Журнальный тест 1973-его Fiat X 1/9 (1.3 л, 75 л.с., 97 Нм) vs VW-Porsche 914 (1.8 л, 85 л.с., 135 Нм) + отдельно короткий тест Matra-Simca Bagheera (Sport Auto, Германия)

Перевод теста-сравнения Fiat X 1/9 vs VW-Porsche 914 + отдельно короткий тест Matra-Simca Bagheera от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 11, 1973.

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАПАДАЮЩИЙ

Глядя на Fiat X 1/9 и VW-Porsche 914, так и подмывает назвать их близнецами. Ведь у них есть принципиально общее конструктивное решение: среднемоторная компоновка и кузов со съемной крышей тарга. При этом у X 1/9 панель крыши убирается под передний капот, а у VW-Porsche — в заднее багажное отделение. Впрочем, тот, кто познакомится с ними поближе, быстро обнаружит существенные различия.

Серийные автомобили со среднемоторной компоновкой постоянно находятся под огнем критики, хотя в автоспорте эта схема дает колоссальные преимущества: скомпонованные ближе к центру самые тяжелые агрегаты гарантируют равномерную поосевую нагрузку и обеспечивают высокое боковое ускорение в виражах. То, что справедливо для гоночных болидов, лишь частично применимо к дорожным машинам и обнажает свои изъяны: двигатель дышит прямо в затылок водителю, а шумо- и термоизоляцию невозможно сделать стопроцентной. Вдобавок доступ к силовому агрегату и его охлаждение создают новые проблемы — проблемы концептуального характера, в которых не стоит сходу винить ту или иную марку. В Fiat попытались приглушить прорывающийся сзади шум, разместив перегородку из бензобака (за водителем) и запасного колеса (за пассажиром), но были вынуждены смириться с тем, что из среднемоторной машины вышло нечто близкое к заднемоторной: на заднюю ось X 1/9 давит 500 кг, и лишь 360 кг приходится на переднюю. Из-за смещения назад обслуживание мотора стало удобнее, однако задний багажник усох в объемах. Поклажу туда уложить можно, но она явно не должна бояться нагрева.

Только у 914 настоящий среднемоторный компоновочный режим

Для вещей куда больше места под передним капотом. Но стоит уложить туда панель крыши, как свободным остается пространство ровно под один уикендный саквояж. А ведь хотелось бы пристроить еще и дамскую сумочку, для которой даже в салоне Fiat не нашлось уголка... В Porsche бескомпромиссно верны среднемоторной концепции, благо четырехлетний задел дает о себе знать: 440 кг приходятся на переднюю ось и чуть менее 510 кг — на заднюю, что позволило почти достичь идеальной развесовки 50/50. Плотная, хоть и не самая удобная в обслуживании компоновка позволила сформировать плоские багажные отсеки спереди и сзади, причем в заднем еще нужно разместить крышу тарга. Под пластиковой крышкой — как и у X 1/9 — можно закрепить ремнями дополнительный багаж, но он тоже должен быть устойчив к тропической жаре. В кузове VW-Porsche просторнее, чем в Fiat: пространство между водителем и пассажиром, задуманное когда-то под третье место, теперь служит лотком для мелкой поклажи.

Устанавливаемый изначально на 914 четырехцилиндровый фольксвагеновский мотор 1.7 (80 л.с.) уступил место двум более мощным агрегатам: появились 100-сильный двухлитровый двигатель и 1,8-литровый мотор мощностью 85 л.с. Оба родом из Вольфсбурга, а значит, могут служить образцом долговечности и надежности. Так что склонность к поломкам и сложности с запчастями силовому агрегату 914 не грозят, чего о Fiat X 1/9 пока сказать нельзя. Хотя его 75-сильный мотор тоже не новичк — базовый 1,3-литровый вариант уже трудится на Fiat 128 Rally и 128 Coupé, — этот современо сконструированный двигатель с верхним распредвалом до сих пор демонстрирует капризы: пускается неохотно, грешит неустойчивой работой на холодном и холостом ходу, вяло откликается на педаль акселератора даже прогретым и вообще проявляет своенравие. Трижды новичок в тесте sport auto глох без объяснения причин, что наверняка связано с перегревом в моторном отсеке.

