Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Заглавная фотка теста — топовая, конечно. И сама статья тоже отличная, с юмором и стёбом — как положено.
Перевод теста-сравнения Saab 900 Turbo vs Volvo 240 Turbo от американского автомобильного журнального издания Motor Trend, Сентябрь, 1981.
ДУЭЛЬ СУПЕРШВЕДОВ
Турбо-Saab против Турбо-Volvo: кому достанется корона?
«О Господи, избавь нас от ярости норманнов».
Эта молитва взмывала к небесам по всей Западной Европе несчетное количество раз на протяжении IX, X и XI веков. Впрочем, по правде говоря, викинги обычно с не меньшим азартом резались между собой. Подобно многим индейским племенам Северной Америки, они были разделены на бесчисленные мелкие отряды, вооруженные до зубов и чрезвычайно вспыльчивые. И это сплошь и рядом отвлекало их от того, что казалось их истинным призванием — прибирать к рукам обрядовое серебро, крошить монахов и предаваться прочим видам мизантропических бесчинств. Так что на первый взгляд перед нами — прямое возвращение к тем веселым денькам скандинавской междоусобицы. Самые поджарые, злые и дерзкие из шведских турбо-бойцов. (Впрочем, они же и единственные.)
Когда три года назад появился Saab 900 Turbo, его восприняли как очередной всплеск того самого тёмного первобытного инстинкта викингов, который гнал мужчин сквозь арктическую мглу в самый разгар зимы, да так, что они умудрялись выбраться оттуда с убеждением, будто отлично провели время. Как и в случае с самым первым Saab, дать этому строго рациональное объяснение было невозможно, а люди, любившие Saab с самого начала, полюбили эту машину еще сильнее. Но когда в конце прошлого года Volvo представила GLT Turbo, игра приобрела отчетливый исторический подтекст. Внезапно показалось, будто из прошлых темных времен подул горячий северный ветер. Видения драккаров и парней, размахивающих боевыми топорами. Единственные автопроизводители Швеции сошлись в традиционной братоубийственной схватке.
На что мы ответим: ерунда. Да, конечно, эти две машины с турбинами соревнуются в одной ценовой категории. И они заведомо сопоставимы по динамике — на самом деле вас ждет парочка сюрпризов. Но идея о том, что эти два автомобиля ведут смертельный бой за весь шведский пирог, отражает лишь малую долю происходящего. Подобно викингам древности, они вполне способны сомкнуть ряды перед лицом внешнего врага. Личность этого врага станет очевидной по ходу нашей саги.
Saab 900 Turbo
Верховный жрец секты
Первый Saab со своим 2-цилиндровым 2-тактным мотором развивал мощность около 25 л.с. — ровно столько, чтобы его не путали с дверным упором, но не более того. Что, впрочем, не убавило энтузиазма шведских раллистов, которые тут же принялись калечить окрестные леса на подготовленных Saab 92. Новая машина не то чтобы вдавливала глаза в затылок на разгоне, но виражи писала отменно, а её аэродинамичный кузов (наследие авиационного прошлого Saab), казалось, с особой легкостью рикошетил от сосновых стволов. Так быстро родилась легенда, подкрепленная громкими победами на раллийных трассах: Saab — оружие для ралли. Saab — лесной боец. Saab — автомобиль для ценителей, обладающих вкусом к экзотике.
Эта легенда жива и по сей день, и она приносит маркетологам Saab далеко не так много радости, как можно было бы подумать. Вместо того чтобы их машина воспринималась как специфический продукт инженерного гения, доступный пониманию лишь избранных, руководство Saab предпочло бы видеть свой продукт тем, чем он и является: высококачественным всесезонным европейским седаном со спортивным характером. Но не-е-е-ет. Парни идут и покупают Saab, и — о боги! — первым делом начинаются разговоры про Эрика Карлссона и Стига Бломквиста, чтение репортажей с ралли Press On Regardless и Safari. У них просто начинает немного протекать крыша, Свен.
