Журнальный тест 1989-ого Ferrari Mondial T (V8, 3.4 л, 300 л.с., 323 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Ferrari Mondial T от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 12, 1989.

Индекс T

Буква T обозначает новое поколение Mondial. Под кузовными панелями единственная среднемоторная Ferrari с четырехместным салоном подверглась существенным техническим изменениям.

Вопрос к радио Ереван на сей раз звучит так: «Имеет ли Ники Лауда какое-то отношение к Mondial T?» Ответ на него, как всегда: «В принципе, да».

Ибо именно инженерная философия Ferrari дает право на такой ответ. Философия, согласно которой опыт из автоспорта переносится на серийные машины так, как ни у одного другого автопроизводителя на этой планете. И в конце концов, именно Ники Лауда в 1975 году впервые выступил на своем гоночном болиде Ferrari 312 B с так называемой поперечной коробкой передач. Mondial T унаследовала это решение, что подводит нас к самому важному техническому изменению с момента дебюта этой модели в 1980 году.

Но изменилась не только коробка передач — вся компоновка силового агрегата на Mondial T стала иной. Двигатель V8 теперь расположен продольно — как на GTO. Это дает больше свободы для прокладки выпускных и впускных трактов и облегчает доступ при техническом обслуживании. От двигателя между двумя поперечными главными валами коробки передач назад к сцеплению тянется длинный ведомый вал. Это еще одно решение, впервые примененное Ferrari в Формуле-1: разнос сцепления с маховиком и коленчатого вала в пространстве.

Поперечное расположение коробки передач дает сразу два преимущества: экономит монтажную длину и позволяет опустить двигатель, тем самым понизив центр тяжести. На Mondial T двигатель расположен на целых 13 сантиметров ниже, чем на прежней Mondial — ось коленчатого вала проходит ниже приводных валов.

Недостаток поперечной коробки передач проявляется как минимум на весьма свежем тестовом экземпляре. Четкость переключения оставляет желать лучшего, и тот, кому удается наконец вогнать одну из пяти передач в позицию, четко заданную металлическими направляющими кулисы, может насладиться приятным чувством физической победы.

Чтобы опустить двигатель настолько низко, пришлось выполнить еще одно условие: применить систему смазки с сухим картером. Она позволяет использовать абсолютно плоский поддон и одновременно обеспечивает надежную подачу масла даже в экстремальных режимах движения. Впрочем, переход на сухой картер был далеко не единственной доработкой, которой подвергся цельноалюминиевый V8, находящийся в гамме уже 15 лет. Ему в очередной раз увеличили рабочий объем, для чего потребовался совершенно новый блок цилиндров, оснастили современной системой Bosch Motronic 2.5, позволяющей выполнять самые жесткие экологические нормы, и установили микропроцессорную систему зажигания с четырьмя катушками без распределителя. Впускной тракт переменной длины обеспечивает хорошую тягу 3,4-литрового четырехклапанного мотора и на низких оборотах.

Во всяком случае, характеристики выглядят внушительно: 300 л.с. при 7200 об/мин и весьма солидный крутящий момент, достигающий внушительных 323 Нм уже чуть выше 4000 об/мин. В самом деле, недостаток мощности — это последнее, на что можно пожаловаться в Mondial T. Восьмицилиндровый мотор после холодного пуска сразу переходит на слегка сиплый хриплый холостой ход и без проблем позволяет прогревать машину на ходу даже на низких оборотах. Последнее занимает чуть больше времени, чем у обычных гражданских моторов, ведь нужно надлежащим образом прогреть охлаждающую жидкость и одиннадцать литров смазки. Когда стрелки обоих термометров доходят до отметки 80 градусов, можно отправляться в царство высокого ускорения и предельных скоростей. Спустя 6,5 секунды на спидометре красуются 100 км/ч, а для набора удвоенной скорости требуется 24,4 секунды. Максимальная скорость составляет 255 км/ч. По сегодняшним меркам это уже не бог весть какие сногсшибательные показатели, и они превосходят результаты прежней Mondial лишь на нюансы — в основном в верхнем диапазоне разгона.

Однако субъективно динамика, которую дарит Mondial T, производит глубокое впечатление. С одной стороны, виной тому предельно молниеносный, почти агрессивный отклик мотора, который мгновенно превращает любое нажатие педали акселератора в ускорение, с другой — акустическое сопровождение, которое недвусмысленно сигнализирует: перед нами лишь слегка укрощенный гоночный агрегат, который хотя и терпит глушители, но так и не превратился в одомашненное шептало. Так, за отметкой 5000 об/мин начинается чеканное стаккато газообмена, и тот, кто удерживает ногу на педали газа до самой отсечки на 7800 об/мин, подвергается звуковому давлению в 90 децибел. Заодно становится понятно, что коленчатый вал с плоским расположением шатунных шеек, пришедший из мира моторов для автоспорта, хотя и обеспечивает идеальные интервалы вспышек и максимальное наполнение цилиндров, зато продуцирует инерционные силы второго порядка в избытке — примерно вдвое больше, чем рядная «четверка».

