Журнальный тест 1982-ого Honda City R (1.2 л, 67 л.с., 98 Нм) (Motor-Fan, Япония)

Перевод теста Honda City R от японского автомобильного журнального издания Motor-Fan, Декабрь, 1982.

HONDA CITY R

Амбициозная работа Honda, представляющая новую концепцию и новый сегмент. Кузов Tall Boy, полностью оправдывая свое название, отличается большой высотой и выполнен в стиле 1.5-box. Ходовые качества, обеспеченные компактным мотором с экстремально длинным ходом поршня, весьма бодрые, а топливная экономичность на высоте. Впрочем, в плане шумов есть над чем поработать. Подвеска версии R с акцентом на драйв наверняка приглянется молодежи, которую мало заботит плавность хода. Кроме того, машина полна типичных для Honda идей вроде многочисленных ниш.

Организатор: Общество автомобильных инженеров Японии (JSAE) и редакция журнала Motor Fan 

Замеры: Японский научно-исследовательский институт автомобилестроения (JARI)

Место: Японский научно-исследовательский институт автомобилестроения

Дискуссия: 24 февраля 1982 года, Бантё Кёсай Кайкан

Участники дискуссии:

Осаму Хирао — почетный профессор Токийского университета

Кэндзи Уэда — профессор Токийского сельскохозяйственного и технологического университета

Кацудзо Кагэяма — профессор Университета

Нихон Дзюн Нариэ — автомобильный обозреватель

Кёити Ямагути — автомобильный обозреватель

Хироси Окадзаки — автомобильный обозреватель

Итару Нумадзири — научный советник JARI

Томоо Нисими — директор и главный исследователь Honda R&D

Хироо Ватанабэ — старший исследователь

Тосиюки Хатанака — старший исследователь

Хироюки Ито — старший исследователь

Хироюки Такахаси — начальник отдела контроля качества завода в Судзуке

Осаму Кобаяси — начальник отдела по связям с общественностью

Киндзи Исикава (модератор) — редакция Motor Fan

ГЛАВНАЯ ТЕМА — МАЛЕНЬКИЙ, НО ВОВСЕ НЕ СКРОМНЫЙ АВТОМОБИЛЬ

Редакция: По традиции просим вас рассказать о предпосылках разработки и целях проекта.

Хагивара: Что касается предпосылок, то, как вы знаете, мы хотели создать компактный автомобиль высокого класса, нацеленный на расширение аудитории серии Civic. Поэтому мы планируем развивать City как полноценный столп модельного ряда наряду с семействами Accord/Vigor и Civic/Ballade.

Ватанабэ: Концепция заключалась в создании машины следующего поколения для эпохи дефицита ресурсов и энергосбережения. Однако взгляды современной молодежи на автомобиль изменились с самого их рождения, как и их потребности. Машина перестала быть просто инструментом и стала частью образа жизни. Раньше считалось, что ради экономии ресурсов автомобиль должен становиться меньше и дешевле. Но в современном мире маленькая вещь не обязательно должна быть дешевой — напротив, люди ищут качественный продукт. Автомобиль — это общественный капитал, занимающий место на земле. Мы стремились минимизировать площадь, занимаемую машиной на дороге, при максимальном внутреннем объеме. То есть добиться предельного баланса вместимости и функциональности. Для этого нужно было минимизировать расход топлива, выжав максимум динамики. Так родилась новая форма кузова — высокая статика, которую мы называем Tall Boy, и компактный двигатель с экстремально длинным ходом поршня (66 x 90 мм).

В плане характера, или софтовой части, было три цели. Первая — устанавливать функционально необходимые вещи, даже если они дороги. Например, ставить всё, что нужно для работы агрегатов, и убирать всё лишнее с точки зрения дизайна. Запасное колесо мы сделали в полтора раза меньше обычного, чтобы сэкономить место. Мы решили использовать пространство без остатка, как у рыбы-удильщика, у которой всё идет в дело.