Боб Синклер, бывший топ-менеджер Volvo of America, а ныне глава Saab Scania of America, о фанатизме знает не понаслышке: его любовь к мотоциклам Norton сохраняется, несмотря на все превосходство японских супербайков. Но даже он поражен верностью адептов марки Saab. «Мы получаем тонны писем, и в них написано примерно одно и то же, — говорит он. — Что в мире нет ни одной другой машины, с которой они могли бы жить. Карл Элли, президент нашего рекламного агентства (Ally and Gargano), говорит, что ничто не бесит его сильнее, чем когда другой владелец Saab мигает ему фарами. Он твердит: „Это автомобиль; это не любовный роман; это просто машина!“ А все потому, что он хочет расширить наш рынок, и понимает: если твоя машина заставляет людей мигать фарами, ты будешь продавать от силы 10 000–15 000 штук в год».
Именно столько Saab и продает — около 15 000 штук в год. И это на фоне постоянного роста издержек — не самые благоприятные условия для расширения бизнеса.
Лен Лоннегрен, PR-директор Saab, подводит очень точный итог: «Он превращается в культовый автомобиль для тех, кто может позволить себе купить его снова. Старая машина, 90-й серии, была культовой для людей, которые едва могли позволить себе хоть что-то».
Но культовый он или нет, этот Saab полностью слеплен из того же теста, что и остальные машины 900-й серии, которые мы знаем и уважаем на протяжении многих лет: собранный, утонченный и невероятно комфортабельный. Замок зажигания по-прежнему на полу и, похоже, останется там навсегда. В передних креслах по-прежнему есть встроенный подогрев. Спинки заднего дивана складываются вперед, открывая бездонное грузовое пространство. Зеркала с электроприводом, люк в крыше, электростеклоподъемники и новая стереосистема Sony XR-70 с кассетным проигрывателем — все это входит в базовое оснащение чрезвычайно богато укомплектованного автомобиля. Стереосистема Sony — новинка в арсенале оснащения Saab этого года, причем отменного качества. Насколько она хороша, нам наглядно продемонстрировали в одну из ночей под конец нашего общения с трехдверным Turbo, когда какие-то ночные охотники разбили стекло и разворотили переднюю панель, чтобы выдрать аудиосистему.
Подвеска этого шведа остается его сильной стороной: независимая спереди и сплошная балка сзади обеспечивают великолепные повадки на шоссе и исключительную юркость для автомобиля таких габаритов. В этом году турбированные Saab обуты в радиальные шины Michelin TRX, что автоматически потребовало установки соответствующих дисков Michelin TRX. И хотя шины TRX всегда получали высокие оценки в нашем издании, да и сами диски выглядят весьма недурно, мы скучаем по дискам, которые шли в паре с прежними базовыми шинами Pirelli P6. Лоннегрен называет их дисками в стиле Звездных войн, и это именно тот тип оснащения, который помогает поддерживать боевой дух внутри сектантского сообщества. Неужели Карл Элли приложил руку к их исчезновению?
Львиное сердце Saab — 2-литровый турбомотор с одним верхним распредвалом — также подверглось модернизации, достаточной для того, чтобы заслужить новый заводской индекс: Engine H. Он стал на 11,3 кг легче, но главное — его доработали ради лучшей отдачи на низких оборотах, в том числе благодаря переработанному встроенному перепускному клапану в турбокомпрессоре Garrett TCO3. Доработали, но полностью проблему не решили.
Коробка передач — отличная новая 5-ступенчатая «механика» Saab, которая, на наш взгляд, является единственным правильным выбором для этой машины, хотя турбомоторы весьма неплохо уживаются и с «автоматами». Все передаточные числа в трансмиссии стали чуть длиннее, что привело к вполне предсказуемым последствиям: улучшению топливной экономичности и некоторому ухудшению разгонной динамики. В приводе колес практически нет силового подруливания, что отчасти является заслугой модернизированного рулевого механизма типа рейка-шестерня с гидроусилителем. Последний отлично гасит паразитные реактивные моменты на руле, снимая избыточные усилия, которые неизбежно возникли бы при статическом распределении массы по осям 58/42 в пользу передка — и все это при сохранении очень хорошей обратной связи. Словом, перед нами гран-туризмо, который продолжает свой увлекательный — и самобытный — роман с величием. Но сможет ли он выстоять под натиском из Гетеборга? Вот в чем вопрос.
