Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Ferrari Mondial 8 от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Ноябрь, 1981.
FERRARI MONDIAL 8
Неужели это Oldsmobile из Модены?
Bugatti Type 44 когда-то окрестили Buick из Мольсхайма — вовсе не из-за отсутствия породистых генов, а скорее за гармоничное сочетание спортивного характера с высоким уровнем комфорта, выгодно отличавшим эту модель от ранних машин марки. Это была машина для врача, адвоката или любого другого преуспевающего специалиста — человека, безусловно, обладающего вкусом, но при этом ценящего сдержанность. О мудрости Этторе Бугатти, заложившего эту концепцию, наглядно говорит тот факт, что Type 44 разошлась большим тиражом, чем любая другая модель из Мольсхайма. Пророчить аналогичное будущее героине нашего теста, Ferrari Mondial 8, пока рановато, однако между ними прослеживается явное духовное родство, позволяющее правильно оценить суть новинки. Подобно тому как многие любители классики в свое время свысока смотрели на умеренный нрав Type 44, среди нас наверняка найдутся те, кто убежден: настоящая Ferrari обязана быть красной, орать во все горло и иметь двенадцать цилиндров.
Когда Mondial дебютировала на Женевском автосалоне 1980 года, она оказалась в тени громкой премьеры Audi Quattro. Тем не менее наблюдательные автожурналисты разглядели в ней созданную маэстро из Pininfarina смену модели Dino GT4 с кузовом от Bertone (испытанной в R&T за ноябрь 1979 года) — автомобиль, призванный расширить аудиторию 4-местных Ferrari и стилистически сблизить посадочную формулу 2+2 с семейством 308. Перед нами была машина, в которой сразу угадывалась Ferrari, но адресованная тем, кто прежде даже не помышлял о покупке суперкара этой марки.
На наш взгляд, дизайн кузова занимает промежуточное положение между стремительными лекалами 308 и рублеными формами GT4. Но мы также считаем, что в целом модель выглядит менее гармонично, чем оба ее предшественника. Автомобилю не хватает целостности: к примеру, массивные накладки бамперов не стыкуются с черной отделкой стоек заднего стекла, что утяжеляет корму, отчего машина кажется скорее Lancia, чем Ferrari. И хотя мы понимаем требования сертификации, заставившие прикрыть воздухозаборники двигателя решетками, мы убеждены, что эти боковые прорези на бедрах переусложнены стилистически и едва ли удачно повторили контуры боковых окон. Справедливости ради вспомним, что и у GT4 на дебютном показе в 1973 году хватало критиков, однако мы готовы спорить: дизайн Mondial вместе со всеми своими штампами устареет гораздо быстрее.
Колесная база Mondial составляет 2649 мм — она на 99 мм длиннее, чем у GT4, и на 310 мм превосходит показатели 308. Добавка в длине предназначалась для повышения практичности салона 2+2 (об этом чуть позже). Габаритная длина также выросла до 4580 мм против 4488 мм у GT4 и 4425 мм у 308. Для наглядности отметим, что колесная база Chevrolet Citation лишь малую малость длиннее, чем у Mondial (2664 мм), а по габаритной длине он один в один повторяет GT4. В любом случае очевидно, что Mondial не назвать компактной машиной. Да и легкой ее не кличешь: снаряженная масса достигает 1651 кг, что сразу на 177 кг больше, чем у 308 GTSi, побывавшей на нашем тесте в марте 1981 года.
Наши испытания Mondial совпали с поездкой на Восточное побережье — в момент, когда в стране имелось всего два экземпляра (причем один из них, хотите верьте, хотите нет, загадочным образом затерялся при транспортировке!). Нам выпала возможность совершить полноценную поездку на Mondial по дорогам северной части штата Нью-Джерси и штата Нью-Йорк. За время пробега средний расход топлива составил 18,1 л/100 км — вполне типично для владельца Ferrari. В наши дни цифра звучит шокирующе, но она не удивляет, если взглянуть на официальные данные EPA: 23,5 л/100 км в городском цикле и 13,1 л/100 км на шоссе. Трековые замеры проводились на аэродроме Стюарт — нашей привычной испытательной площадке на Восточном побережье.