Ватанабэ: В вопросе расхода топлива приоритетом был компактный двигатель. Далее — облегчение, снижение снаряженной массы. Для этого мы использовали пластик в конструкции кузова, высокопрочные стали и тонкие стекла. Применение облегченных тонких стекол позволило снизить вес остекления. За счет того, что угол между капотом и лобовым стеклом приближен к 180 градусам, показатели заметно улучшились. Также для экономии топлива мы работали над снижением трения шин, особенно при разгоне. Кроме того, снижение веса достигнуто за счет пластиковых панелей кузова и бамперов. Мы также повысили жесткость кузова при общем облегчении за счет вклеенных стекол. В-третьих, удобство эксплуатации: радиус разворота уменьшен до 4.5 м, что расширяет возможности на рынке. Множество карманов в салоне. Пластиковые бамперы, выдерживающие легкие столкновения. В-четвертых, комфорт повседневной машины: мы расширили педальный узел, снизили аэродинамические шумы и предусмотрели установку кондиционера. В-пятых, чтобы привлечь молодых покупателей, мы добавили азарта в управлении (fun-to-drive) и стиля. Поэтому применили довольно плотную независимую подвеску, добавив остроты в управляемость. В интерьере тоже много нюансов, вроде 16-сантиметровых динамиков. И шестое — расширение сферы практического применения: одновременно запущен в продажу мини-байк (Motocompo). Мы называем его City Child. Вот шесть основных технических направлений, на которых мы сосредоточились.

СМЕНА ПАРАДИГМЫ? ПОПУЛЯРНЫЙ СТИЛЬ TALL BOY

Редакция: Судя по описанию, вы четко метили в молодежь.

Ватанабэ: Сама форма — этот высокий стиль — не вписывалась в привычные каноны. Нам нужно было создать новую эстетику. Мы решили, что если она найдет отклик у молодежи, то концепция победит. И у нас есть опыт с моделью Life. На деле же оказалось, что машину приняли люди самых разных возрастов. Я думал, женщины нас не поймут, но, к счастью, ошибся — им City тоже пришлась по душе.

Редакция: А откуда вообще взялась такая идея?

Ватанабэ: Сначала мы разрабатывали проект как Civic с обрубленным передом и задом. Но это не давало выгоды по себестоимости, а салон и багажник страдали. Редакция: До сих пор японские машины стремились быть как можно ниже, а City пошла в обратном направлении.

Хирао: Вы просто взяли и заявили: высокая машина — это круто, когда все считали, что круто — это когда низко.

Окадзаки: Это интересно. Если смотреть на солидные седаны вроде Crown...

Хирао: Да, похоже на большую лягушку.

Нариэ: Мне кажется, высокая посадка — это очень правильно. Прежние машины Honda были стильными, но сидеть приходилось низко, вытянув ноги вперед. В City всё наоборот.

Хирао: Ноги согнуты под естественным углом. Такая поза очень удобна, я считаю ее идеальной.

Редакция: Посадка за рулем не кажется непривычной?

Ямагути: Эта машина действительно хороша. Отличный обзор, легко садиться и выходить, удобно парковаться.

Эгути: Мне нравятся грузовики с кабиной над двигателем, так что дискомфорта не было. Ощущения скорее не грузовые, а как в спорткаре.

Нариэ: Обычно при такой высокой посадке становится страшно при резком торможении или в повороте, но я был поражен тем, насколько стабильно она заходит в вираж.

Ямагути: Я почувствовал в этом крутую смену парадигмы. А когда попробовал парковаться и выходить из машины, понял, насколько это удобно.

Нариэ: Мне кажется, здесь чувствуется британская культура в хорошем смысле слова. То, что во Франции достигло пика и было принято, теперь подошло к пику в японской культуре. Это автомобиль эпохи пост-Гэнроку (смеется).

Редакция: А как бы ее приняли в Европе?

