Журнальный тест 1982-ого Wartburg 353W Président (I3, 2-ух тактный, 0,992 л, 50 л.с., 98 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Наконец-то подробный тест этой относительно популярной у нас когда-то машины. Интересная особенность только бельгийских версий — штатная система для автоматического смешивания бензина с маслом под названием Oleomatic. А также доступна опция сжиженный газ LPG, хотя всем известно, что для 2-ух тактного мотора реализовать такое невозможно простыми методами. И ещё можно заказать автоматическое сцепление Hycomat.

В статье приведена сравнительная таблица стоимости запчастей. ВАЗ, конечно, бьёт рекорды.

Перевод теста Wartburg 353W Président от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 750, Август, 1982.

WARTBURG 353

Седан с багажником огромного объема, 4 двери для беспроблемного размещения 4 взрослых пассажиров, двигатель объемом 992 см³, развивающий мощность 50 л.с. DIN, и базовая цена 85 950 франков (без налогов: мечтать ведь не запретишь!...) — вот фоторобот автомобиля, который мы представляем вам сегодня в подробном тесте.

До сих пор характеристики выглядят заманчиво в то время, когда автомобили дорожают всё сильнее, становясь для одних предметом роскоши, а для других — суровой необходимостью. Название этого чуда? Wartburg 353 W. Ой! Вот ваше внимание и рассеялось. «Вы же недавно рассказывали нам про Renault 5 TX, про Talbot Samba GLS...». Вот так упоминание одного лишь имени, чтобы не сказать бренда, может заставить людей сменить ориентиры!...

Потому что этот маленький — простите, средний — автомобиль из Восточной Европы слишком уж откровенно демонстрирует свое происхождение; потому что 353 W занимает проклятое место в самом конце прейскуранта, куда заглядывают нечасто (аккурат после Volvo и перед Zastava); потому что мы считаем, что автомобиль вовсе не обязан стоить дорого, чтобы обладать достоинствами (в частности, быть отличным поедателем километров для перемещения людей и багажа в наилучших возможных условиях из точки А в точку Б) — именно поэтому мы решили наконец протестировать один из самых дешевых автомобилей на рынке. Чтобы перебить его рекорд в 85 950 франков (за базовую модель, версия Président, предоставленная нам, стоит 122 875 франков), придется обратить взор к Skoda, Citroën (базовый 2 CV стоит 101 600 франков), Fiat (126-й с его 98 900 франков — самый доступный), Lada или Polski-Fiat FSO. Даже Renault 4 стоит 115 000 франков, а знаменитый Mini — 129 250 франков. «Примитивная машина этот Wartburg 353 W! Наверняка очередная зубодробилка, да еще и настолько шумная, что хоть противошумные наушники надевай!...»

Ошибка! И каково же было наше удивление, когда мы познакомились с последней версией Wartburg 353 W Président. Ведь речь шла действительно о свежей модификации, модернизированной по сравнению с предыдущей, в то время как бельгийский импортер, Maison Pierreux, уже анонсировал нам скорый выход следующей версии, переработанной по части мотора ради большей экономичности.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

История Wartburg 353 W продолжительна. Сегодня имя Wartburg ассоциируется исключительно с этим небольшим автомобилем из Восточной Германии. Для старшего поколения это название значит куда больше: оно напоминает о небольшом городке Айзенах, над которым возвышается замок Вартбург, родине целой машиностроительной и, в частности, автомобильной отрасли. Знаете ли вы, что именно там родились и выпускались первые BMW и Auto-Union (они же DKW)? Действительно, незадолго до Второй мировой войны сформировался концерн, во главе которого стояли мюнхенские деятели и капитал, а завод располагался в Айзенахе. Там производились знаменитые модели, в том числе BMW Dixi.