Volvo GLT Turbo
Гетеборг сдувает пыль с консерваторов
Имя Volvo традиционно вызывает массу положительных ассоциаций, но веселье в их число не входит. И официальная позиция штаб-квартиры, настаивающей на том, что Volvo — это правильные и высококачественные автомобили, ситуацию не улучшает. Это как ортопедическая обувь: ногам в ней, может, и удобно, но радости она не доставляет. С маркетинговой стратегией, монотонно долбящей про безопасность и надежность, Volvo умудрилась стать автомобильным аналогом зубной пасты или обезжиренного йогурта. Полезно для здоровья, но без фанатизма.
Тем приятнее тот неожиданный сюрприз, который преподнесла Volvo GLT Turbo. Ошеломленные водители Datsun Z открывают рты, когда вы со свистом улетаете со светофора, а затем, сжав зубы, убеждаются, что им не показалось, когда вы повторяете этот трюк на следующем зеленом. Парни на BMW 528 не верят своим глазам — это отлично видно по их лицам в зеркале заднего вида, — и даже пилоты Saab Turbo слегка изумлены. Быстрая Volvo? Невероятно!
Напротив. Это не просто возможно, это уже реальность — благодаря усилиям небольшой группы энтузиастов-диссидентов внутри корпоративной структуры Volvo, задавшихся целью сдуть пыль со скучного имиджа марки. Эта подпольная спортивная хунта довольно обширна и простирается до самого верха — вплоть до Дэна Вебина, вице-президента Volvo по планированию продукта. И хотя шансов на то, что Volvo вернется к производству спорткаров вроде незабвенной 1800E, немного, мы с высокой долей вероятности увидим больше подобных машин: Volvo, способных на кое-что еще, кроме как внушать вам праведные мысли.
Разница между этой GLT и атмосферной версией кроется в основном под капотом. Снаружи появилось немного сдержанного черного декора, небольшая губа переднего бампера для подчеркивания боевого настроя да шины Pirelli P6, помогающие реализовать этот настрой на асфальте. Впрочем, единственная разгадка того, что перед нами несовсем обычная Volvo — маленький шильдик Turbo на корме.
Как и Saab, Volvo — машина довольно крупная, с полноценным запасом пространства для четырех взрослых пассажиров. Уровень комфорта высок, хотя мы отдаем предпочтение креслам Saab, а не сиденьям Volvo с поясничным подпором, главным образом потому, что кресла Saab обеспечивают лучшую боковую поддержку. К тому же в заднем ряду Saab чуть больше места для ног.
Хотя конструкция подвески Volvo — стойки McPherson спереди и неразрезной мост сзади — выглядит слегка устаревшей, она представляет собой удачный компромисс жесткости пружин и характеристик амортизаторов, обеспечивая очень приятную плавность хода на шоссе. Рулевой механизм типа рейка-шестерня с гидроусилителем не обладает такой точностью и прозрачностью обратной связи, как у Saab, зато Volvo может похвастать завидным диаметром разворота — всего 9,75 метра от бордюра до бордюра, — что делает ее невероятно маневренной для автомобиля таких габаритов.
Наш тестовый экземпляр не продемонстрировал привычного для Volvo внимания к контролю качества. В районе левого заднего крыла пробивалась раздражающая вибрация, рукоятка привода люка не держится на шлицах, а сам люк дал протечку во время мойки. Есть подозрение, что обивка из серебристого велюра будет не слишком стойкой к износу, особенно в плане пятен, но время покажет.