Ямагути: Вопрос в цене. Первыми покупателями стали бы женщины. Она выглядит стильной и нарядной. Я бы и сам хотел на ней просто ездить.

Хагивара: В Европе действительно очень строго оценивают машины такого размера.

Хирао: Похоже на то. Может, это Asia Car?

Ямагути: Ой, сейчас они обидятся (смеется).

Редакция: Пока она только для внутреннего рынка?

Хагивара: А в будущем?

Ямагути: Как вы знаете, есть вопросы с нашими производственными мощностями и экспортными ограничениями. Пока приоритет — внутренний рынок, но экспорт мы рассматриваем.

Редакция: Вместе с машиной родилась и культура City?

Хагивара: Стиль ведь неплох, верно?

Ямагути: Стиль отличный.

Редакция: Прямо-таки в ритме свинга (смеется).

Ямагути: Умом понимаешь, что она высокая, но салон-то огромный. И когда пробуешь ее в деле, понимаешь: а ведь всё на своих местах.

Хагивара: И это тоже.

Ямагути: Она выделяется, и это хорошо. Даже в одежде...

Редакция: В плане дизайна проделана очень серьезная и аккуратная работа. Кажется, вы уделили этому много внимания. Это нетипично для прежней Honda.

Хирао: Согласен.

Редакция: Аудитория оказалась шире, чем просто молодежь. Не было ли предубеждения со стороны покупателей?

Кобаяси: Меньше, чем мы думали. Многие пересаживаются с машин объемом 1.6 или 2.0 литра. Мы ждали владельцев кей-каров, но результат нас удивил. Мы думали, таких будет большинство, а их почти нет.

Ямагути: Это всё-таки Post-2. Не Post-Kei... (смеется).

Окадзаки: Видимо, был запрос на машину от тех, кто раньше покупал авто ради статуса. Но типичные экономичные малолитражки выглядят бедновато. City в этом плане сделана очень грамотно. У нее есть некий уникальный статус.

Редакция: Как ее приняли женщины?

Окадзаки: Женщинам она нравится.

Редакция: Не просто приняли, а полюбили.

Хирао: Многие пересаживаются с больших машин. На этой гораздо проще ездить.

Редакция: Именно женщинам она понравилась.

Окадзаки: На этой почве и вырастет новая культура.

Ямагути: Ее принимают. И всё, что связано с City, кажется крутым. Например, те толстовки — они классные. Рекламная пластинка City отлично продается. Коллаборации с напитками и косметикой работают на ура. 

Ватанабэ: Те толстовки? В рекламе снималась британская группа Madness.

Редакция: Для автомобильной рекламы это весьма необычно.

Хагивара: Поскольку это автомобиль новой категории, мы решили действовать нестандартно и в продвижении. Похоже, это сработало.

Редакция: Говорят, в телерекламе вообще непонятно, о чем речь...

Ямагути: Если не понимаешь — значит, ты не в теме (смеется).

Хагивара: Тем, кто не понимает, мы машину не продадим.

Хирао: Те, кто не понимает, еще не...

Ямагути: Это врожденное (смеется).

Редакция: По сути, вы продаете культуру.

Хагивара: Можно сказать и так.

ДВИГАТЕЛЬ COMBAX: СТАВКА НА ВЫСОКИЙ КПД

Редакция: Расскажите подробнее о двигателе.

Хатанака: Тут говорили об ощущениях как в спорткаре, но изначально мы отталкивались от высокой экономичности. Для экономии ресурсов нужно повышать КПД сгорания. А для этого нет иного пути, кроме повышения степени сжатия. Однако при росте степени сжатия и КПД двигатели CVCC становятся склонны к детонации. Поэтому мы увеличили скорость сгорания и поработали над формой камеры сгорания, чтобы максимально противостоять детонации. В итоге при необычном ходе поршня 66 x 90 мм мы достигли высокой степени сжатия 10:1.