Война разделила Германию, и западные промышленники предпочли остаться у себя и вернуть свои активы. Марка BMW вернулась в Мюнхен, тогда как предприятие в Айзенахе сменило вывеску на EMW (Eisenacher Motoren Werk). Промышленность Восточной Германии, в свою очередь, объединилась под эгидой IFA, опираясь на два предприятия — Wartburg и Trabant. Первый Wartburg был до степени смешения похож на DKW F 11. Он унаследовал от него форму, компоновку и мотор. С тех пор автомобиль эволюционировал. Модель 353 W появилась в 1966 году, получив мотор от DKW — знаменитый рядный 3-цилиндровый двухтактник. Использование этого двигателя само по себе объясняет сомнительную репутацию машины. Посудите сами: автомобиль, трещащий как мотоцикл, может быть только неполноценным продуктом!

Однако Wartburg представляет собой нечто большее. В его основе, конечно, устаревшие технические решения, которые, впрочем, устраивают владельцев своей очевидной надежностью. В 353 W используется специфическая дугообразная хребтовая рама, на которую опирается, с одной стороны, вся механика, с другой — кузов. В эпоху несущих кузовов это устаревшее решение. Хотя как посмотреть! Стоит ли напоминать, что Citroën высоко ценит такую схему, применяя ее, например, на CX для лучшей изоляции кузова от агрегатов и дорожных вибраций! Вся механика Wartburg скомпонована спереди, продольно. Двигатель расположен в самом носу, а 4-ступенчатая трансмиссия находится в его продолжении. Размещение агрегатов под капотом немного удивляет, поскольку радиатор охлаждения установлен за блоком цилиндров — рудимент времён DKW F 11, обладавшего выраженным аэродинамическим дизайном с ниспадающим капотом.

Автомобиль имеет полностью независимую подвеску всех колес. За торможение отвечают дисковые механизмы спереди и барабанные сзади. Система не оснащена вакуумным усилителем, чем и объясняется ощутимое усилие на педали даже на стоящей машине. Wartburg 353 W предлагается с двумя типами кузова: седан (три объема, 4 двери) и универсал (5 дверей со складывающимся диваном). С технической точки зрения Wartburg 353 W един в своем роде. Прейскурант, который длиннее, чем просто два типа кузова, на самом деле включает несколько вариантов исполнения с различным уровнем отделки. Самым оснащенным является представленный вам Président по цене 122 875 франков.

Удивительно для подобного автомобиля, но бельгийский импортер предлагает лишь несколько опций, главная из которых — газобаллонное оборудование LPG, которое он устанавливает на фирме Cargas и берет под свою гарантию. Эта опция стоит 24 400 франков для седана и 32 500 франков для универсала. Разница в цене объясняется спецификой монтажа и выбором баллона: в седане это классический цилиндр, который свободно размещается в багажнике, не слишком урезая полезный объем, тогда как в универсале баллон тороидальный и устанавливается на место запасного колеса, оставляя салон полностью свободным для груза. Меньшего от утилитарной версии и не ждали…

ДВИГАТЕЛЬ

Три цилиндра, 2 такта, водяное охлаждение, питание от однокамерного падающего карбюратора, зажигание с тремя прерывателями и тремя катушками — всё это сильно напоминает мотор знакомых DKW. Даже мощность совпадает: при рабочем объеме 992 см³, полученном при ходе поршня 78 мм и диаметре цилиндра 73,5 мм, двигатель развивает 50 л.с. при 4250 об/мин с крутящим моментом 98 Нм при 3000 об/мин. Этот маленький мотор вовсе не выглядит ископаемым. На протяжении всей своей (признаем, уже долгой) карьеры он подвергался многочисленным доработкам благодаря удивительной энергии семейства Пьерё, представляющего Wartburg в Бельгии. Именно в изысканиях бельгийцев, вероятно, следует искать надежду на легализацию этого восточноевропейского малыша. Энтузиазм семьи Пьерё подпитывается неуемной любовью к механике — к настоящей, красивой механике в том виде, как ее понимали 20 лет назад истинные технари.

