста-сравнения VW Golf GTI 16V Kat vs VW Golf 2 Turbomotors от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 03, 1988.
ЗАПРЯГАЙ, ПОЕХАЛИ!
VW Golf GTI 16V даже в своем серийном исполнении со 129 л.с. и катализатором явно не обделен табуном под капотом. Но тюнинговому ателье Turbomotors этого показалось мало. Турбокомпрессор взвинчивает отдачу шестнадцатиклапанного мотора до вполне спорткаровских 250 л.с. Издание sport auto сравнило наддувный GTI с базовой моделью в условиях повседневной эксплуатации и на гоночной трассе.
Вряд ли найдется еще один автомобиль, вызывающий столь же пристальный интерес тюнеров, как VW Golf GTI. Его доработанные варианты отражают абсолютно все способы форсировки — от увеличения рабочего объема до установки систем наддува. При этом даже серийный VW Golf GTI 16V по части силового потенциала и ездовых повадок представляет собой весьма гармоничный автомобиль. Чтобы не отставать от веяний времени в вопросах мощности, в октябре 1985 года специалисты VW сделали следующий шаг по сравнению с классическим восьмиклапанным GTI, водрузив на блок цилиндров головку с 16 клапанами. Нынче этот самый мощный VW Golf штатно оснащается трехкомпонентным нейтрализатором; избавиться от банки на выпуске можно лишь по специальному заказу.
С очищенным выхлопом 1,8-литровый атмосферник выдает 129 л.с. при 5800 об/мин. Этого вполне достаточно, чтобы разогнать 960-килограммовый снаряд от нуля до 100 км/ч за 9,1 секунды и обеспечить максимальную скорость 202 км/ч. Однако истинные достоинства двухвального мотора с гидрокомпенсаторами зазоров в клапанном механизме кроются в его сочной тяговой характеристике. Уже при 2000 об/мин в распоряжении водителя имеются 145 Нм, а при 4250 об/мин достигается пиковое значение в 168 Нм.
Так что VW Golf GTI 16V прямо-таки провоцирует на езду без лишних переключений. На таком VW Golf можно с комфортом и без лишнего напряжения катить по автобану, наслаждаясь невозмутимой курсовой устойчивостью, плавностью хода и вполне достойным уровнем плавности работы подвески. На извилистых же загородных шоссе благодаря надежной управляемости VW Golf рулевое колесо превращается в самый настоящий инструмент получения удовольствия. Разумеется, спортивный VW Golf — далеко не периномобиль. Более жесткие пружины, плотные амортизаторы и утолщенные стабилизаторы поперечной устойчивости отличают его от восьмиклапанного GTI, однако в зубодробительную костотряску он от этого вовсе не превращается. Его настройки просто-напросто разумно подогнаны под возросший потенциал.
Переднеприводник с практически нейтральным балансом даже при резких входах в вираж с перераспределением масс проявляет лишь мягкую склонность к ввинчиванию задка. А благодаря точной рулевой рейке с гидроусилителем (доступным за доплату в 985 марок) GTI удается без труда направлять точно по заданной траектории. Зацеп на ведущей оси, образцовый для переднего привода такой мощности, радует даже на мокром асфальте. Вдобавок доработанная тормозная система наглядно демонстрирует, насколько серьезно инженеры VW относятся к вопросам безопасности.
А вот у нашего второго дуэлянта, VW Golf от Turbomotors, возникли проблемы аккурат с реализацией тяги. Несмотря на пухлые шины размерности 215/50 VR 15, турбированный VW Golf при интенсивном старте первым делом беспомощно шлифует покрытие. Но как только резина цепляется за асфальт, начинается безумный старт. Машина сотрясается всеми фибрами своего кузова, из-за силового подруливания на передней оси почти вырывает баранку из рук водителя и при педали в пол устремляется к отметке 100 км/ч за 7,3 секунды.