Редакция: Считается, что длинный ход поршня увеличивает трение и мешает двигателю крутиться...

Хатанака: Да, такая особенность есть, но за счет различных конструктивных решений мы снизили трение и обеспечили приличную мощность.

Редакция: Погоня за КПД и привела к названию Combax?

Хатанака: А как насчет применимости этих технологий в других моторах Honda?

Редакция: Мы уже в зоне длинноходных моторов, но не все они станут Combax. В данном случае способ сгорания идеально подошел под задачу.

Ямагути: Мотор Combax — это CVCC. А если делать обычную версию, без привязки к Combax, нужен ли длинный ход?

Хатанака: Даже для обычных моторов компактная камера сгорания при длинном ходе поршня эффективна. Однако если сделать наклон слишком сильным, камера сгорания пострадает от влияния стенок, и качественного сгорания не выйдет.

Хирао: Понятно.

Хатанака: Думаю, в таком виде концепция жизнеспособна.

Хирао: У длинного хода поршня больше плюсов.

Хатанака: Если слишком сильно уменьшить диаметр цилиндра, придется уменьшать клапаны, так что нынешний уровень мы считаем оптимальным.

Ямагути: Почему блок алюминиевый? Только ради веса?

Хатанака: В основе лежит двигатель Civic, алюминиевый блок достался в наследство от него.

Ямагути: Есть ли в этом смысл, кроме веса?

Хатанака: Чугун как материал выгоднее, но алюминий проще в обработке, так что по совокупности характеристик они близки.

ОЩУЩЕНИЯ БЫСТРЕЕ ЦИФР!?

Редакция: Перейдем к результатам замеров.

Нумадзири: Разгон с места: 0–100 км/ч за 13.6 с, 0–400 м за 18.7 с, 0–1 км за 36.0 с. Эластичность: разгон с 30 км/ч до 50 км/ч — 3.6 с, до 80 км/ч — 9.4 с, до 100 км/ч — 14.5 с. Максимальная скорость составила 145.5 км/ч. Мощность на колесах, замеренная на динамометрическом стенде, составила 47.3 л.с. (при 5200 об/мин), что составляет 70.6% от паспортных 67 л.с. (см. данные на стр. 234).

Редакция: За рулем City не тянет ехать агрессивно?

Окадзаки: Есть такое. Думаю, дело в звуке. Мотор звучит очень задорно.

Хигути: Согласен.

Окадзаки: К тому же у версии R «короткие» передачи, разгон провоцирует.

Ватанабэ: Спортивный отклик на низах, звук впуска, широкий обзор...

Окадзаки: И еще, когда мы тестируем такие маленькие машины, разница между водителем-одиночкой и полной загрузкой огромна.

Эгути: С полной нагрузкой спортивность пропадает. Ощущения специфические: подвеска жесткая, шумно.

Окадзаки: С этой точки зрения на ней приходится ехать активно. Версия E, наоборот, более спокойная и понятная.

Ямагути: Согласен. У версии E общий баланс выше.

Ватанабэ: Я сам купил и езжу на версии E.

РАСХОД ТОПЛИВА ВЕРСИИ R — 5.8 Л/100 КМ (В ЦИКЛЕ 10 МОД)

Нумадзири: Результаты по расходу топлива и токсичности. При постоянной скорости: 40 км/ч — 4.4 л/100 км, 60 км/ч — 3.7 л/100 км, 80 км/ч — 3.3 л/100 км, 100 км/ч — 3.7 л/100 км. Расход в тестовых режимах: средний при 40 км/ч — 6.7 л/100 км, в цикле 10 мод — 5.8 л/100 км (см. данные на стр. 242, 245).

Редакция: А в реальности?

Окадзаки: В чисто столичном режиме «коротких перебежек» за покупками с холодными пусками вышло 9.7 л/100 км.

Редакция: Всё равно неплохо.

