Журнальный тест 1985-ого Saab 900 Turbo 16 EV-1 (2.0 л, 286 л.с., 334 Нм) (Road & Track, США)

Удивительно, сколько прототипов появилось с момента дебюта в 1983-ем году уникальной элипсоидной оптики Hella DE, но до серийной машины она добралась аж в 1986-ом на БМВ 7-ой серии в кузове Е32. И, кстати, судя по отзывам, показала себя не с лучшей стороны.

Перевод теста Saab 900 Turbo 16 EV-1 от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Май, 1985.

SAAB 900 TURBO 16 EV-1

Вся правда о новом спортивном автомобиле Saab.

Истребитель Saab Viggen сначала казался лишь крошечной точкой. Мы — вместе с совершенно другим Saab — находились на противоположном конце взлетно-посадочной полосы и по не совсем рациональным причинам выстроились точно по траектории заходящего реактивного самолета. Набирая высоту, точка становилась все четче, крупнее и громче. Но вместо того чтобы уйти вверх, пилот убрал шасси. Включив форсаж, истребитель пронесся мимо нас на скорости 402 км/ч на высоте всего 10 метров. Вслед за ним прокатилось адское пекло, обдавшее нас запахом керосина и волной жара среди трескучего мороза.

Забраться в столь дальний угол базы шведских ВВС в самый разгар зимы нас заставили две причины: разумеется, редкая возможность устроить фотосессию с Viggen и режим секретности. Впрочем, секретность была не военной, а концерна Saab-Scania. Показываемый на этих страницах спортивный автомобиль 900 Turbo 16 EV-1 впервые предстанет перед публикой на автосалоне в Лос-Анджелесе в мае. А в волшебном мире журналов май выглядит точь-в-точь как февраль.

Проект EV-1 (буквально Experimental Vehicle, 1st iteration — «Экспериментальный автомобиль, первое поколение») начинался как демонстрация инженерной мускулатуры Saab. Заводская платформа 900 уже насчитывала 2-, 3-, 4- и 5-дверные модификации, а кабриолет находился на стадии активной подготовки к производству. В июне 1984 года дюжине ключевых специалистов дали шесть месяцев и соответствующий бюджет на постройку спортивного автомобиля на базе 900 Turbo. «Мы хотели показать, на что способно шасси 900 в ином кузовном воплощении, — вспоминает технический директор Гуннар Ларссон, — но попутно мы обкатывали и нетрадиционную структуру организации: по одному специалисту на отдел, а в некоторых случаях даже меньше. С одной стороны, это создает рамки, но с другой — дарует куда больше свободы и пространства для творчества».

Бьёрн Энвалль, шеф-дизайнер Saab, вспоминает, что свой первый пластилиновый макет EV-1 он вылепил дома на кухонном столе. Уже в дизайн-студии работы продолжились над полноразмерным пластилиновым макетом, а затем снятые с него замеры и шаблоны, полученные с помощью CAD-систем, позволили вручную выколотить стальной кузов. Как удается сделать так много за столь короткий срок? «Принцип тот же, что у Келли Джонсона, создателя Lockheed P-80 Shooting Star, — замечает Энвалль, — находишь несколько талантливых людей, а от остальных избавляешься. В проект было вложено огромное количество интуитивного мышления, способного перехитрить любой компьютер».

Очевидно также, что экстерьер перекликается со знакомыми чертами Saab, хотя я бы не назвал EV-1 прямым подражанием какой-то конкретной модели. К примеру, здесь есть усеченная версия традиционной решетки радиатора Saab, но другие элементы проработаны тоньше. Общий клиновидный силуэт EV-1 перекликается с новой моделью 9000. Изящная пластика передних крыльев — именно то, чего ждешь от спортивного варианта Saab 900. А пластика кормы с некоторых ракурсов может показаться грубоватой, ровно так же, как подобными огрехами грешат и некоторые серийные автомобили Saab. В целом получился породистый шоу-кар: новаторский и весьма провокационный.

Впрочем, с самого начала EV-1, похоже, задумывался не просто как выставочный экспонат. Стальной кузов, полноценное остекление развитой площади и россыпь действующего оборудования — наглядные тому подтверждения. Другое доказательство — посадочная формула 2+2. В Европе посадочная схема 2+2 воспринимается как спортивный автомобиль для семейного человека, обладающий куда более широким рыночным потенциалом, чем эгоистичное двухместное купе. Не то чтобы я пытался усесться на задние сиденья. При всей их привлекательности (и даже наличии электрорегулировок наклона спинок) они, надо признать, рассчитаны исключительно на детей. Зато могу подтвердить, что передние кресла удобны чрезвычайно, даже несмотря на то, что на взлетной полосе я был укутан в кучу теплой одежды. Сиденья снабжены электрорегулировками в пяти направлениях, включая наклон спинки, продольное перемещение, высоту передней и задней частей подушки, а также угол боковой поддержки. Хотя я радовался тому, что мне не пришлось проверять их работу на практике, мне рассказали, что в ремни безопасности EV-1 встроены преднатяжители, спрятанные в средних стойках. В момент удара эти пиротехнические устройства дают мгновенный выброс газа, перемещающий поршни, которые намертво выбирают ничтожнейшую слабину ремней.