Но главное отличие этого автомобиля — его новый турбомотор, развивающий на 20 л.с. больше стандартного варианта: 127 л.с. при 5400 об/мин. Инженеры Volvo добились этой прибавки без существенных затрат на переоснащение производства: 2,1-литровый 4-цилиндровый турбомотор с одним распредвалом и системой впрыска Bosch K-Jetronic абсолютно идентичен атмосферной версии во всем, за исключением степени сжатия 7,5:1 (у обычного мотора — 9,3:1). Чтобы обеспечить правильный поток воздуха, шведские инженеры остроумно приладили расходомер воздуха от системы впрыска двигателя V6, заглушив два топливных канала. В остальном дело сводилось лишь к прокладке магистралей к турбокомпрессору Garrett TB03 (который, как и TC03 на Saab, оснащен встроенным перепускным клапаном) да замене шестерни первой передачи в 4-ступенчатой коробке передач с электрическим овердрайвом.
Последнее может показаться мелочью, но именно в этом кроется секрет успеха машины. Изменение передаточного числа 1-й передачи с 3,71:1 до силовых 4.03:1 позволяет мотору моментально выходить на рабочий режим наддува — с приятным подхватом аккурат на подходе к 3000 об/мин. Вот почему GLT Turbo способна играть роль волка в овечьей шкуре против таких соперников, как Datsun ZX, BMW практически любых модификаций, Toyota Supra и — вы же знали, что мы к этому придем — даже Saab Turbo.
Язык цифр
Вы, вероятно, уже успели заглянуть в сводные таблицы замеров, поэтому для вас не станет сюрпризом тот факт, что Volvo раз за разом привозит Saab корпус на старте. И речь идет о разнице в полсекунды на дистанции в 402 метра, что выходит далеко за рамки сугубо академических величин. По современным меркам эту Volvo можно смело назвать быстрой, что является весьма отрадным изменением гетеборгского статуса-кво.
Секрет снова кроется в той самой короткой 1-й передаче, которая заставляет ротор турбины раскручиваться раньше. На самом деле ожидать подхвата турбины — единственный действительно раздражающий изъян в остальном безупречного спортивного характера Saab. Если вы не готовы крутить мотор до звона, жечь сцепление и буксовать колесами, в светофорных дуэлях вам делать нечего. Так что Volvo выигрывает этот раунд всухую, хотя более высокий запас мощности Saab быстро берет свое при ускорениях с ходу на шоссе со скоростей порядка 80 км/ч.
Оснащенные дисковыми тормозами по кругу, оба автомобиля демонстрируют великолепную замедляющую способность без лишней нервотрепки и без намека на потерянную эффективность от перегрева; здесь между ними паритет. В вечно критичной области расхода топлива формы кузова Volvo обходятся дорого, хотя обе машины превосходят паспортные показатели и служат отличными примерами высокой эффективности турбомоторов. Угловатый дизайн 14-летней давности с передком в стиле экспериментального автомобиля безопасности отразился на расходе топлива Volvo на трассе, который оказался даже выше показателя, зафиксированного на 117-километровом тестовом маршруте журнала Motor Trend.
Что касается управляемости, Volvo еще предстоит пройти определенный путь, чтобы сравняться с Saab. В самом по себе переднем приводе по сравнению со классической компоновкой нет никакой магии, но подвеска Saab обеспечивает большую угловую жесткость и, как следствие, куда более надежное и породистое прохождение виражей. Обе машины демонстрируют недостаточную поворачиваемость, Volvo — в чуть меньшей степени, чем Saab. Но Volvo мягче — не до степени раскачки и клевков, но все же ее ходовая часть настроена не столь плотно, как у соперника. Неприятной особенностью трансмиссии Volvo является длинный двухсоставный карданный вал. Он вращается в резиновых втулках для гашения вибраций, и в этой системе достаточно люфтов, чтобы провоцировать ощутимые удары в трансмиссии при использовании той самой короткой 1-й передачи на полную катушку.
Выводы: В узких рамках этой дуэли победу одерживает Volvo. Она явно быстрее уходит со старта и быстрее преодолевает 402 метра, хотя за этой отметкой Saab начинает ее доставать.