Окадзаки: При 9.7 л/100 км кажется, что машина очень экономична. На трассе при 70–90 км/ч вышло около 5.1 л/100 км.

Редакция: То есть в городе в 10 л/100 км укладывается всегда.

Окадзаки: В целом да. Я думал, режим «за покупками» будет хуже, но вышло так.

Ватанабэ: Примерно так и есть.

Окадзаки: У версии E дела еще лучше, в городе можно получить около 5.0–5.6 л/100 км.

Ватанабэ: У версии E передаточные числа примерно на 14% «длиннее».

Окадзаки: К тому же на версии E проводились дополнительные работы по экономичности.

Хатанака: Если говорить о зимней эксплуатации, прогрев занимает прилично времени.

Окадзаки: Да, прогревается не мгновенно.

Хатанака: Есть отзывы, что указатель температуры «тормозит». Мы выяснили, что он показывает чуть меньше реальной температуры. Когда мотор уже прогрет, в месте установки датчика температура еще градусов на 10 ниже. По мере прогрева всего блока это проходит.

Редакция: Как вам ручной подсос?

Окадзаки: Стоило бы лучше проинструктировать пользователей.

Хатанака: Многие думают, что раз он сам немного убирается, то и трогать его не надо. Мы советуем убирать его как можно скорее после прогрева.

Редакция: Вряд ли кто-то его убирает сам.

Ямагути: Не убирают. Тянут до победного.

НЕ СЛИШКОМ ЛИ ЖЕСТКО? ПЛАВНОСТЬ ХОДА ВЕРСИИ R

Редакция: Перейдем к вибрационным испытаниям.

Нумадзири: Собственные частоты: передняя подвеска — 1.45 Гц, задняя — 1.7 Гц. Частоты первого порядка: спереди 13 Гц, сзади 15 Гц.

Редакция: Частоты довольно высокие. При проезде неровностей ощущается жесткость пружин и сильное демпфирование амортизаторов. Набивка сидений тоже плотная, поэтому удары передаются на тела седоков (см. данные на стр. 253).

Хирао: Результаты подтверждают — подвеска жесткая.

Редакция: Я и сам это чувствовал.

Окадзаки: У R «короткий» ряд, это провоцирует на разгоны.

Ватанабэ: Отклик мотора, звук, обзор...

Окадзаки: Опять же, в малолитражке один человек или четверо — это две разные машины.

Эгути: При полной загрузке о спорте речи нет. Подвеска жесткая, шумно.

Окадзаки: Приходится ехать активно. E-версия в этом плане гармоничнее.

Ямагути: Поддерживаю. Баланс у E лучше.

Ватанабэ: Поэтому я и выбрал E.

ГРОМКО, НО ПРИЯТНО

Нумадзири: Результаты замеров шума. В салоне на 4-й передаче: 40 км/ч — 60.5 дБ, 60 км/ч — 65.5 дБ, 80 км/ч — 68.5 дБ, 100 км/ч — 73.0 дБ.  Внешний шум: при 50 км/ч — 72 дБ. Шум при разгоне: на 50 км/ч — 71 дБ, 60 км/ч — 74.5 дБ, 80 км/ч — 77.9 дБ.

Редакция: На уровне обычных машин класса 1.5 литра, но на высоких скоростях шум на 2–3 дБ выше.

Редакция: В салоне слышны пики шумов в разных диапазонах, по ощущениям напоминает старые машины. Внешний шум при этом на уровне или даже ниже конкурентов.

Хигути: У меня в записях помечено «тихо». Почему? Прибор показывает цифры, но по ощущениям звук приятный. Не раздражает.

Окадзаки: Когда активно разгоняешься, звук даже нравится (смеется). Что скажете?

Ямагути: В моторе слышны жесткие нотки, похожие на детонацию. Это характерный звук City, для такой машины он допустим, но...

Хатанака: Мы сейчас работаем над этим.

Редакция: А как само качество звука?

