Журнальный тест 1986-ого Alfa Romeo 75 1.8 Turbo (1.8 л, 166 л.с., 226 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Я тут сразу напишу цифру для тех, кто не заглядывает в тесты с Альфой: 6.6 (!!!) сек до 100 км/ч. И да, мощность указана правильно — 166 л.с. И да, это серийная машина. После прочтения данного теста, совсем не являясь заядлым фаном Альфа Ромео, я отложил ноутбук в сторону и 10 минут просто смотрел в стену, переваривая впечатления от только что полученной информации. Понятно, что кто-то может сегодня и не читать, а сразу садиться за руль такой машины, но не у всех есть такая возможность, к огромному сожалению.

Текст от этого же журнала с презентацией варианта 1.8 турбо в Апреле 1986-ого вот тут. Двухлитровую из номера 834 и 1.8 из номера 844, о которых упоминаются в тексте, я опубликую позже.

Перевод подробного теста Alfa Romeo 75 1.8 Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 849, Июнь, 1986.

ALFA 75 TURBO

Для многих из нас Alfa Romeo — это обязательно красный кузов, великолепный мотор и динамика выше среднего. Единственное темное пятно на этой красивой картине заключается в том, что сегодняшняя реальность немного иная: к сожалению, модели марки последних десяти лет стали лишь тенью самих себя, и это почти чудо, что бренд с таким славным прошлым все еще существует в автомобильном мире. И вот, ради всех тех, кто продолжает верить, и для тех, кто мог бы однажды покинуть ряды поклонников, отчаявшись дождаться смены вех, Alfa Romeo выпускает новую версию своей 75: модификацию 1800 Turbo. Это очень серьезно подготовленный и довольно злой автомобиль, ведь он располагает мощностью 155 л.с. и демонстрирует поистине ошеломляющие динамические характеристики.

Нужно ли лишний раз напоминать, но с начала 70-х годов Alfa Romeo лишь громоздила ошибку на ошибку, из-за чего столкнулась с серьезными трудностями, несколько раз ставившими под угрозу само ее существование. Коррозия на моделях Alfasud, Alfetta или Giulietta, низкая надежность и отвратительное качество сборки большинства машин, провальный опыт совместного с Nissan проекта Arna — все это кошмары, которые миланские руководители предпочли бы забыть. К сожалению, черная полоса продолжилась, и модель 90, несмотря на многообещающие козыри, тоже потерпела сокрушительный провал: слишком невыразительный характер, излишне банальный силуэт и чересчур пресная динамика. Затем пришел черед Alfa Romeo 75 подхватить это изрядно ослабшее знамя. Пусть ее успех на сегодняшний день остается весьма относительным, а различные модификации далеки от совершенства, подтверждением чему служат два наших подробных теста двухлитровой версии в номере 834 и варианта 1.8 в номере 844, эта 75 слеплена из другого теста. В ней чувствуется определенное возвращение к истинной концепции Alfa Romeo с великолепным силовым агрегатом, которому теперь лучше помогает трансмиссия со сближенными передаточными числами, с более чистым удовольствием от вождения и, главное, с куда более оригинальным, но при этом сдержанным и строгим дизайном.

При прошлогодней презентации предполагалось, что гамму 75 в нормальном порядке возглавит версия Quadrifoglio Verde с 2,5-литровым двигателем V6 мощностью 156 л.с. с его чарующим звуком, который впервые появился на ужасном седане Alfa 6 и купе Alfetta GTV6. В то время как многие альфисты уже радовались мысли о подобном коктейле, произошел неожиданный поворот: в начале этого года на Брюссельском автосалоне Alfa Romeo представляет версию этой машины с наддувом — 1800 Turbo мощностью 155 л.с. Мощность, следовательно, одинаковая, и динамика, вероятно, тоже, но философии совершенно разные: взрывной напор и азарт турбомотора против эластичности и уверенной силы шести цилиндров. И это способно внести сумятицу в ряды ценителей.

Тем не менее, у этих двух соперничающих сестер есть свое право на жизнь: ни для кого не секрет дискриминационная налоговая политика некоторых стран в отношении машин с большим рабочим объемом двигателя, которые вынуждены платить тяжелую дань в виде пошлин, дорожных сборов или повышенных налогов. Так обстоят дела во Франции, Бельгии и Италии, где модели с моторами объемом свыше двух литров подвергаются серьезному ценовому наказанию. Поэтому 75 Turbo с ее небольшим 1,8-литровым двигателем адаптирована там гораздо лучше, тогда как версия V6 скорее предназначается для более свободных рынков вроде Германии, Швейцарии, Англии или США. Но к этой чисто маркетинговой проблеме добавляется еще и вопрос автоспорта. Ведь не стоит забывать, что Alfa Romeo не стала бы тем, чем она является сегодня, без своих многочисленных побед в гонках. И когда видишь сегодняшний потенциал и успехи турбомоторов в этой области, разве не логично, что предпочтение отдается именно 75 Turbo? Да и разговоры уже идут о мощности свыше 300 л.с. на будущих версиях для Группы А...