Как можно догадаться, прикосновение к любой Ferrari — чистый восторг для автомобильного энтузиаста. К черту упреки скептиков в том, что у Mondial всего восемь цилиндров! Машина выглядит агрессивно благодаря низкой посадке и внушительной ширине. А когда погружаешься в плотное кожаное кресло и сжимаешь пухлый обод великолепного руля, обтянутого кожей, сразу понимаешь: органы чувств ждут яркие впечатления. Запаса воздуха над головой здесь больше, чем в любой другой Ferrari последних лет (одна из главных задач, поставленных перед дизайнерами Pininfarina), и — о чудо! — рулевая колонка получила регулировки по вылету и углу наклона. С другой стороны, никто не подумал о читаемости глубоко утопленных приборов: усевшись прямо, что непривычно для Ferrari, вы обнаружите, что верхняя четверть циферблатов перекрыта козырьком, обтянутым качественной итальянской кожей. Точнее, винилом — этот материал лучше справляется с палящим солнцем.
За исключением передней панели и подлокотников, остальная отделка интерьера — натуральная кожа безупречной выделки с изумительным запасом фактурных ощущений и аромата. На центральной консоли появилась новинка для Ferrari — блок контрольных ламп, следящий за уровнем охлаждающей жидкости, масла в двигателе и коробке передач, закрытием капота и багажника, запасом омывателя, тормозной жидкости и работой электрики. Выглядит эта панель симпатично, с аккуратными разноцветными индикаторами, но расположена она далеко за пределами поля зрения. Светодиоды днем почти не видны, что сводит на нет всю ее пользу.
Еще одно новшество — блок клавиш слева от руля: они управляют электроприводами замков переднего багажника, лючка бензобака, капота и заднего багажного отсека. В порыве тотальной электрификации даже перчаточный ящик снабдили сервоприводом, причем, в отличие от остальных замков, он срабатывает только при включенном зажигании. И раз уж речь зашла о багаже, приучите себя путешествовать на Mondial налегке: передний отсек практически полностью забит запасным колесом и техническими узлами, а задний багажник, хоть и качественно отделан ковролином, вмещает скромные 184 литра. Впрочем, если ехать вдвоем, поклажей можно занять задние места. Судя по нашим замерам (скромные 825 мм от подушки до потолка), убедить кого-то, кроме маленьких детей, в удобстве второго ряда вряд ли удастся. Пространства для ног тут действительно чуть больше, чем в GT4, и хотя взрослый пассажир может попытаться расставить колени по бокам спинки переднего кресла, долго так не просидишь.
И все же многие из этих эргономических промахов не так критичны для автомобиля подобного класса. Намного важнее вопрос: как машина едет? Начнем с того, что конструктивно Mondial во многом унифицирована с моделью 308. Здесь установлен тот же поперечно расположенный в базе 2,9-литровый V8 с двумя верхними распредвалами, системой впрыска Bosch K-Jetronic и электронным зажиганием Marelli Digiplex. По заявлениям завода, в спецификации для рынка США с учетом экологического обвеса — двух нейтрализаторов, системы подачи вторичного воздуха и рециркуляции отработавших газов — мотор развивает 208 л.с. при 6600 об/мин и 245 Нм крутящего момента при 4600 об/мин. Тяга передается через 5-ступенчатую трансмиссию в едином блоке с главной передачей, которая получила собственный масляный насос, хотя передаточные числа остались теми же, что и на последней протестированной нами 308. Как и у той модели, привод сцепления модернизирован для снижения усилия на педали. Зато уникальным решением для Mondial стал подрамник, на котором смонтирован весь силовой агрегат вместе с задней подвеской. Модуль целиком опускается вниз на специальную тележку, обеспечивая доступ к узлам, недосягаемым для большинства среднемоторных компоновок. Так что по своей сути силовая установка Mondial — это проверенный агрегат от 308 в новой упаковке; весьма разумный ход, учитывая затраты времени и средств на сертификацию нового двигателя.