Хигути: Субъективное восприятие важнее данных компьютера.

Нумадзири: По-моему, звук очень бодрый.

Хигути: Да, его приятно слушать.

Хатанака: Именно.

Нариэ: В районе 3000 об/мин появляется звук, обусловленный высокой скоростью сгорания.

Редакция: Это портит ощущение качества?

Хигути: Есть такое.

Нариэ: Определенно.

Редакция: Концепция «радио в нагрузку» не всем по душе. Может, стоило сделать аскетичнее?

Кобаяси: Мы работаем над этим (смеется).

АЗАРТНАЯ И ПОНЯТНАЯ УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Нисими: Результаты тестов на управляемость и устойчивость. Коэффициент избыточной поворачиваемости при боковом ускорении 0.3g составляет 0.002 с²/м. Это легкая недостаточная поворачиваемость. Усилия на руле: при 50 км/ч и 0.3g — 3.1 кг, при 0.5g — 4.8 кг. На парковке (0 км/ч): при 0.3g — 2.7 кг, при 0.5g — 4.0 кг. Крен при 0.5g составляет всего 3.5 градуса — очень мало (см. данные на стр. 246, 247).

Кагэяма: Цифры действительно небольшие.

Нумадзири: Высокая точка посадки добавляет удовольствия от вождения.

Ямагути: Поэтому я и называю ее «споккар» — спортивный автомобиль.

Кагэяма: Машина очень интересная, порой кажется, что человеку нужно поспевать за ней (смеется).

Ямагути: Такое чувство, что крены специально зажали жесткими пружинами.

Ямагути: Да, кренится она мало. Ощущение как от карта, только на котором едешь стоя (смеется).

Редакция: А как насчет ввинчивания в поворот под сброс газа (tuck-in)?

Окадзаки: Пока никаких опасений. Сначала из-за высокого центра тяжести было тревожно, но на деле машина стоит крепко.

Редакция: Похоже на снос передней оси.

ТОРМОЗА С ХАРАКТЕРОМ ПЕРВОГО ACCORD

Нисими: Результаты по тормозам. Ход педали при замедлении 0.6g составляет 44 мм — довольно короткий. Усилие на педали при 0.6g: с 30 км/ч — 17 кг, со 100 км/ч — 14 кг. Экстренное торможение с 50 км/ч — стабильная траектория. Тормозной путь в среднем 12.4 м. Стойкость к перегреву и восстановление в норме.

Ито: Настройку педали мы изменили по сравнению с Civic, она ближе к первому Accord. Эффективность отличная.

Ватанабэ: Усилие и замедление линейны, дозировать тормоз очень легко.

Окадзаки: В отличие от других Honda, она не пляшет на неровностях в повороте и не дергается при подаче-сбросе газа.

Ямагути: Рулевое управление тоже хорошее. Вес и обратная связь мне по душе.

Нариэ: Спортивно, отличная курсовая устойчивость, руль маленького диаметра удобен.

Ватанабэ: Но без гидроусилителя не обойтись. Кажется, пружины тут линейные.

Ито: В задней подвеске из-за геометрии рычагов есть момент, когда она резко становится жестче.

Редакция: А в жизни как?

Ито: Не особо мешает.

Ватанабэ: Для таких габаритов центр тяжести высокий, но крены не пугают.

Ямагути: Настоящий спорткар!

Кагэяма: Согласен.

Редакция: Усилие на руле составило 10.5–12.5 кг (см. данные на стр. 244, 248, 249). Переключения передач для переднего привода очень четкие.

Ямагути: Маневренность потрясающая.

Ватанабэ: В городе одно удовольствие.

Редакция: ШРУСы позволяют выворачивать колеса на 47 градусов, реально используется 44.

Кагэяма: Разворачивается на пятке.

Ватанабэ: Очень удобно.

Хирао: Наружные ручки дверей удобные, хотя со стороны водителя приходится браться обратным хватом.