Но у этой «восьмерки» есть и другая сторона. Рабочий диапазон ее оборотов простирается не только далеко вверх, но и вниз, до самого холостого хода. Так что на машине можно ехать спокойно и неспешно, не страдая от шума или вибраций. При этом развиваемые динамические показатели оказываются какими угодно, только не медленными, даже если использовать лишь умеренные 5000 об/мин. Таким образом, 3,4-литровый мотор, несмотря на свой породистый автоспортивный дух, обеспечивает приемлемую практичность на каждый день, что выражается и вполне умеренным расходом топлива. Со своими потребностями менее 15 литров на 100 километров Mondial T снаряженной массой 1551 килограмм демонстрирует весьма скромный аппетит для машин своего класса.

Но автомобиль состоит не из одного лишь мотора, пусть даже именно он создает львиную долю харизмы Ferrari. В случае с Mondial T куда меньше восхищения вызывает облик кузова. Изменения по сравнению с предшественницей заметны только при внимательном разглядывании: например, выпуклые крылья или уменьшенные решетки воздухозаборников перед задними крыльями. Внутри немного навели порядок. Клавиши и переключатели теперь расположены функциональнее и удобны в обращении. Наблюдается и прибавка в пространстве, пусть и скромная. Как-никак, водитель теперь не так прижат к рулевому колесу, как в старой модели. Два вспомогательных задних кресла несут на себе отпечаток безуспешных попыток сделать из среднемоторной машины четырехместную.

Зато существенный прогресс зафиксирован по части шасси. Тормоза, и без того схватывавшие крайне эффективно, теперь оснащены системой ABS фирмы Teves, а в подвеске применены амортизаторы с электронным управлением жесткости от Bilstein, аналогичные тем, что стоят на Porsche 959 или Corvette ZR 1. Можно выбрать один из трех режимов — мягкий, средний, жесткий, — а остальное делает управляющая электроника, считывающая скорость, а также поперечные и продольные ускорения. Тот, кто выбирает мягкий режим, получает весьма достойную плавность хода и в целом сбалансированные поведенческие повадки. Средняя, а в особенности жесткая настройка подходят для подчеркнуто спортивного стиля вождения, предпочтительно на гоночных трассах. Управляемость автомобиля также продиктована среднемоторной схемой. Высокий предел поперечных ускорений и отличная реализация тяги — ведь почти 65 процентов массы приходится на заднюю ось — создают успокаивающий запас до предела сцепления. Но когда этот предел наступает, от водителя потребуются навыки получше знаний из автошколы. Mondial T в таких режимах склонна к резким реакциям на сброс газа, и тот, кто не сработает рулем быстро и точно, вряд ли избежит вращения. Впрочем, новый гидроусилитель руля работает очень легко и четко, что пошло на пользу маневренности Mondial T. Однако с чудовищным диаметром разворота более 13 метров он ничего поделать не смог. Так что и в случае с новой Mondial T приходится мириться с некоторыми оговорками. Впрочем, особенные вещи всегда требовали особенных мерок. И как раз к Ferrari применять их проще всего. И Mondial T здесь не исключение.

ВЫВОДЫ

Кузов: Низкое, не отличающееся практичностью купе формата 2+2; спереди места приемлемо, сзади пространство сильно ограничено, багажник скромный, но достаточный.

Силовой агрегат: Мощный и крутильный восьмицилиндровый «четырехклапанник», отличная эластичность, тугая в переключении пятиступенчатая коробка передач, приемлемый расход топлива.

Управляемость: Высокий предел допустимых продольных и поперечных ускорений, реакция на сброс газа с выраженной тенденцией к уходу в занос при быстром прохождении поворотов, легкий руль с гидроусилителем.

Комфорт: Приемлемая плавность хода в самом мягком режиме амортизаторов, укладывающийся в нормы шум от качения шин, акустический комфорт ухудшают механические шумы и громкий звук мотора.

ОСНАЩЕНИЕ И ЦЕНЫ

Базовая цена: 145 800, 

Цена протестированного автомобиля: 152 540. 

Серийное оснащение: антиблокировочная система (Teves), наружные зеркала слева и справа с электрорегулировкой, кондиционер, кожаный руль, легкосплавные диски, окраска металлик (по желанию).

Дополнительное оснащение: отделка передней панели кожей — 2120*, отделка потолка и задней полки кожей — 1360*, сдвижной люк с электроприводом — 3260* (*включено в цену протестированного автомобиля).

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