Продолжая вполне безобидный предполетный осмотр, я обнаружил органы управления регулировками боковых зеркал (внутреннее зеркало заднего вида на EV-1, к слову, еще не успели установить), форточками для оплаты проезда, системой отопления, вентиляции и кондиционирования, а также магнитолой. Все это расположилось на стильной центральной консоли и в изящно выштампованных дверных панелях, снабженных маленькими плафонами подсветки в авиационном стиле. Оформление интерьера EV-1 — бесспорный продукт дизайна Saab, сочетающий изумительный сплав авиационной лаконичности и роскошного отделочного убранства. То, что все органы управления идеально ложатся в руку как мне, так и более миниатюрным водителям, говорит о продуманной эргономике. И инженеры Saab не были бы собой, если бы не сделали отопитель полностью рабочим — феноменальное явление для концептов такого рода.

Комбинация приборов EV-1, разработанная совместно с VDO, не просто функциональна. Это образцовый симбиоз блаженной классики и глубоко продуманных новаторских идей. Прямо перед водителем под дымчатым стеклом располагаются крупные, отлично читаемые круглые шкалы. На них выводятся показатели скорости, оборотов двигателя, давления наддува, температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. В ночное время предусмотрено два режима работы: первый погружает всю панель в мягкое свечение, при этом наиболее яркие световые акценты следуют за стрелкой спидометра по шкале. Второй режим полностью гасит большую часть щитка, оставляя подсвеченным только текущее значение на спидометре. Но если в работе контролируемых систем произойдет сбой, соответствующий прибор тут же проявляется вместе с аварийным индикатором.

Обзор вперед абсолютно ничем не ограничен благодаря круто наклоненному лобовому стеклу и стремительно падающей линии капота. По сути, лишь усиливающий кузов дуга-тарга препятствует абсолютно круговому обзору на 360 градусов. Само остекление — действительно натуральное стекло с соответствующей маркировкой DOT, бронзовой тонировкой и черной окантовкой по периметру, впеченной в поверхность еще на этапе формовки. В заднюю подъемную дверь, еще не получившую механизмов открывания, встроена сетка обогрева из нитей диаметром всего 0,015 мм. Они практически незаметны, и сейчас рассматривается возможность применения такой же технологии для обогрева лобового стекла.

А чтобы продемонстрировать всю широту инженерного полета мысли Saab, создатели позаботились и о защите от солнца. Причем сделали это очень остроумно: в съемную стеклянную крышу встроены солнечные батареи, энергия которых питает вентилятор салонного обдува, упрятанный в круглый кожух на левом заднем крыле EV-1. (Кстати, симметричный лючок справа — это горловина бензобака.) Идея состоит в том, чтобы температура в салоне припаркованой машины оставалась близкой к температуре окружающего воздуха. Более того, мощности солнечных панелей может хватить даже для работы высокоэффективного кондиционера. Я своими глазами видел тестовый блок из вентилятора и солнечной панели, который вовсю дул ледяным воздухом, питаясь лишь лучами заходящего шведского солнца.

Позже в уютной студии я прогулялся вокруг EV-1 с аэродинамиком Кьеллем Кнутссоном. Мы начали с переднего спойлера: «Он чрезвычайно важен, — объясняет Кьелль, — потому что решает сразу несколько задач. Спойлер не дает воздушному потоку уходить под днище, где тот создавал бы аэродинамическое сопротивление и подъёмную силу. Вместо этого он направляет воздух куда нужно — в каналы охлаждения радиаторов и масляных кулеров в носовой части». Наклон носа, плавно переходящий в ветровое стекло, разгоняет воздушный поток, создавая зону пониженного давления над прорезями в капоте, предназначенными для отвода тепла от двигателя и турбины. Эти дефлекторы имеют небольшие восходящие козырьки на передних кромках для управления проходящим над ними потоком.

Первые автомобили Saab имели полностью плоское днище. А что же EV-1? «Мы думали об этом, — говорит Кнутссон, — но теперь у нас есть тепло от турбины. Мы считаем, что сплошная защита днища не стоит усложнения конструкции, особенно если элементы шасси и так скомпонованы достаточно чисто». EV-1 прошёл продувку в аэродинамической трубе, продемонстрировав Cx = 0,32. Не менее примечательны данные по передней и задней подъёмным силам, которые существенно ниже, чем, например, у серийного Saab 9000. Более того, EV-1 прошёл в трубе испытания на эффективность охлаждения, чтобы подтвердить достаточную площадь отверстий в решётке и оптимизировать подводящие каналы.