Результаты впечатляют. Прежде всего, это разработанная в Бельгии система смешивания бензина и масла под названием Oleomatic. Как известно, двухтактному мотору мало одного бензина: ему нужна топливная смесь, где обычный бензин смешан с маслом в пропорции 2% масла на 98% бензина. В странах восточного блока эксплуатация такого мотора не вызывает проблем: на АЗС постоянно продают готовую смесь прямо из колонки. У нас же ситуация иная, ведь единственные покупатели такого топлива — мотоциклисты (хотя и там четыре такта берут свое) да владельцы Wartburg! Поэтому требовалось найти более изящное решение.

Бельгийский импортер создал его в результате долгих исследований, как теоретических, так и практических. Система, разработанная в Бельгии, на данный момент устанавливается только на ввозимые к нам машины, но может появиться и в других странах Европы. Она состоит из отдельного масляного бачка под капотом, питающего карбюратор через насос Bosch. Насос дозирует масло в зависимости от потребностей, разрежения на впуске, а также нагрузки на двигатель и его оборотов. Главной задачей было обеспечить гомогенность смеси. Сегодня система полностью доведена до ума. Она позволяет ездить, не думая ни о чем, кроме грамотной эксплуатации мотора. Запас в 4 литра масла расчитан на… 4 полных бака бензина (емкость бака составляет 44 литра). Контрольная лампа на приборной панели своевременно информирует водителя о необходимости долива.

Изыскания семьи Пьерё на этом не закончились. Ги Пьерё с гордостью продемонстрировал нам электронное зажигание, созданное для этого специфического мотора (три цилиндра — не самое обычное явление еще недавнего времени). Кроме того, в последние месяцы внедрена работа на сжиженном газе LPG. До появления системы Oléomatic подача масла, необходимого для работы и смазки мотора, при работе на газе была невозможна. С Oléomatic вопрос решен, так как масло впрыскивается непосредственно в карбюратор, тогда как газ подается во впуск через проставку под карбюратором.

С технической точки зрения Wartburg показался нам куда более интересным, чем можно было надеяться. Оставалось лишь оправдать этот интерес динамическими показателями. И здесь мы не были разочарованы, особенно если помнить, что Wartburg 353 W сознательно построен на устаревших концепциях. Со своими далекими от идеала аэродинамическими формами и угловатым дизайном Wartburg 353 W развивает максимальную скорость 134,7 км/ч. Для «литра» это не так уж плохо, пусть даже существуют и более быстрые небольшие автомобили (впрочем, Mini едет не быстрее!). Его мотор кажется достаточно отзывчивым, по крайней мере по субъективным ощущениям: 353 W весит почти 1000 кг (920 кг снаряженной массы), что является несомненным минусом. Рубеж в 100 км/ч он преодолевает за 23,4 секунды, а дистанции в 400 и 1000 метров со старта с места проезжает за 21,3 и 40,8 секунды соответственно. Это вполне честные показатели. По эластичности же двухтактный мотор заметно уступает четырехактным агрегатам, что обусловлено самим принципом его работы. Для прохождения 400 и 1000 метров на фиксированной передаче потребовалось 23,9 и 45,2 секунды, причем километровая отметка была пересечена на скорости 115 км/ч.

Остается сказать о расходе топлива! Именно здесь кроется главный недостаток Wartburg 353 W, хотя ему и можно найти объективные оправдания. Мы зафиксировали расход более 7,7 л/100 км при установившихся скоростях, а при 90 и 120 км/ч аппетит возрастал от 8,5 до 11,8 л/100 км. В итоге средний расход составил 12,5 л/100 км при крайних значениях от 8,5 до 13,1 л/100 км. Цифры немалые! Притом что трансмиссия снабжена механизмом обгонной муфты (о ней мы поговорим в следующей главе), который должен был бы снижать аппетит на трассе. Однако мы не обнаружили никакой разницы — что с задействованной обгонной муфтой, что без нее!