Угольная лопата и сплошная эстетика

Ходовая часть обоих кандидатов не обнаруживает серьезных технических различий: спереди у обоих применены поперечные рычаги со стойками, сзади — подвеска на косых рычагах. За замедление этих легких машин отвечают дисковые тормоза на всех четырех колесах. А вот во внешности этих двоих разница ощутимая: если Porsche 914 способен завоевать симпатию разве что у любителей экстравагантности (за VW-Porsche тянется целый шлейф обидных прозвищ, из которых Угольная лопата — еще самое безобидное), то эстетичное произведение Bertone в лице X 1/9 нравится мгновенно. С этой машиной за 11 000 марок можно легко затмить куда более дорогие спорткары. Неважно, смотреть ли спереди, сзади или сбоку — всегда создается впечатление правильных пропорций. Доходит до того, что даже четырехметровый кузов выглядит абсолютно зрело. Модель послушна в управлении, пусть обзор назад и вбок перекрывается широкими стойками крыши, а к длинному переднему свесу при парковке нужно привыкать. И все же, как и его предшественник 850 Spider, X 1/9 рискует стать любимчиком автолюбительниц.

Интерьеры обеих машин не выглядят чересчур гостеприимными, но их можно назвать функциональными. В Fiat креслам не хватает диапазонов регулировок и боковой поддержки, в 914 они спартанские, зато обеспечивают в целом лучшую посадку за рулем. Внешность автомобиля может оказаться решающим фактором при покупке, но только ездовые качества дают понять, был ли выбор верным. Поэтому sport · auto проверил обоих кандидатов не только на привычную динамику (см. таблицу), но и провел соревновательные заезды на Хоккенхаймринге, чтобы оценить поведение в предельных режимах и получить сравнимые замеры. Как и следовало ожидать, 914 с его дополнительными лошадиными силами и большим рабочим объемом оказался лучше по моторике, и лишь в разгоне от 0 до 100 км/ч (у обоих 12,5 с) Fiat сумел удержать паритет. Преимущество 914/1.8 проявилось в максимальной скорости (177 против 170,5 км/ч) и в замерах эластичности. Причиной тому может быть и — увы, тугая при переключениях — пятиступенчатая коробка передач VW-Porsche, которая оказалась явно превосходящей четырехступенчатую трансмиссию Fiat. И хотя в X 1/9 первая, вторая и третья передачи нарезаны удачно, переход на четвертую выпадает из ряда, поскольку ее пришлось подгонять под максимальную скорость.

В упражнениях на змейке и в управляемости 914 также показал превосходство над X 1/9 (см. таблицу), чему не в последнюю очередь способствовала более широкая резина (165 против 145 мм). Поведение на дороге продемонстрировало тенденцию, которую уже замечали за среднемоторными машинами: автомобили охотно заправляются в повороты, их предел сцепления расположен очень высоко, но чтобы наслаждаться этим, необходимы развитое чувство машины и высокое мастерство. Как только шины переходят от трения покоя к скольжению, нужно немедленно работать рулем на опережение: из-за малого момента инерции машина моментально склонна к развороту. Тем, у кого реакция хромает — а натренировать её можно лишь отчасти! — лучше отказать себе в покупке такого спорткара: на мокром покрытии оба тарга-спайдера теряют свой естественный гасящий эффект за счет недостаточной поворачиваемости, и срыв задних — а часто и передних — колес происходит молниеносно. По курсовой устойчивости вопросов не возникло: даже на максимальной скорости оба шли по траектории как по рельсам, а при резких сменах направления 914 выглядел чуть собраннее, чем Fiat. Удивила высокая жесткость кузовов этих полуоткрытых машин. Перекосов не наблюдалось, и лишь на разбитых участках, снижавших общий комфорт, проявлялись поскрипывания и легкое дышание кузовных панелей.