К сожалению, машине приходится таскать на себе дополнительные 177 кг снаряженной массы. Наш экземпляр к тому же огорчил тугим и нечетким приводом коробки передач: переключение со второй на первую происходило с задержкой, а пару раз при полностью убранном в прорезь четвертой передачи рычаге неожиданно включалась вторая. Мы уверены, что это дефект настройки конкретного тестового автомобиля, поскольку в остальном механизм демонстрировал привычные породистые повадки Ferrari: монументальный рычаг двигался по массивной открытой кулисе с направляющими прорезями под спортивный алгоритм переключений. В какой-то момент возникло подозрение, что у двигателя сбиты фазы зажигания, но проверка показала полную норму. А причиной поиска оправданий стала разгонная динамика, которую иначе как блеклой для машины такого уровня не назовешь. Двигатель не просто работал с потугой при полностью открытом дросселе — ему явно не хватало той отзывчивости на низких и средних оборотах, к которой нас приучили другие инжекторные V8 от Ferrari. Говоря проще, Mondial издавала правильный породистый звук, но ехать отказывалась.
К примеру, разгон от 0 до 96 км/ч занял совсем не впечатляющие 9,4 секунды, а дистанцию в четверть мили (402 метра) машина преодолела за 17,1 секунды, развив на финише 133,6 км/ч. Это на 1,5 секунды, 1,0 секунды и 8 км/ч медленнее показателей недавно проверенной нами 308 GTSi. Очевидно, что лишний вес сыграл свою роль, но, исходя из удельной мощности, мы вправе были рассчитывать на более убедительный старт. По расчетам, на одну лошадиную силу у Mondial приходится 7,9 кг массы, что ставит ее аккурат между Datsun 280ZX Turbo (7,8 кг/л.с.) с одной стороны и Alfa Romeo GTV 6/2.5 (8,9 кг/л.с.) с Porsche 924 Turbo (9,0 кг/л.с.) с другой.
Однако не только Datsun 280ZX Turbo привозит Mondial приличный отрыв, но и два других купе обходят итальянскую модель, пусть и с меньшим преимуществом. К примеру, Porsche 924 Turbo разгоняется до 96 км/ч за 9,2 секунды и проходит четверть мили за 16,7 секунды (скорость на финише — 132 км/ч); показатели Alfa Romeo — 9,1 секунды и 16,8 секунды (133,6 км/ч) соответственно. Можно предположить, что заявленные 208 л.с. по американскому стандарту SAE на деле превращаются в реальные 193 л.с., что дает удельную массу порядка 8,5 кг/л.с. и объясняет схожие результаты с этими двумя машинами. Еще один фактор: шины Michelin TRX размерности 240/55 VR 390 (более широкие и чуть более высокие по профилю, чем у 308) удлинили итоговые передаточные числа, что смазало подхват. На пятой передаче при 96 км/ч стрелка тахометра указывает на 2900 об/мин против 3200 об/мин у 308. Впрочем, максимальная скорость от этого не пострадала: при 6800 об/мин на пятой передаче машина развивает 217 км/ч. Мы также убеждены, что причина вялого разгона кроется не только в капризной кулисе переключения, ведь даже на первой передаче Mondial уступала в резвости упомянутым соперникам. Наконец, главное достоинство инструментальных замеров состоит в том, что измерительной аппаратуре чужды рекламные обещания — она бесстрастно фиксирует реальные цифры.
Плавность хода и управляемость новой Ferrari гораздо точнее оправдали ожидания. В подвеске использованы двойные поперечные рычаги неравной длины, пружины с амортизаторами Koni и стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади. Породистые ездовые повадки проявляются как на идеальном асфальте, так и на разбитом, вспученном от морозов покрытии. Плотность хода ощущается отчетливо, но она полностью соответствует высокому уровню маневренности. На трековой треке-восьмерке при предельном боковом ускорении машина демонстрирует понятную, легко контролируемую заносную склонность: корму легко подправить как добавлением газа, так и сбросом. Максимальное боковое ускорение составило 0,812 g — один в один как у 308. К слову, при движении по кругу по часовой стрелке Mondial проявила характерную особенность, с которой мы иногда сталкиваемся на Ferrari: падение давления масла до нуля. Лечится это просто: демонтажем поддона и коррекцией положения маслозаборника. По всей видимости, технологические допуски на заводе гуляют настолько, что проблема проявляется лишь на отдельных экземплярах.
