Журнальный тест 1986-ого Alfa Romeo 75 1.8 Turbo (1.8 л, 155 л.с., 226 Нм) (l'Auto Journal, Франция)

Напомню, что бельгийцы в 1986-ом стартовали с места до 100 км/ч на заводской 75-ой с 1.8 турбо за 6.6 секунд! Абсолютно невероятное время от стоковой машины за такие малые деньги. Конкурентов просто не было. Рено 21 турбо был дороже.

Перевод теста Alfa Romeo 75 1.8 Turbo от французского автомобильного журнального издания l'Auto Journal, № 12, Июль, 1986.

НАКОНЕЦ-ТО НАСТОЯЩАЯ ALFA!

Знаете... басню про мальчика и волков? С Alfa происходило примерно то же самое: эту историю из поколения в поколение пересказывали автожурналистам. На протяжении долгих лет едва ли не с выходом каждой новой модели сколько обозревателей бралось за перо, чтобы убедить нас, что перемены наконец настали, что престижная марка вернулась на истинный путь — тот самый, с которого никогда не должна была сходить: путь экспрессии, характера и высокой динамики! И вот с появлением 75 Turbo возникает искушение заявить: на этот раз всё по-настоящему.

Эти перемены, разумеется, заметны по самой Turbo, хотя она — лишь начало, своего рода экстренная полумера. Зато она уже отражает глубокий переворот, за которым стоят два человека: Джузеппе Трамонтана, новый вице-президент и по сути финансист, и Эудженио Альцати, технический директор, которого Alfa переманила с должности генерального директора Ferrari. Естественно, первый добьется успеха только в том случае, если второй, получив неограниченные полномочия начать всё с чистого листа, сумеет с помощью нового продукта вновь заставить биться сердца фанатов и тем самым восстановить подпорченный имидж марки, так необходимый на экспортных рынках. Но не стоит скрывать: даже самые заслуженные эксперты настроены крайне скептически. Что касается итальянского налогоплательщика, то он, видя, как Fiat совершает один технологический рывок за другим, испытывает ту же усталость, если не сказать раздражение, что и француз по отношению к своей национализированной компании. К счастью, в Италии порой случаются те самые чудеса, о которых молятся верные поклонники четырехлистника.

Сердце этой новой Alfa — безусловно, её двигатель с турбонаддувом. Вспомните, в прошлые годы были робкие попытки в лице GTV и Giulietta с приставкой Turbodelta, но никакого реального коммерческого продолжения те кустарные конструкции на базе продуваемых карбюраторов не получили. В случае с 75 Turbo перед нами совершенно иная инженерия, находящаяся на переднем крае техники. Оцените сами: турбокомпрессор с жидкостным охлаждением выдает давление 0,8 бар (при степени сжатия 7,2) через интеркулер типа «воздух/вода»; за питание отвечает система впрыска Bosch LE2-Jetronic (с отключением подачи топлива на принудительном холостом ходу); цифровое электронное зажигание контролирует не только детонацию, но и давление наддува, а выпускные клапаны выполнены из сплава Nimonic... прямо как на Ferrari. И все это адаптировано на старый, но благородный полностью алюминиевый двухвальный мотор. Результат: при рабочем объеме 1,8 литра мощность достигает 155 л.с. при 5800 об/мин, что дает 87 л.с. с литра, а крутящий момент достигает пика в 226 Нм уже на 2600 об/мин.

Автомобилю марки Alfa можно простить почти всё, кроме отсутствия динамики. А динамики этой 75 не занимать. К слову, Альцати поставил яркий характер во главу угла нового технического задания. Поговаривают даже, что когда этот энергичный и проницательный руководитель пришел в компанию менее года назад и посчитал Turbo недостаточно мощной, его первым делом было отправить инженеров обратно к кульманам.

По результатам наших стандартных замеров на скоростном овале в Монлери мы зафиксировали максимальную скорость 210 км/ч, что соответствует 213 км/ч на плоском горизонтальном участке. На разгоне секундомер показал 15,6 и 28,8 секунды на дистанциях 400 и 1000 метров с места соответственно. В итоге 75 Turbo едет практически наравне с BMW 325i — эталоном данного класса.