Впрочем, непременным условием для подобных ускорений являются как минимум 4000 об/мин, необходимые VW Golf от Turbomotors в качестве исходной позиции. Ниже этой отметки мотор откровенно спит, но стоит стрелке пересечь заветную цифру — следует сокрушительный удар. Турбокомпрессор накачивает цилиндры избыточным давлением до 0,6 бар. При подобном характере выдачи мощности вряд ли стоит удивляться тому, что тюнинговый двигатель уступает серийному шестнадцатиклапаннику по эластичности. На одной только пятой передаче при ускорении с 50 до 120 км/ч атмосферник привозит турбированной машине ровно 7,3 секунды. Тому, кто хочет мчать на турбо-Golf в активном стиле, придется непрерывно орудовать рычагом коробки.
То, каким образом фирме Turbomotors удалось выжать дополнительный табун из фольксвагеновского агрегата, ее владелец Хорст Фришкорн объясняет так: «Коленвал, распределительные валы и головку блока мы оставляем стандартными. Мы лишь дорабатываем поршни, меняем дозатор-распределитель топливной смеси, устанавливаем турбокомпрессор с интеркулером и монтируем спортивный выпуск».
Удалось ли только за счет этих мер получить обещанные 250 л.с., должны были показать замеры на Хоккенхаймринге. Однако еще по дороге на автодром двигатель начал страдать от странных провалов мощности. По всей видимости, причиной стала утечка в воздуховоде между турбиной и интеркулером, которую так и не удалось устранить до окончания тестов, несмотря на неоднократные визиты на сервис.
Хорошо заряжен: турбо-кит от IHI.
Но когда мотор был в ударе, выдаваемые им результаты вполне заставляли поверить в заявленные 250 л.с. С подхватом турбины машина демонстрировала мощнейший напор, превращая любые автобанные подъемы в сущую условность. В конце концов VW Golf от Turbomotors сумел развить максимальную скорость 222 км/ч. При этом стрелка тахометра вовсю плясала у самой красной зоны. Более растянутые передачи совершенно точно позволили бы поднять планку максималки еще выше.
На первый взгляд тюнинговые работы выглядят достаточно топорно. Приваренный прямо к выпуску турбокомпрессор смотрится далеко не самым изящным техническим решением, а температура отработавших газов перед турбиной, судя по датчику, подбирается к 850 градусам Цельсия. Впрочем, от тепловых проблем фирма господина Фришкорна рассчитывает защититься с помощью специальной охлаждающей жидкости.
От легендарной курсовой устойчивости, а также от приятного рулевого управления и плавности хода серийного GTI здесь почти ничего не осталось. Правда, в нашем распоряжении оказался клиентский экземпляр, настройки ходовой части и размерность колес которого подбирались под пожелания заказчика. Широкие покрышки нервно шарят по любой продольной колее, а вращение руля, особенно при маневрировании на месте, требует от водителя воистину атлетической мускулатуры рук. В повороты VW Golf от Turbomotors тоже приходится заталкивать силой. При этом свободный ход колес в арках гарантирован далеко не всегда: в ходовых виражах резина во всеуслышание трется о крылья.
Похоже, при настройке подвески Abt за точку отсчета была взята абсолютная бескомпромиссность. Каменный, практически не допускающий кренов турбированный VW Golf отлично отвечает спортивным запросам на гоночной трассе, и именно в этом заключается его неоспоримое преимущество: малое кольцо Хоккенхайма он проштамповал за 1.23,3 минуты, что автоматически делает его одним из самых быстрых переднеприводников с допуском на дороги общего пользования. Своему серийному собрату он привез внушительные 5,4 секунды. Впрочем, пропасть между двумя машинами лежит не только здесь, но и по части тормозов — правда, на сей раз в пользу заводского варианта. На волфсбургском оригинале четыре дисковых тормозных механизма легко справляются с имеющимся потенциалом. Чего не скажешь о машине от Turbomotors: при полной реализации дури и боевом педалировании в Хоккенхайме серийные тормоза спекаются уже после двух кругов.
Знакомство с VW Golf от Turbomotors при всей радости от его дикой мощи оставило скорее двоякое впечатление: для трека с более производительными тормозами он был бы заведомо лучшим VW Golf. В повседневном же трафике его плюсов явно недостаточно, чтобы вытравить из памяти серийный GTI.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