Нам не удалось провести полноценный тест на змейке, но по ощущениям маневренность Mondial находится на уровне 308, проходившей этот участок на скорости 97,5 км/ч. Зато нам довелось поиспытывать автомобиль в ливень, и мы констатируем: шины TRX обеспечивают цепкий контакт с дорогой как на сухом, так и на мокром асфальте, хотя при поиске предела сцепных свойств требуется аккуратность. Предел цепкости колес отлично передается через модернизированное рулевое управление реечного типа: руль меньше рвется из рук на кочках, а усилия на нем, как утверждается, стали ниже. Тем не менее, как и на других модель марки, рулевое управление раскрывается по-настоящему только с ростом скорости, а в городских режимах баранка остается довольно тяжелой.
Тормоза — традиционные для Ferrari, то есть великолепные. Mondial оснащена вентилируемыми дисковыми тормозами диаметром 290 мм на всех колесах, что крупнее механизмов 308. При имитации экстренного торможения со скорости 96 км/ч тормозной путь составил отличные 45,7 метра, а остановка со 128 км/ч потребовала впечатляющих 78 метров. В серии из шести интенсивных торможений подряд замедление оставалось стабильным без малейшего намека на перегрев — отличный результат с учетом полной массы автомобиля в 1717 кг.
Итак, Mondial располагает современной подвеской, информативным рулевым управлением и образцовыми тормозами, однако по динамике на прямой ее легко обойдут машины, стоящие вчетверо дешевле. Вчетверо?!
Мы намеренно отложили разговор о цене напоследок, поскольку четких цифр пока нет. На момент подготовки материала Ferrari называла лишь ориентировочную стоимость (что вполне объяснимо на фоне курсовых колебаний) — от 65 000 до 70 000 долларов. И выглядит почти иронично, что все элементы роскоши входят в стандартное оснащение: разумеется, у такой машины есть кондиционер, электростеклоподъемники, кожаный салон, центральный замок, люк в крыше с электроприводом и прочие радости. Нас даже немного удивило, что единственная доступная опция — окраска металликом — оценивается в 780 долларов. Но постойте: разве эксклюзивность и магия легендарного бренда сегодня ничего не стоят? Вспомните тот самый Bugatti Type 44. Его цена в деньгах 1928 года составляла около 4500 долларов. Цифра кажется абстрактной, пока не вспомнишь, что новенький Ford Model A просился по цене от 385 долларов за родстер до 570 долларов за седан. В исторической перспективе между элитарными автомобилями и массовым автопромом сохраняется стойкая пропорция десять к одному.
Таким образом, главные ценности Mondial сводятся к ее эксклюзивности и легендарному имени. Если же оценивать автомобиль по сухим потребительским критериям, мы готовы утверждать, что Porsche 928 выглядит куда более совершенным спорткаром класса Gran Turismo. При заманчивой (на этом фоне) цене около 40 000 долларов немецкое купе ощутимо быстрее, не уступает в настройках шасси и плавности хода, а по эргономике превосходит итальянскую модель на голову. Неслучайно Porsche 928 первенствовал в своей категории в нашем рейтинге десяти лучших автомобилей восьмидесятых (R&T за август 1981 года). И все же Mondial — это настоящая Ferrari, без всяких оговорок. Для ценителей марки одного этого факта будет более чем достаточно, чтобы страстно вожделеть эту машину. И, разделяя общую любовь к автомобильной инженерии, мы прекрасно понимаем эту точку зрения.
ТЕМПЕРАМЕНТНОЕ НАСЛЕДИЕ
Хотя тёзка модели Mondial 8 одержала несколько побед в двухлитровом классе, её едва ли можно назвать настоящим триумфатором гоночных трасс. Впрочем, благородное происхождение с лихвой компенсирует скромный список наград. Двигатель Ferrari 500 Mondial, спроектированный в 1954 году Аурелио Лампреди, был прямым потомком одного из величайших болидов в истории Гран-при — машины, завоевавшей мировой титул в 1952 и 1953 годах, когда Формула-2 являлась главным гоночным классом планетного первенства.