Ноздря в ноздрю в гонке за самой быстрой крышей

Напоследок оставалась проверка рекламных обещаний: утверждается, будто превращение 914 из купе в кабриолет занимает 38 с. Sport · auto уложился в 36 с. Обратный процесс сборки в купе за 32 с тоже доказывает, что под проливным дождем вымокнуть до нитки не успеешь. Еще лучшие результаты показал Fiat, который удалось открыть за 31 с и закрыть за 37 с: его панель крыши чуть меньше и удобнее, хотя и незначительно тяжелее. Для женщин манипуляции со съемной панелью на пределе сил могут оказаться непростыми — но помощник наверняка всегда найдется.

Fiat больше притягивает взгляды, он эстетичнее — но мелкие огрехи сборки портят впечатление. Многим — и прежде всего мужчинам — выбор 914 дастся проще, пусть его цена и существенно выше. Удовольствие от вождения по-настоящему дарит именно VW-Porsche, и у sport · auto остается лишь одно пожелание заводам: объединить технику и качество сборки VW-Porsche 914 с пластикой кузова Fiat X 1/9. — Юрген Рапп

СООБРАЗИТЬ НА ТРОИХ

Тест-драйв Matra-Simca Bagheera 

Со своей концепцией среднемоторного спорткара и ценой 14 198 DM Bagheera была бы идеальным соперником для Fiat X 1/9 и Porsche 914. Но поставки этой модели Simca в Германию должны начаться только в ближайшие недели. Редакции sport · auto оставалось лишь собрать первые впечатления на дорогах Франции.

Как Fiat и VW-Porsche, этот самобытный француз — продукт кооперации: Simca поставила силовой агрегат (форсированный до 84 л.с. мотор от Rallye 2 / Simca 1100 TI) и передний мост, а Matra разработала шасси, кузов и задний мост. Главный конструктор Matra Филипп Гедон при воплощении мечты опирался на гоночный опыт своей компании и проверенные технологии: у Bagheera на прочный стальной пространственный каркас опираются пластиковые панели кузова, скроенные строго по законам аэродинамики. Благодаря им Bagheera с 1,3-литровым мотором должна развивать максимальные 185 км/ч. Говорят, именно из-за такой максимальной скорости Гедон заложил спереди более узкие шины (155 HR 13), чем сзади (185 HR 13).

Ручная Пантера (название взято из Книги джунглей Киплинга) в профиль выглядит стремительным клином, а вот сзади — грубовато и высокозадрано. Впрочем, разноразмерные шины положительно сказались на поведении на сухом асфальте: в сочетании с длинноходной подвеской, обеспечивающей достойный комфорт, Bagheera ведет себя в поворотах нейтрально с переходом в недостаточную поворачиваемость. Только если полностью задействовать скромный крутящий момент, можно спровоцировать легкую избыточную поворачиваемость, которая легко контролируется точным рулем. У Bagheera действительно мало общего с повадками капризного среднемоторного автомобиля: даже на мокром покрытии она упорно плужит передними колесами наружу виража, пока держишь ногу на газе. Сложнее становится только при резком сбросе газа.

Именно из-за несъемной крыши первенец Matra-Simca становится реальной альтернативой другим среднемоторным спорткарам. И он единственный, кто благодаря трем креслам в ряд изящно решает проблему спортивной семьи из трех человек. Троим взрослым тут будет тесновато, а вот ребенок по центру устроится с комфортом. Пусть салон и приборный щиток выглядят откровенно футуристично — что не всегда функционально! — внутри уютно. Отделка французским велюром создает непринужденную атмосферу — наверняка для многих это станет поводом начать жизнь втроем вместе с Bagheera. — Ю. Р.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