Показатели эластичности отлично отражают гибкость мотора и точную настройку турбины. Еще один показатель высокой отдачи — расход топлива. Разумеется, показатели на экономичном круге (без задействования турбины!) весьма скромны, но мы скорее обратим внимание на 16 литров на 100 км, за предел которых нам так и не удалось выйти при активной езде с темпом, далеким от правил дорожного движения. К сожалению, запас хода при баке объемом всего 49 литров не дотягивает и до 300 км. Но за исключением этого досадного недочета, никакие цифры не способны передать то удовольствие от управления, которое дарит азартный характер этого отличного турбомотора, построенного на базе крайне удачного атмосферника.

По шасси Turbo в целом повторяет модификацию 75 V6, которую во Франции мы так и не увидим из-за хитросплетений маркетинговой политики Alfa. Впрочем, есть и отличия: более широкие колесные диски (6,5 дюйма вместо 5,5) и наличие самоблокирующегося дифференциала. Что касается дисков, то остается только пожалеть, что они имеют диаметр всего 14 дюймов, тогда как старая GTV 6 уже давным-давно обувается в 15-дюймовые. Сам самоблок — классический ZF с 25-процентным коэффициентом блокировки — применен здесь впервые. Ни Alfetta, ни Giulietta, ни их производные 90 и 75, то есть всё семейство со схемой transaxle (сцепление, коробка передач и главный редуктор с примыкающими тормозными дисками сзади), никогда им не оснащались. Добавим, что дифференциал Torsen тестировался, но в то время как Lancia применяет его на полноприводной Delta, в Alfa от него отказались, по слухам, из соображений надежности. И напомним, что для рубрики Первые впечатления в нашем первоапрельском номере Alfa подстроила шутку в своем стиле: тестовая Turbo оказалась без самоблокирующегося дифференциала, хотя он входит в стандартное оснащение.

Врожденные болячки этого старого шасси хорошо известны: тяжелый передний мост, леность при входе в поворот, склонность к распрямлению траектории даже при отсутствии явной недостаточной поворачиваемости. Самоблокирующийся дифференциал, обеспечивая отличную реализацию мощности на покрытии, дает куда лучший баланс, и передок сразу кажется более легким. В итоге 75 Turbo демонстрирует недюжинную эффективную управляемость, от которой азартный водитель получит истинное наслаждение — по крайней мере на сухом асфальте. На мокром покрытии стоит быть сдержаннее. Симбиоз 226 Нм крутящего момента, доступных уже с 2600 об/мин, с жесткой задней балкой De Dion и самоблокирующимся дифференциалом дает довольно буйный нрав с избыточной поворачиваемостью: в эпоху подвесок с подруливающим эффектом и сложной геометрией такая балка выглядит откровенным анахронизмом. Что касается настоящего ездового комфорта, то он вполне приемлем, а единственное упрек к амортизаторам — они не до конца гасят вертикальную раскачку кузова в затяжных поворотах.

Не обойдем вниманием и традиционную слабость — слишком вальяжную работу механизма переключения передач. На самом деле проблема глубокая и связана с самой архитектурой с задним расположением коробки передач. Не то чтобы эта схема была плоха сама по себе: напротив, она дает великолепную развесовку по осям 52/48 %. Нет, подкачала именно реализация. Куда грамотнее поступили в Porsche, где двигатель с пристыкованным сцеплением жестко соединен с задним мостом продольной трубой, внутри которой вращается тонкий вал.

Впрочем, главная слабость 75 Turbo — это тормоза. И здесь не нужны специальные приборы, чтобы понять: они катастрофически слабы для этой машины. На первых тестах в Италии нам объясняли, что колодки просто не успели прикататься. На этот раз тормоза продемонстрировали точно такую же склонность к перегреву и потере эффективности, так что производителю придется принимать срочные меры. Зато усилие на педали достаточно высокое, что позволяет точно дозировать замедление без риска заблокировать колеса. И все же система АБС здесь была бы очень кстати. Этот крупный недочет тем более досаден, что усилия Alfa очевидны. Но, как было сказано вначале, перед нами лишь вершина огромного плана по возрождению спортивной философии марки. Водитель разваливающейся Giulietta всё понял без слов: рискуя в потоке, он догнал нас и энергичным жестом поднял большой палец вверх. — Жиль ДЮПРЕ

ВЗГЛЯД СО СТОРОНЫ от Флоранс РЕМИ и Марианна АНТУАН

Мы знали огненных коней. Встречайте коней из лавы. С турбиной 75 прибавила почти 20 километров к максимальной скорости. Причем мощность не заставляет себя долго ждать: отклик мгновенный, а удовольствие — на кончике педали.