Что поделать, бесплатного сыра не бывает! Wartburg 353 W, будучи одним из самых доступных автомобилей при покупке, платит за свой почтенный возраст высоким расходом. Нам приходилось слышать, что в дальних поездках можно уложиться в средние 8 л/100 км. Судя по нашим замерам, это вполне реально, но лишь при весьма вальяжной езде. Что не всегда совпадает с нашим ритмом. Мы проводим замеры на тарированных маршрутах с жестко заданным стилем вождения, чтобы получать точные результаты для сравнения! При повседневной эксплуатации Wartburg 353 W оказывается приятной машиной. В это понятие входит и реакция окружающих водителей, не скрывающих своего мнения об этом автомобиле! 

Wartburg не против активной езды. Нехватка тяги на низких оборотах заставляет крутить мотор, где и раскрывается вся отдача (50 л.с. с 992 см³ — очень неплохо!). В таких режимах от машины можно добиться весьма достойной динамики, особенно в городском потоке. Впрочем, двухтактную природу выдает характерный стрекот и сизый дымок при пуске, даже на горячую. Чтобы переломить репутацию, здесь явно есть над чем поработать! Компоновка подкапотного пространства продумана отлично: места достаточно для доступа к любой точке мотора, а на правом крыле даже предусмотрен плафон подсветки, не позволяющий заблудиться в темноте. Еще одна интересная деталь: решетка радиатора оснащена жалюзи с управлением из салона, что позволяет быстрее прогревать мотор и регулировать температурный режим в зависимости от погоды.

ТРАНСМИССИЯ

Wartburg 353 W оснащен 4-ступенчатой полностью синхронизированной коробкой передач. КПП расположена за двигателем, в его продольном продолжении, и приводит передние колеса через две качающиеся полуоси. Управление коробкой осуществляется длинным напольным рычагом. В данном случае это определение подходит идеально, так как на полу нет центрального тоннеля, и рычаг вырастает прямо из пола (как цветы из земли!). Приводу переключения не хватает избирательности, с чем легко смириться, за исключением поиска первой передачи при старте.

Главная особенность трансмиссии — наличие механизма обгонной муфты (свободного хода), который можно задействовать или отключить рычажком, расположенным под торпедо, прямо под рулевой колонкой (точность ориентира относительная, так как рычаг не виден и искать его приходится на ощупь). Этот механизм позволяет эффективно разгоняться и катиться накатом при отпускании педали газа: машина сохраняет скорость, пока обороты мотора падают до холостых. Система дает двоякую пользу: снижает расход (что не очевидно по нашим замерам) и периодически обеспечивает лучшую смазку мотора (а вот это действительно работает). Третий плюс ощутим при обычной езде: режим свободного хода добавляет мягкости при сбросе газа и замедлении, ведь жесткая связь в трансмиссии провоцирует рывки из-за разницы между падением оборотов мотора и замедлением машины. Наконец, хотя мотор и так не слишком досаждает шумом в салоне, переход на холостой ход при накате снижает общий общий фоновый шум, что только на пользу комфорту пассажиров.

Деталь для любителей техники: коробка передач снабжена масляным щупом, как на четырехтактных моторах. Отметим, что в качестве опции доступно автоматическое сцепление Hycomat.

ТОРМОЗА

Wartburg использует двухконтурную тормозную систему с дисками спереди и барабанами сзади. Педаль имеет прямое механическое соединение с гидроцилиндром без вакуумного усилителя. Отсюда ощутимое усилие на педали, к которому быстро привыкаешь, но которое удивляет после пересадки с машины с усилителем. Тормоза Wartburg проявили себя стойкими и эффективными, несмотря на повышенную нагрузку из-за отсутствия торможения двигателем.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Несмотря на изначально пожилую конструкцию 353 W, Wartburg приятным образом удивляет в этой дисциплине. Не слишком крупный руль установлен практически вертикально, что облегчает хват. Он прост, тонковат (к чему можно слегка придраться), но отлично ложится в руки. Рулевой механизм — реечного типа. От упора до упора руль делает 3,5 оборота при диаметре разворота всего 10,2 метра. Небольшое число оборотов сочетается с отличным выворотом колес. При этом никаких повышенных усилий на баранке не возникает. Кроме того, к точности управления не придраться: справедливости ради, предоставленный нам автомобиль был обут в шины Michelin XZX, тогда как клиентам машины обычно сдаются на менее именитой резине.

ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

И снова сюрприз: Wartburg 353 W отлично держит дорогу независимо от погодных условий! И это при полной массе около тонны. Независимая подвеска всех колес работает эффективно. Спереди применены двойные поперечные рычаги с пружинами и соосными амортизаторами. Сзади — продольные качающиеся рычаги, пружины и амортизаторы, причем задняя ось дополнительно снабжена стабилизатором поперечной устойчивости для уменьшения склонности к заносу в поворотах.

Здесь качественная резина Michelin XZX также играет не последнюю роль. Тем не менее результат впечатляет. Он тем более удивляет, что из-за обгонной муфты в трансмиссии автомобиль заходит в повороты в своеобразной манере. Поведение остается понятным и надежным в любых обстоятельствах и при любой загрузке. К слову о нагрузке: здесь стоит подчеркнуть важность крепления багажа или тяжелых предметов в отсеке. Мы были удивлены (сильнее, чем на других машинах) внезапным возникновением опрокидывающего момента в повороте из-за смещения груза и его резкого удара о боковую стенку багажника. В таких условиях машина склонна к резкому срыву задней оси, который, впрочем, быстро гасится за счет хорошего сцепления колес с дорогой.

КУЗОВ

Вне сомнений, Wartburg не назовешь современным по дизайну, даже несмотря на серьёзные усилия по его омоложению как на заводе, так и силами бельгийского импортера. Угловатые формы негативно сказываются на аэродинамике, но зато работают на внутренний объем и вместимость. Багажник без преувеличения гигантский (здесь так и просится эхо). Запасное колесо, закрепленное вертикально вдоль правого заднего крыла, на его фоне кажется совсем крошечным! Форма багажного отсека непростая, но в ней четко прослеживается стремление конструкторов выкроить максимум полезного пространства.

Автомобиль штатно оснащен передними противотуманными фарами, которые отлично дополняют головную оптику с обычными лампами (не H4). На корме, разумеется, присутствует задний противотуманный фонарь, а вот фонарь заднего хода… отсутствует. Ветровое стекло обслуживается дворниками с 4 режимами работы: предусмотрены 2 скорости непрерывной работы и 2 режима прерывистой работы. Наличие 4 дверей логично подразумевает присутствие детских замков на задних дверях. Что удивляет больше, так это конструкция дверных ручек на всех четырех дверях, призванная предотвратить случайное открытие: ручка винтажного вида (в форме колесика) снабжена фиксатором, который нужно сначала потянуть на себя перпендикулярно ходу, и только затем сдвигать. Wartburg 353 W Président в качестве опции оснащается люком в крыше. Его ручной механизм прост и удобен в любых ситуациях.

КОМФОРТ

Комфорт в Wartburg — это сотканный из противоречий шедевр! С позитивной стороны он характеризуется достаточно удобными креслами с традиционными регулировками спереди (продольная и угол наклона спинки) и приличным запасом пространства сзади, относительной тишиной в салоне, где изоляция рамы и особенности мотора снижают уровень шума, а также ощущением простора. С негативной стороны удобство пассажиров и удовольствие водителя омрачаются оформлением интерьера, про которое, похоже, просто забыли. Здесь есть практически всё, но нужно знать, где что искать. Органы управления сгруппированы на приборной панели и под ней без каких-либо обозначений. Не зная машины, придется долго шарить вслепую, прежде чем поймешь, за что отвечает та или иная клавиша!

Пассажирам не хватает поручней: спереди предусмотрена лишь одна ручка перед пассажиром (не самое удачное место!). Сзади поручней нет вовсе. Вентиляция и отопление также примитивны: есть 2-скоростной вентилятор принудительной вентиляции, но клавиши его управления еще нужно поискать… под торпедо. Зато предусмотрено изобилие емкостей для мелочевки: под приборной панелью тянется огромная полка в стиле Citroën 2 CV, в передних дверях устроены два больших кармана, а за задним диваном расположена вместительная полка для шляп.