В лучших традициях Volvo новая GLT Turbo обеспечивает высокий уровень комфорта при длительных поездках по шоссе, при этом оба турбомобиля демонстрируют потрясающую эластичность в умеренном трафике, легко и непринужденно обходя поток. Но как только дорога начинает вилять, Saab берет убедительный реванш. 5-ступенчатая коробка отлично помогает удерживать турбину на рабочих оборотах на любой скорости свыше 30 км/ч, и машина просто пролетает виражи быстрее Volvo. В итоге мы имеем ничью по очкам. Если ваши поездки в основном состоят из толкания в городском трафике, Volvo справится с этой задачей с куда меньшими энергозатратами водителя. И при этом обойдется примерно на 1000 долларов дешевле. Если же вам предстоят дальние перегоны или азартная езда по извилистым второстепенным дорогам (интересно, водятся ли в Швеции бутлегеры, гоняющие аквавит?), или комбинация того и другого без затяжных пробок, Saab — ваш выбор.
Но в самом начале мы уже говорили, что не верим в искренность этой шведской междоусобицы. Что касается стратегических умов обеих компаний (Бьорна, Свена, Кнута, Арне, Нильса, Стига и всех остальных), турбированные Saab и Volvo служат лишь хорошей точкой отсчета относительно их истинной цели. А эта цель носит имя BMW.
ОТЕЦ МАШИНЫ С ТУРБИНОЙ
Живое доказательство того, что автомобили Saab проектируют, а не выращивают на грядке
Его любимый автомобиль — Ferrari 250 GT Lusso 1963 года, а сразу за ним идут оригинальный Alfa Sprint Veloce и Camaro 1967 года. Он принимает творения Pininfarina — за исключением так называемых тяжеловесных Ferrari, нарисованных в бытность Микелотти, — до последнего слова и буквы. Он обладает неожиданно чудаковатым чувством юмора и проницательной привычкой переходить на скандинавский акцент и умлауты, когда вопросы начинают заходить на территорию, которую он считает своей интеллектуальной собственностью. Итак, если бы вы играли в угадайку, как бы вы сложили этот набор качеств? Не угадали. Этот джентльмен — Бьёрн Энвалль, и с 1969 года он возглавляет дизайн-центр Saab, оставаясь единственным человеком, когда-либо занимавшим этот пост. Отец кузова Kombi. Куратор нынешнего семейства турбированных машин.
Если само существование дизайн-центра Saab кажется вам сюрпризом — если вы принадлежите к подавляющему большинству автолюбителей, считающих Saab просто эффективным эксцентриком, не имеющим ничего общего со стилем, — то вы среди тех, кто ежедневно испытывает терпение Энвалля. Испытание, которое он проходит с высшим баллом. «Людям свойственно думать, будто все отличающееся от нормы обязательно является чудаковатым, — говорит он с легким шведским певучим акцентом, чтобы вы не забывали, с кем говорите. — Но ведь это так часто вопрос окружения. Если, к примеру, вы увидите Citroën в Нью-Йорке, он будет выделяться. Без вопросов. Он покажется странным. Но если вы увидите его в Париже, вы даже взглядом по нему не скользнете. Сейчас у нас на испытаниях есть Buick — мы изучаем систему гидроусилителя руля — и мы много ездим на нем по Дании. Поверьте мне, в Дании этот Buick — чертовски странная машина. Может быть, это как смотреть на женщину. Вы можете встретить женщину и поначалу назвать её странной. Но затем, через два-три дня, вы можете открыть в ней другие привлекательные качества, и внезапно она окажется вовсе не такой уж и странной».
Что ж, если слово эксцентричный кажется слишком сильным, мы наверняка можем сказать, что автомобили Saab уникальны. Что Saab — это Saab и ничто другое.
«Что ж, это замечательно, насколько это вообще возможно, — говорит Энвалль. — Но мы бы хотели, чтобы люди понимали: Saab остается Saab благодаря тому, что заложено в основу этой марки. На самом деле очень трудно заставить людей понять Saab, если они ни разу не сидели внутри».