Кстати о педалях, тут есть что сказать. Досадно, что этот табун не проектировали с расчетом на женскую ногу. Педаль акселератора имеет такой дырчатый дизайн, что даже в туфлях на не самом тонком каблуке приходиться давить на нее самым кончиком пальцев... Тут напрашиваются мокасины, причем хорошего размера, чтобы чувствовать себя уверенно. Для марки Alfa, пусть даже итальянской и по-мужски суровой, так забыть о Джульеттах — странный шаг...

Отложив перо, но не сбрасывая газ, подбавим темпа, чтобы рассказать о чарах этого мощного седана. Паспортные данные: 7 налоговых сил. Цена: одиннадцать с половиной миллионов старых франков. Цвет: ярко-красный. Силуэт... тут телеграфный стиль не пройдет, нужны пояснения. Отметим удачную решетку радиатора, сбитый, поджарый профиль с падающим к корме дизайном; наконец, заметим, что в Alfa по-прежнему любят высокие задние кормы: они пышные, широкие, монументальные, как формы на полотнах Рубенса или скульптурах Майоля, и уж точно не сухие, как у Бюффе. Впрочем, благодаря цельности облика машина заслуженно получает статус породистого спортивного седана со всеми вытекающими намеками на мощность и отличную проработку деталей.

В салоне это ощущение только укрепляется. Черная передняя панель и ковер на полу, красивые кресла с обивкой из черно-белого твида — классической и одновременно свежей, украшенные (и это стоит подчеркнуть!) спереди кожаными накладками в стиле заплат на локтях британских пиджаков. Отличная работа: чувствуешь себя если не VIP-персоной, то как минимум уважаемым водителем. Причем уважают не только за табун под капотом, но и за изысканность. Редкий штрих: потолок обтянут мягким велюром цвета серый тауп, напоминающим мягкие шляпы Саша Гитри. Детали подчеркивают заботу: плафон и лампы для чтения, мягкие поручни, задний диван с формованными местами и массивным подлокотником, внутренний привод замка багажника и так далее...

Впрочем, придраться можно и к мелочам. Например, к циферблатам, перегруженным рисками в ущерб читаемости; или к клавишам стеклоподъемников, вынесенным на потолок по центру — крайне неудобно, когда правая рука занята переключением передач; или к центральной пепельнице, которая в открытом положении мешает руке... На самом деле эти детали, требующие доработки, не портят общего впечатления. Куда важнее, что перед тобой великолепный регулируемый руль в лучших традициях: три черных металлических спицы, кожаная просрочка и восхитительный круглый эмблема по центру, радующий глаз. Матовый матерчатый кожзам панели и его неброская спортивная фактура подчёркивают класс. Дверные карты со строгим дизайном и удачным сочетанием твида и кожзама долго не потеряют вида. Словом, хвалить здесь хочется куда больше, чем критиковать.

Наконец — и это не меньшее её достоинство — турбина (вернемся к ней) работает мощно, быстро и без грубой жесткости. С ней моментально набираешь скорости, запрещенные на наших дорогах (до 210 км/ч предельной скорости), без реального чувства опасности — настолько собранно ведет себя машина и настолько естественен её напор. А сопровождает этот процесс сочный, раскатистый звук мотора, знакомого с искусством бельканто.

Тормозам не хватает короткого хода педали; сцепление требовательно к ноге; отсеков для мелочевки (если не считать огромного багажника) маловато. Но ликование от мощности, удовольствие от гармоничного и проработанного салона — словом, яркий характер берет верх. Какое сравнение тут подойдет? Полная противоположность тому, что с гениальной точностью описал Флобер в Мадам Бовари: «Разговоры Шарля были плоски, как панель...» Становится даже страшно от такого сравнения. Alfa 75 — абсолютно иная: у нее есть и стать, и яркий язык...

ДОСТОИНСТВА: Удачная настройка турбонаддува. Отличный и эластичный мотор. Высокая динамика. Сбалансированные повадки на сухом покрытии. Удобные сиденья. Ярко выраженный спортивный характер.

НЕДОСТАТКИ: Катастрофически слабые тормоза. Склонность к заносу на мокром покрытии. Малый запас хода. Вялый механизм переключения передач.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