Представим, что у Кнутссона было бы больше шести месяцев. Какие направления он бы исследовал? «Для оптимального сопротивления нам необходимо контролируемое срывание воздушного потока в кормовой части. Для этого критически важна клиновидная форма кузова. Но небольшой спойлер по краю кормы тоже не помешал бы — высоты в 20 мм было бы вполне достаточно. Ему даже не обязательно создавать прижимную силу; его задача — обеспечивать чистый срыв потока. Также было бы полезно, — продолжает Кнутссон, — сделать аналогичный уступ на боковинах кузова. Воздушный поток трехмерен, не забывайте, поэтому проекцию автомобиля сверху тоже нужно учитывать». Это особенно важно для снижения сопротивления при рыскании и боковом ветре.

Еще один элемент снижения аэродинамического сопротивления прослеживается в установке колес и шин вровень с кузовом. Во время моего визита на EV-1 стояли шины Pirelli P7 размерности 205/50VR-15, хотя не исключено, что к дебюту в Лос-Анджелесе подоспеют новые P700. Литые алюминиевые диски разработки Ronal имеют оребрение для принудительной вентиляции тормозов и, как и другие колеса подобного типа, выполнены направленными. Кроме того, конструкторы постарались максимально снизить их массу, несмотря на сплошной дизайн.

К слову о заподлицо выполненных элементах: отдельно стоит отметить фары EV-1. Разработанные фирмой Hella, эти блоки обязаны своей невероятной компактностью отражателям в форме трехсоосных эллипсоидов. Они меньше по диаметру, но глубже традиционных параболических отражателей. Ближний, дальний свет и габаритный огонь представляют собой отдельные модули, объединенные в едином корпусе, который допускает наклон до 45 градусов для аэродинамичной установки. Эти фары покоятся в мягком носу EV-1, сформированном из кевларового композита. Корма автомобиля также выполнена из кевлара, и оба мягких пояса одновременно выполняют роль бамперов. В отличие от мягких бамперных зон некоторых современных американских машин, элементам EV-1 не требуется подшитая силовая структура. Носовая секция весит всего 1,2 кг, но при этом обеспечивается поглощение энергии за счет упругой деформации и восстановления формы после удара. Другой передовой гибридный композит — углеволокно с переплетением из стекловолокна — используется в брусьях безопасности дверей EV-1. Эти брусья на 37 процентов проще и легче аналогов из высокопрочной низколегированной стали и на целых 62 процента легче конструкций из обычной стали. Композиты, к слову, поставляет другое подразделение концерна Saab-Scania.

Между носом и кормой покоится модернизированная платформа от Saab 900. Подобно кабриолету, с которым EV-1 связан структурно, здесь использованы более глубокие пороги, усиленная секция передних стоек и дополнительная поперечина в задней части салона. Подвеска EV-1 представляет собой особую настройку ходовой части 900S, которая, в свою очередь, является вариацией базовой схемы 900 с добавлением стабилизаторов поперечной устойчивости. Наряду с передним и задним стабилизаторами спереди применены рычаги неравной длины, пружины и газовые амортизаторы. Сзади установлена балочная ось на пружинах с газовыми амортизаторами, направляемая продольными рычагами, верхними диагональными рычагами и тягой Панара. Как? Никаких регулировок из салона? Никакой активной подвески?

«Во-первых, — отвечает Магнус Роланд, начальник отдела испытаний и доводки автомобилей, — мы должны чётко понимать, чем именно управлять. Разумеется, компоненты для внедрения таких систем у нас есть. Но, к примеру, наши исследования показывают, что простое зажимание амортизаторов на высокой скорости далеко от идеала. В поведении классических подвесок остаётся ещё много белых пятен, и этот автомобиль даст нам много новой информации».

А что насчёт антиблокировочной системы? «Мы работаем над комбинированным комплексом ABS и противобуксовочной системы, — отмечает Роланд, — но такие вещи не создаются за шесть месяцев. Антиблокировочная система на переднем приводе устроена сложнее. Видите ли, электроника управляет только гидравлическим давлением, но здесь возникают наводки от инерции приводных валов, трансмиссии и самого двигателя. К тому же при интенсивном замедлении основную работу берут на себя передние тормоза. Это всегда поиск баланса, — резюмирует Роланд, — между максимальным замедлением и достаточной стабильностью».