ОСНАЩЕНИЕ

Вернемся на миг к неудобству использования органов управления. Этот факт сильно влияет на удовольствие от вождения, отвлекая водителя с нетренированной памятью! Приборы также утилитарны. Будучи достаточно информативными, они лишены какого-либо лоска. Так, между спидометром (с суточным одометром) и комбинацией указателей температуры и уровня топлива размещен блок контрольных ламп, прорезанных прямо в пластике (в буквальном смысле: вместо накладки с пиктограммами производитель пробил символы в материале панели!). Эти лампы информируют о работе дальнего света, противотуманок, указателей поворота, зарядки АКБ, а две верхние, несмотря на неподходящие рисунки, сигналят о сбоях в подаче масла системы Oléomatic или о снижении его уровня в бачке. Об этом надо просто знать!… О чем мы не догадывались, забирая машина на тест. И поскольку инструкция молчала на этот счет, нам пришлось запрашивать разъяснения у импортера.

Переключатели, о нелогичном размещении и плохой доступности которых мы сожалели, дополнены подрулевым рычажком слева от руля: он отвечает за указатели поворота, звуковой сигнал и переключение света фар. Этот рычажок имеет очень легкий (и производит впечатление хрупкого) ход. К тому же он перемещается без четких фиксаций, из-за чего легко случайно включить весьма громкий клаксон при задевании рычага. А касаться его приходится часто, ведь поворотники не имеют автовозврата.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Wartburg явно не принадлежит к числу самых массовых автомобилей. Это неизбежно сказывается на качестве сервисного обслуживания, особенно из-за специфической механики, практически закрывающей доступ сторонним мастерам. Если только у них нет опыта работы с двухтактниками или опыта работы с DKW.

Бельгийская дилерская сеть насчитывает около 85 сервисных станций. И если валлонская часть страны долгое время лидировала по продажам Wartburg, то теперь ветер переменился, и эти машины спросом пользуются в основном во Фландрии. Из этого ли следует, что одни считают деньги лучше других или больше ценят сугубо практические качества? Wartburg 353 W покрывается 1-летней гарантией без ограничения пробега на запчасти и работы. Эта же гарантия распространяется и на защиту от коррозии. Первое ТО предусмотрено после 1000 км пробега, последующие — лишь каждые 10 000 км.

ВЫВОДЫ

Странный автомобиль этот Wartburg 353 W. На нем лежит отпечаток устаревшего дизайна, специфической механики (двухтактник и свободный ход) и его происхождения. И все же ярлык, который на него навешивают, не оправдан. Разумеется, он не современен и уступает по стилю европейским конкурентам. Зато он стоит ощутимо дешевле, хорошо едет и обеспечивает удивительный комфорт (подвеска работает отлично, кресла удобные, уровень шума приемлемый). Из минусов — повышенный расход топлива по сравнению с современным автопромом. Его багажник огромен и удобен, что усиливает утилитарный характер машины. Подведем итог: можно ли закрыть глаза на прожорливость мотора ради заманчивой цены? И согласится ли покупатель стать владельцем Wartburg? Почему бы и нет? Если всё просчитать, баланс оказывается положительным. Wartburg — это прежде всего комфортный поедатель километров. Многим этого вполне достаточно!

ДОСТОИНСТВА: Доступная цена. Достойный уровень плавности хода. Понятная управляемость. Эффективные тормоза. Высокая точность рулевого управления с малым радиусом разворота. Внушительный объем салона и багажника. Продуманная конструкция опционального люка.
НЕДОСТАТКИ: Повышенный расход топлива. Нехватка эластичности мотора на низких оборотах. Спартанское оснащение и нелогичная эргономика салона. Размытый привод переключения передач. Хлипкий подрулевой переключатель.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