Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Напомню, что турбо версия модели Honda City никуда за пределы Японии никогда не поставлялась, поэтому журнальные тесты на не японском языке достаточно редкие, если не сказать вообще единичные.
В блоге неоднократно публиковалась информация о City/Jazz. Выделю: тест атмоверсии 1.2 от японского Motor-Fan — можно слегка вникнуть в философию модели в целом, тест версии турбо от французов из Sport Auto и тест версии турбо от канадского издания Auto Sport.
Перевод теста Honda City Turbo II от французского автомобильного журнального издания Auto Hebdo, № 437, Сентябрь, 1984.
БАНЗАЙ!
Она была одной из главных звезд последнего Токийского автосалона, вы никогда не увидите ее во Франции (как и в Европе вообще), но она производит настоящий фурор в Японии, где очереди за ней растягиваются с каждым днем: встречайте, Honda City Turbo II.
Компактный автомобиль с несущим кузовом длиной всего 3,39 м, независимой подвеской всех колес и 4-цилиндровым мотором объемом 1200 куб. см появился в 1981 году и моментально завоевал любовное признание японской публики. Модель City стала для Японии тем же, чем в свое время был Renault 5 для Франции: симпатичной, экономичной, практичной, юркой и не поддающейся строгой классификации малолитражкой. Годом позже Honda запускает модификацию City Turbo, вовсю используя растущую увлеченность молодых японских специалистов небольшими спортивными машинами. Вслед за R5 у молодых амбициозных карьеристов из Страны восходящего солнца появился собственный GTI! Версию City Turbo встретили с восторгом, соответствующим ее высокому техническому уровню (1200-кубовый турбомотор мощностью 100 л.с.) и выразительному внешнему виду (передний спойлер, выштамповка на капоте, новая решетка радиатора), однако ровно через год случился новый поворот: перед нами уже City Turbo II. К чему такая гонка? «Мода, — отвечают в Honda. — В этом сегменте рынка и в условиях жесткой конкуренции мы не можем почивать на лаврах. Нужно постоянно внедрять инновации, удивлять, и Turbo II — отличный инструмент для поддержания нашего имиджа».
С первого взгляда Turbo II выглядит значительно агрессивнее своей предшественницы. Новые передний и задний бамперы, окрашенные в цвет кузова, расширенные крылья, небольшая вентиляционная решетка сзади (в стиле французского Turbo 2... вот только мотор здесь расположен спереди!) — эта City смотрится весьма эффектно, и ее спортивный напор бросается в глаза даже неискушенным автомобилистам. Оформление салона выполнено в том же ключе... Великолепно спрофилированные кресла-ковши, аккуратный трехспицевый руль, огромный тахометр и цифровой спидометр задают боевой настрой, хотя в комбинации приборов тщетно пытаешься найти манометр и указатель температуры масла.
Техническая изощренность вызывает полное доверие. Рядная четверка (расположенная поперечно) объемом 1230 куб. см с тремя клапанами на цилиндр (работающая по фирменной системе CVCC с дополнительным впускным клапаном в форкамере), головка блока из титано-алюминиевого сплава, магниевая клапанная крышка, распределенный впрыск топлива (PGM-FI), турбонаддув (с давлением 0,8 бара) с электронным управлением перепускным клапаном, интеркулер типа «воздух-воздух» (снижающий температуру воздуха на впуске на 45°C) — нельзя сказать, что Honda поскупилась на решения.
Этот 4-цилиндровый мотор, выдающий 110 л.с. при 5500 об/мин (при крутящем моменте 160 Нм при 3000 об/мин), агрегатируется с 5-ступенчатой коробкой передач, где 4-я и 5-я ступени сделаны повышающими. Масса машины теперь достигает 735 кг (против 690 кг у Turbo I), однако удельная мощность сохраняет весьма достойное значение — 6,68 кг/л.с. Чтобы справиться с возросшим табуном, шасси доработали соответствующим образом. Honda City сохранила независимую подвеску всех колес (стойки MacPherson спереди с нижним рычагом и продольной растяжкой, треугольные рычаги сзади с цилиндрическими пружинами и амортизаторами), однако жесткость пружин пересмотрели, обе оси получили по мощному поперечному стабилизатору, а передняя и задняя колея расширились на 30 и 20 мм соответственно. Шины применены размерности 185/60 R 13 (модель Regno от Bridgestone), в то время как Turbo I довольствовалась лишь скромными 165/70 R 12. Естественно, спереди установлены вентилируемые дисковые тормоза, хотя сзади по-прежнему используются барабаны. Рулевой механизм — реечного типа.
Такая послушная...
Honda City Turbo II идеально отражает характер страны, где всё стремится к миниатюризации, и приходится буквально щипать себя, чтобы осознать: перед тобой не игрушка. Этот экземпляр — единственный, покидавший пределы Японии, и, разумеется, руль у него расположен справа. К счастью, удобная посадка и мягкость работы механизма переключения передач позволяют мгновенно адаптироваться. Простор в салоне поражает: я ожидал почувствовать себя в стесненных условиях, но произошло ровно противоположное. Капот настолько короткий, что его вовсе не видно из-за руля, а каждый квадратный сантиметр внутреннего пространства использован с максимальной отдачей. Мотор работает приглушено, органы управления легкие, руль невесомый — сразу узнаешь привычную атмосферу Honda.