В спецификации для спортивных автомобилей рядная четверка унаследовала от своего родственника 500 F2 очень многое: среди наиболее заметных конструктивных сходств — блок из алюминиевого сплава, коленчатый вал на пяти коренных опорах и система смазки с сухим картером и двумя шестеренными насосами. Если мотор 500 F2 выдавал 185 л.с. при 7500 об/мин при степени сжатия 13,0:1, то версия для 500 Mondial развивала 170 л.с. при 7000 об/мин со степенью сжатия 9,2:1. Чтобы удержать высокое давление, гильзы цилиндров вворачивались непосредственно в головку блока, после чего вся эта конструкция устанавливалась в блок с уплотнительными кольцами в нижней части гильз. Смесеобразование обеспечивали два крупных двухкамерных горизонтальных карбюратора Weber 45 DCOA3, смонтированных с правой стороны двигателя. Зажигание двух свечей на цилиндр производилось от двух 12-вольтовых магнето Marelli, хотя по спецзаказу предлагалась и классическая схема с катушкой и распределителем. Силовой агрегат располагался за осью передних колес, поэтому 500 Mondial можно с полным правом считать автомобилем переднесреднемоторной компоновки.
5-ступенчатая коробка передач была объединена в единый блок с дифференциалом повышенного трения ZF; в задней подвеске применялись деформируемая балка типа De Dion, поперечная рессора и рычажные амортизаторы. На выбор предлагались пять вариантов главной пары, самый длинный из которых обеспечивал максимальную скорость по передачам в 90, 121, 161, 214 и 235 км/ч. Независимая передняя подвеска состояла из двойных поперечных рычагов и поперечной рессоры, а по кругу стояли рычажные амортизаторы Houdaille. Сухая масса машины составляла 719 кг.
Кузова для 500 Mondial изготавливали ателье Scaglietti и Vignale, однако самым элегантным, на мой взгляд, вышел вариант работы Pinin Farina — именно он и представлен на наших иллюстрациях. Убежден, что мое отношение вызвано давней любовью к V12 375 Plus, победившему в Ле-Мане в 1954 году, а Mondial — это, по сути, его уменьшенная копия.
Всего было построено более 30 экземпляров 500 Mondial, и судьба практически каждого из них известна. Запечатленная здесь машина с номером шасси 0434MD прошла великолепную реставрацию в Лос-Анджелесе силами Эда Найлса, хотя сейчас ею владеют Питер и Кэти Сакс из Коннектикута. Изначально автомобиль продали Герману Роосдорпу из Нидерландов, который выступал на нем в местных гонках. В июле 1954 года на 3,5-километровом кольце в Зандворте он установил часовой рекорд средней скорости для двухлитровых машин, разогнавшись до 114,88 км/ч. В заводских ведомостях сборки двигателя от 8 мая 1954 года зафиксирована установка распредвалов от 750 Monza с более широкими фазами газораспределения. Там же указано, что на мотор поставили подержанные шпилечные пружины клапанов — сегодня эта запись вызывает улыбку, хотя сам Роосдорп тогда вряд ли обрадовался бы такому факту. И хотя модель Mondial не стала абсолютным триумфатором, она сослужила заводу добрую службу в тени монстров с V12. Самым ярким успехом двухлитровой машины стало 2-е место в абсолютном зачете и 1-е место в классе на марафоне Mille Miglia 1954 года под управлением Витторио Мардзотто.
Mondial дарит невероятное удовольствие от вождения, стоит лишь привыкнуть к многодисковому сцеплению. Управляемость вполне понятна и предсказуема, хотя на дубовых шинах Pirelli Stelvio машина буквально подпрыгивает, козлит, рычит и летит во весь опор по обсаженным деревьями дорожкам Новой Англии. Один мой приятель как-то обронил: «Новая Toyota лучше старой Ferrari». Но мне кажется, он так ничего и не понял. — Чак КУИНЕР
РАННИЕ ГОДЫ FERRARI
Краткая история жизни Энцо Феррари до того, как он начал строить собственные автомобили
FERRARI. Это имя настолько знакомо каждому, что мы воспринимаем его как должное, с умилением представляя яркие красные гоночные болиды и слушая рев мотора, от которого, как говорят, бегают мурашки по коже. Но кем был сам Энцо Феррари? Что мы знаем о нем, особенно в те годы, когда машины с его именем еще не существовало?
Он родился 18 февраля 1898 года в городке Модена на севере Италии. Будучи сыном владельца механической мастерской, он с ранних лет был увлечен и заворожен всем, что связано с техникой.