Окадзаки: Мне не хватило дистанционного открывателя багажника. К хорошему быстро привыкаешь.

Ватанабэ: Когда руки заняты пакетами, открывать дверь не очень удобно. 

ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОНДИЦИОНЕРА ПРИ БОЛЬШИХ ОКНАХ

Нумадзири: Данные по габаритам и обзору. Горизонтальный угол обзора — 307.7 градуса, средний показатель. А вот вертикальный обзор аномально большой. Объем багажника — 253.4 л, со сложенными сиденьями — 629.6 л (см. данные на стр. 250).

Ватанабэ: В задней подвеске амортизаторы и пружины стоят раздельно, чтобы выкроить место.

Редакция: Выступы в багажнике действительно минимальны.

Кобаяси: Это наши идеи. Как реагируют покупатели?

Хирао: В целом хвалят.

Кобаяси: Иногда даже забывают, куда что положили (смеется).

Ватанабэ: Женщины особенно рады тому, что есть куда поставить сумочку.

Ямагути: Не хватает монетницы.

Ватанабэ: Без крышки монеты вылетают, лучше класть их в дверные карманы.

Редакция: И охлаждаемый бокс. Ждем лета.

Окадзаки: А насколько он эффективен?

Ито: Обычно за 30 минут охлаждает до 10 градусов. Но под прямым солнцем ему тяжело.

Редакция: Окна большие, через боковые стекла идет сильный нагрев?

Ито: Именно.

Ватанабэ: Но там, где дует, холодит прилично. Надо грамотно настраивать вентиляцию.

Ямагути: Это точно.

Хирао: Хотелось бы проверить в жарком климате.

Ватанабэ: Под прямыми лучами действительно непросто.

Редакция: Что касается обзора — с места водителя он просто великолепный.

НЕСМОТРЯ НА ЭТО, СПРОС СОСРЕДОТОЧЕН НА ВЕРСИИ R!

Редакция: И пару слов о Motocompo.

Ямагути: А, это здорово — сразу с места в карьер (смеется).

Окадзаки: Наличие полноценных зеркал очень выручает.

Редакция: Как идут продажи?

Кобаяси: Продается чрезвычайно хорошо.

Редакция: Похоже, немало тех, кто покупает его в пару к City, имея при этом автомобиль другой марки.

Кобаяси: Да, таких клиентов довольно много.

Редакция: Что касается успехов на рынке в целом?

Исикава: Если смотреть на данные по регистрациям, то за два месяца — ноябрь и декабрь прошлого года — суммарно по серии было реализовано 15 900 единиц. При плане в 8000 машин в месяц мы идем практически в графике. Ожидается, что за январь и февраль текущего года также будет зарегистрировано в общей сложности около 16 000 автомобилей. Соотношение продаж пассажирской City и коммерческой City Pro составляет 9 к 1 — пассажирская версия доминирует с огромным отрывом. Точных цифр по долям R и E пока нет, но уже ясно, что версия R пользуется подавляющим спросом.

Редакция: Какова доля трансмиссии Hondamatic?

Исикава: Примерно пятьдесят на пятьдесят.

Нариэ: Для этого класса доля автоматов на редкость высока.

Исикава: Что касается цветов кузова: на старте продаж были доступны только красный и серебристый, но с февраля добавились белый, темно-синий и желтый. Редакция: Каков портрет покупателя?

Исикава: В основном это молодежь — на людей до 34 лет приходится около 80% продаж. Характерно, что велик спрос на City в качестве второго автомобиля в семье.

Редакция: А как обстоят дела в регионах?

Кобаяси: Знаете, даже горожане берут ее как вторую машину...

Редакция: То есть там, где города просторнее и дорожная ситуация лучше?

Кобаяси: Модель разошлась по всем уголкам страны, от столицы до самых окраин.

Редакция: Что ж, на этом и закончим...

(Итоги подвел Юкихико Акия)

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