Нравится это кому-то или нет, но начиная с новой Prelude и с современными поколениями Civic (за исключением купе CRX) и Accord, Honda делает ставку на удобство управления, плавность, тишину и полное устранение любых паразитных вибраций. Версия Turbo II не стала исключением, что выглядит довольно необычно с учетом ее спортивного назначения. Сидя у самого пола и надежно зафиксировав тело в ковше, водитель видит перед собой огромный циферблат тахометра, в центре которого расположено цифровое табло спидометра. Оснащение не назовешь роскошным, но оно очень практично: под передней панелью тянется вместительная полка, в дверях отформованы два кармана, а на центральной консоли расположились магнитола и небольшой перчаточный ящик. Подрулевой переключатель света находится справа, а дворников — слева, то есть зеркально по отношению к привычному расположению на леворульных машинах...
На первых трех передачах разгон динамичен, однако характеристика мощности нарастает очень плавно: я так и не дождался того самого взрывного турбоподхвата, о котором грезил при мысли об этой легендарной зажигалке. Замер на роликовом стенде подтвердил, что Turbo II действительно выдает 107,5 л.с. при 5750 об/мин, но чисто физически поверить в это сложно — во всяком случае, при движении по прямой. Наши замерочные данные лишь подтверждают эту странную флегматичность: 17,1 секунды на 400 метров и 32,3 секунды на 1000 метров со старта (максимальные обороты при заездах — 6700 об/мин при красной зоне, начинающейся с 6000 об/мин) — результат довольно посредственный и скорее соответствующий 90-сильному мотору, чем 110-сильному снаряду. То же самое касается и максимальной скорости... На 4-й передаче мотор с трудом докручивается до 6000 об/мин, а на 5-й намертво застывает на 5000... Очевидно, есть какая-то неувязка, разгадка которой быстро находится при изучении передаточных чисел! Перед нами не честная 5-ступенчатая трансмиссия, а схема 3 + 2, где передаточное отношение 4-й ступени составляет 0,846, а 5-й — и вовсе 0,655. Невероятно! На самом деле инженеры Honda, чью компетенцию и расчетливость невозможно подвергать сомнению, попросту предложили ряд передаточных чисел, заточенный строго под Японию. Поскольку машина не предназначалась для экспорта (из-за ограниченных объемов производства), а скоростной лимит в Японии крайне строг, первых трех передач вполне хватает для азартной езды, в то время как 4-я и 5-я служат исключительно для экономии топлива (5,6 л/100 км в среднем и 3,6 л/100 км при 60 км/ч по японским тестовым циклам). Для европейца удовольствие оказывается смазанным, но давайте после шоссейного отрезка ограничимся первыми тремя ступенями, не забыв отметить впечатляющую акустическую изоляцию Turbo II даже на пределе возможностей на автобане!
Мощные и стабильные тормоза, тяговитый и мягкий мотор, передняя ось, буквально липнущая к асфальту, феноменальная маневренность — Honda City Turbo II доставляет невероятное удовольствие в связках поворотов. Самое сложное при праворульной посадке — не выехать на обочину... Легкая, охотно крутящаяся до высоких оборотов, обладающая отличной энергоемкостью подвески и хорошими шинами, эта дьявольская Honda виражи проезжает без кренов кузова и не заставляет водителя бороться с рулем. Поворачиваешь руль, нажимаешь на газ (задержки на нажатие нет вовсе) — и машина точно пишет дугу. Чтобы скорректировать траекторию и заправить нос, достаточно на долю секунды отпустить педаль акселератора, и корма тут же легко плавно срывается в скольжение. На мокром или скользком покрытии я был бы осторожнее, но проверить это возможности не представилось...
Я ожидал увидеть задорный, искрометный и бескомпромиссный автомобиль, и хотя передо мной оказался настоящий технический шедевр с филигранной проработкой, я все еще жду того взрыва, который должен был произвести этот гремучий коктейль. Дизайн, посадка за рулем, курсовая устойчивость, шумоизоляция, благородный запас мощности — всё при ней, но как не пожалеть о растянутых передачах, действующих как постоянный успокоительный препарат? Так хотелось, чтобы эта японка хоть на мгновение забыла о своем хладнокровии.
ДОСТОИНСТВА: Изощренное техническое устройство силовой установки. Эффектный и выразительный внешний вид. Высокое качество отделки и сборки. Высокий уровень удобства управления и удовольствие за рулем. Отличная управляемость и курсовая устойчивость. Замечательный простор в салоне.
НЕДОСТАТКИ: Чрезмерно растянутый передаточный ряд коробки передач. Модель официальные дилеры не поставляют на наш рынок.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