Во время Первой мировой войны Энцо подковывал мулов в горной артиллерии, но после тяжелой болезни был списан по состоянию здоровья. Пережив непростой период безработицы, он устроился к болонскому предпринимателю, который переделывал легкие грузовые шасси под пассажирские кузова. Это помогало восполнить дефицит легковых машин, возникший из-за войны. Задачей Энцо была обкатка модифицированных шасси и их перегон в Милан, где устанавливался кузов. Это помогло ему завязать контакты в автомобильной среде и привело к первой работе в компании-автопроизводителе — CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali).
Говорят, в юности у него было три главные мечты — стать оперным певцом, спортивным журналистом или гонщиком. Для первой ему не хватало музыкального таланта, ко второй он никогда серьезно не прикладывал усилий, а вот вкус к третьей он впервые ощутил именно в CMN.
Его первая гонка состоялась в 1919 году: вместе с Уго Сивоччи он заявился на Targa Florio, где они финишировали во второй половине таблицы. Энцо проработал в CMN до 1921 года, изредка участвуя в кольцевых гонках и подъемах на холм, после чего перешел на должность механика и тест-пилота в гоночный отдел Alfa Romeo.
Пожалуй, главным его триумфом как гонщика стала победа 1923 года на трассе Савио в Равенне, где он обставил сильнейших соперников. Именно после этой гонки отец Франческо Баракка, итальянского асы-истребителя Первой мировой войны, вручил ему эмблему эскадрильи своего сына — встающего на дыбы черного коня на желтом щите. Гарцующий жеребец, или cavallino rampante, сегодня известен всему миру как фирменный логотип гоночных и дорожных машин марки Ferrari.
В 1924 году Феррари должен был стать пилотом заводской команды Alfa Romeo в Гран-при, однако незадолго до первого старта перенес то, что сам позже называл нервным срывом. Проблемы со здоровьем преследовали его следующие несколько лет, ограничивая гоночную активность. Его последним появлением в соревнованиях стал подъем на холм Боббио — Пассо дель Пениче в 1931 году, который он выиграл.
В декабре 1929 года Феррари при финансовой поддержке трех богатых молодых итальянских автоспортивных энтузиастов основал Scuderia Ferrari. Это была частная команда, но выступала она фактически как полуофициальный коллектив Alfa Romeo, привлекая лучших пилотов эпохи как в гонках спорткаров, так и в Гран-при. Однако к концу 1930-х годов в Гран-при стали доминировать субсидируемые государством Mercedes и Auto Union, и Alfa Romeo, пытаясь сдержать немецкую экспансию, вернула себе полный контроль над гоночной программой. Феррари назначили директором структуры Alfa Corse (это название заводская команда использует и по сей день), но вмешательство заводского руководства показалось ему невыносимым, и он ушел после первого же сезона.
Когда Alfa выкупила активы и оборудование Scuderia Ferrari, Энцо обязали подписать пункт о неконкуренции, запрещавший ему создавать гоночную команду в течение четырех лет. Тогда он основал фирму Auto Avio Costruzioni — официально для производства автокомпонентов для сторонних заказчиков. Однако когда Альберто Аскари с приятелем попросили его построить машины для марафона Mille Miglia 1940 года, он создал два 1,5-литровых автомобиля на базе Fiat Balilla 508C. Получившие индекс Vettura 815 вместо собственного имени, эти две машины были самыми быстрыми в гонке, но ни одна из них не добралась до финиша из-за поломок мелких деталей.
Вторая мировая война поставила крест на автоспорте, и в военные годы предприятие Феррари выполняло военные заказы. В 1944 году его мастерские в Модене пострадали от бомбардировок союзников, и после окончания войны он перевез оборудование в Маранелло, примерно в 16 километрах к югу от Модены, где завод располагается и сегодня.
В 1946 году, в преддверии возобновления гонок, он нанял Джонаккино Коломбо для разработки 1,5-литрового V12, и к проекту присоединились несколько его довоенных соратников.
Первым автомобилем, носившим имя Ferrari, стала модель 125 Sport, которая впервые вышла на старт 11 мая 1947 года в Пьяченце. В той гонке Франко Кортезе лидировал вплоть до предпоследнего круга, пока не отказал топливный насос. Но уже на следующих соревнованиях, проходивших на трассе Каракалла в Риме 25 мая 1947 года, Кортезе привел Ferrari к победному финишу, заложив великую традицию, которая продолжается и по сей день.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