Шестнадцатиклапанный турбомотор 900 с промежуточным охлаждением развивает ориентировочно 286 л.с. по стандарту SAE net при 6500 об/мин и около 334 Нм крутящего момента при 3500 об/мин. Это, на минуточку, примерно на 63 процента больше мощности серийного мотора в европейской спецификации. Как этого добились? «Один из наших раллийных механиков применил то, что можно назвать стандартными приемами, — говорит Олле Гранлунд, начальник отдела испытаний и доводки двигателей. — Это увеличение проходного сечения впускных каналов, снижение сопротивления на выпуске и установка более крупного турбокомпрессора — примерно на 20–25 процентов больше стандартного». Доработанный мотор работает с максимальным давлением наддува 1,12 бар против стандартных европейских 0,9 бар. Степень сжатия снижена с 9,1:1 до 7,2:1, чтобы лишний раз не провоцировать работу системы предотвращения детонации APC. Более производительные форсунки и крупный расходомер воздуха справляются с возросшим потоком системы Bosch LH-Jetronic. А электронный блок управления перекалиброван соответствующим образом.

Были ли другие изменения по двигателю? «Минимальные, — говорит Гранлунд. — К примеру, усилены шатуны, но клапанный механизм, распределительные валы, коленчатый вал и блок цилиндров — полностью стандартные». Сделали бы вы что-то иначе, будь у вас больше времени? «Мы бы попробовали установить поршни с большей степенью сжатия, — отвечает Гранлунд, — потому что мотор поразил нас огромным запасом стойкости к детонации. У 16-клапанного двигателя открылся колоссальный потенциал».

Уникальный статус EV-1 и его скорый дебют в Лос-Анджелесе не позволили в полной мере раскрыть этот потенциал во время моей короткой поездки. Тем не менее это была отличная возможность оценить законченность автомобиля и цельность его конструкции. И, как вы помните, отопитель действительно работал. Нынешние владельцы Saab будут рады узнать, что EV-1 сохранился тот самый фирменный металлический, с хрипотцой, звук выхлопа. А если вы помните старые двухтактные Saab, то помпаж клапана сброса давления наддува на EV-1 отзовется в вашей душе знакомыми нотками. В любом случае автомобиль ощущается быстрым — достаточно быстрым, чтобы подтвердить расчетные динамические характеристики. Разгон до 100 км/ч занимает 5,7 секунды, а дистанцию 400 метров машина проходит за 13,9 секунды. Максимальная скорость с оптимальным передаточным числом главной пары достигает 270 км/ч. В Saab скромно подмечают, что подобный уровень динамики выводит автомобиль на территорию Ferrari Testarossa.

Во время моего куда более спокойного движения я был поражен ощущением монолитности и проработки механики EV-1 — однозначно лучшим среди всех эксклюзивных концепт-каров, на которых мне доводилось ездить. EV-1 экзотичен, но при этом практичен. И, судя по всему, вполне готов к серийному производству.

Вспомните, как Saab использовал Франкфуртский автосалон 1983 года в качестве пробного шара для 900 Convertible. Сейчас эта модель уже на всех парах мчится к конвейеру. Не подтолкнуть ли нам Saab к аналогичному решению с EV-1? Как насчет того, чтобы назвать его «Road Viggen»?

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ОБЩИЕ ДАННЫЕ: Снаряженная масса 1150 кг; Колесная база 2524 мм; Колея спереди/сзади 1440/1450 мм; Длина 4300 мм; Ширина 1690 мм; Высота 1235 мм; Емкость топливного бака 65 л;

ДВИГАТЕЛЬ: Тип рядный четырехцилиндровый с турбонаддувом, двухвальный (DOHC), четыре клапана на цилиндр; Диаметр цилиндра х ход поршня 90,0 х 78,0 мм; Рабочий объем 1985 куб. см; Степень сжатия 7,2:1; Максимальная мощность 286 л.с. при 6500 об/мин; Максимальный крутящий момент 334 Нм при 3500 об/мин; Система впрыска топлива Bosch LH-Jetronic;

ТРАНСМИССИЯ, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И КУЗОВ: Коробка передач 5-ступенчатая механическая; Компоновка продольное расположение двигателя спереди, передний привод; Тормозная система передние вентилируемые дисковые диаметром 280 мм, задние дисковые диаметром 270 мм, с вакуумным усилителем; Колесные диски литые алюминиевые Ronal, направленные, 15 x 6; Шины Pirelli Cinturato P7, 205/50VR-15; Рулевой механизм рейка-шестерня, с гидроусилителем; Число оборотов руля от упора до упора 3,6; Подвеска спереди независимая, на двух неравнодлинных V-образных рычагах, витых пружинах и гидравлических телескопических амортизаторах, со стабилизатором поперечной устойчивости; сзади неразрезная балка на продольных и верхних реактивных рычагах и штанге Панара, витых пружинах и гидравлических телескопических амортизаторах, со стабилизатором поперечной устойчивости.