Проблема восприятия Saab как эпатажной машины возникла не по вине Энвалля; она досталась ему по наследству. Основанная как авиастроительная фирма в 1937 году (Svenska Aeroplan AB, отсюда и SAAB), компания не производила автомобили до декабря 1949 года. Тот самый первый Saab 92 был создан совместными усилиями главного инженера Гуннара Юнгстрёма и независимого дизайнера Сикстена Сасона еще до того, как Энвалль сдал выпускные экзамены в Шведском королевском колледже искусств. Модель 92 буквально излучала эксцентрику.
Но мы не можем полностью снять ответственность с Энвалля, ведь именно 92-я модель привлекла его к карьере в автопроме. Свою первую работу он получил в студии Sason Design в Стокгольме в 1956 году: убирал студии, выполнял мелкие поручения и впитывал все, что мог. Энвалль окончил колледж в 1965 году и обосновался у Сасона на более солидных ролях. В 1967 году он ушел в Opel в Германии, где трудился под руководством шеф-дизайнера GM Чака Джордана, а в 1969 году Saab призвал его для создания первой собственной дизайн-студии марки. В его распоряжении был штатный сотрудник в количестве одного человека.
«Они наконец поняли, что им необходим собственный отдел дизайна, — вспоминает он. — С тех пор мы разрослись; по крайней мере, у нас появилось совершенно новое здание дизайн-центра и студии». Команда специалистов в центре сейчас насчитывает 14 человек, включая пару американцев (один из них, Марк Эшкрофт, — недавний выпускник коледжа Art Center College of Design). Это действительно интернациональная группа с запасом таланта, достаточным для поддержания духа самобытности Saab.
Но проблема заключается не в таланте. Как обычно, дело в финансах. Saab — вполне прибыльная автомобильная компания, но не в том положении, чтобы финансировать масштабные смены моделей каждые три-четыре года. Энвалль подводит итог важности оптимизации затрат в Saab воспоминанием о рождении нынешнего семейства 900-й серии: «Мы нашли способ использовать те же двери, что и на 90-й серии. Это одно из соображений, с которыми мы сталкиваемся постоянно; приходится мыслить долгосрочными категориями. Смотришь на такую машину, как 900-я — планируется, что она простоит на конвейере 10–15 лет. И нужно придумать, как, черт возьми, заставить людей продолжать её покупать. Если ты все сделал правильно с самого начала, если дизайн получился чистым, ты должен быть способен добиться этого без навешивания кучи лишних деталей на кузов впоследствии. Но стратегическое планирование здесь критически важно.
Я думаю, это определенно становится все более важным и для крупных производителей. Посмотрите на GM; они вложили огромные средства в платформу J-cars. Это инвестиции на долгосрочную перспективу».
Тем не менее Saab сталкивается с проблемой роста издержек и готовностью поклонников марки брать их на свой кошелек. Что для парней из отдела маркетинга Saab звучит как сигнал о ограниченном потенциале расширения.
«Вопрос для нас заключается в том, как сделать следующий шаг, — говорит Энвалль. — Как выйти на массовый рынок, за пределы узкого круга энтузиастов? Я бы сказал, что сейчас мы очень больно бьем по BMW, особенно на их международных рынках. И мы думаем, что делаем это потому, что у нас правильная концепция — верное сочетание имиджа и ходовых качеств. Мы пытаемся немного скорректировать наш имидж, потому что видим: многие люди до сих пор не до конца понимают, что такое Saab. Все еще встречаются те, кто считает, будто на Saab стоит двухтактный мотор».
Мы не могли отпустить Энвалля, не попросив его наскоро противопоставить Volvo и Saab. Его ответ был витиеватым и скользким, как свежая порция лютефиска.
«Volvo, возможно, в большей степени ориентируется на покупателей типажа Mercedes. Мы же стараемся быть более спортивными, как BMW. Но как бы там ни было, и Mercedes, и BMW представляют иной тип характера, нежели Saab и Volvo. Так что все сводится к попыткам дать людям понять, почему наш автомобиль выглядит именно так. И у нас нет ответов абсолютно на все вопросы». — Т.С.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