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Достаточно пройтись по некоторым музеям или просто полистать книги, посвященные истории марки, чтобы понять: Alfa Romeo обладает огромным опытом в области наддува двигателей, особенно в автоспорте. Конечно, золотой век пришелся на довоенный период, начавшись с модели P2 в 1924 году с ее 2-литровым мотором, выдававшим 140 л.с., и завершившись в начале 50-х годов моделью 159, легендарной Alfetta, оснащенной 8-цилиндровым двигателем мощностью 425 л.с. В 1967 году Карло Кити, которому мы среди прочего обязаны и формульными моторами Alfa Romeo, разработал версию GTA-SA с битурбонаддувом, позволившим снять 230 л.с. с объема 1,6 литра. Затем в 1977 году появилась созданная отделением Autodelta модель 33 SC 12, которая выдавала без малого 640 л.с. при объеме 2,1 литра. Отметим также две довольно интересные разработки, пусть они и остались локальными явлениями из-за малого тиража и недостаточной сбалансированности, и вышли они тоже из недр гоночного департамента Alfa Romeo, Autodelta: в 1978 году это было купе Alfetta GTV 2.0 Turbo мощностью 150 л.с., выпущенное в количестве 400 штук, а в 1982 году — Giulietta 2.0 Turbo мощностью 175 л.с., разошедшаяся тиражом всего в 450 экземпляров. Этот беглый обзор истории наддува у Alfa Romeo позволяет точнее определить место марки в данном ряду наряду с BMW, Renault или Saab. Даже если новая 75 Turbo не использует напрямую весь этот колоссальный багаж, можно тем не менее считать, что она рождена под счастливой звездой.

Сохраняя трехобъемный силуэт остальных версий 75, модификация Turbo выделяется на фоне остальной гаммы очень сдержанно. Снаружи разница едва заметна: расширители колесных арок, легкосплавные диски и небольшой шильдик на крышке багажника. Внутри — то же стремление к неброскости. Нет сомнений, что любители пустить пыль в глаза, обожающие гигантские спойлеры, антикрылья или бутафорские воздухозаборники, останутся разочарованными: 75 Turbo — это сплошное отрицание показухи. Сердцем этой Alfa Romeo является, конечно же, четырехцилиндровый двухвальный двигатель объемом 1800 куб. см с электронным впрыском и турбокомпрессором Garrett T3. В остальном она верна общей архитектуре других 75, то есть, как и все заднеприводные Alfa Romeo, использует схему с оптимальным распределением масс по осям, где коробка передач и сцепление перенесены назад к ведущему мосту. Последний на этой версии серийно оснащается дифференциалом повышенного трения с коэффициентом блокировки 25% — хотя наша машина, к сожалению, им оборудована не была. Подвеска осталась традиционной: торсионная спереди и типа де Дион сзади. Что касается тормозов, то по сравнению с двухлитровой 75 обращают на себя внимание лишь вентилируемые диски спереди.

Со своим скромным видом и 155 лошадиными силами 75 Turbo выходит в довольно узкую рыночную нишу, где, однако, присутствуют серьезные соперники. В первую очередь на ум сразу приходит четырехдверная BMW 325i, которая немного мощнее (171 л.с.) и чуть дороже, Peugeot 505 Turbo Injection, значительно более мощный (180 л.с.) и дорогой, а также четырехдверный Saab 900 Turbo, обладающий такой же мощностью и более привлекательной ценой. Но к ним можно добавить Audi 90 2.2 со своими 136 силами, которая, как мы увидим дальше, отлично защищает свои позиции за счет напористости пятицилиндрового мотора при очень заманчивой цене, а также Austin Montego Turbo мощностью 150 л.с., предлагающий весьма соблазнительное соотношение динамики и стоимости.

ДВИГАТЕЛЬ

В отличие от двух своих предшественников, разработанных силами Autodelta (отделения, которого, к слову, больше не существует — его должна сменить новая структура под названием Alfa Corse), этот 1,8-литровый мотор, выдающий 155 л.с. при 5800 об/мин и крутящий момент 226 Нм при 2600 об/мин, спроектирован непосредственно самой Alfa Romeo. За основу взят знаменитый и отлично проверенный временем полностью алюминиевый четырехцилиндровый двигатель с восемью клапанами и двумя верхними распредвалами с цепным приводом. Классическое питание из двух двухкамерных карбюраторов здесь уступило место электронной системе впрыска Bosch LE2 Jetronic, куда более надежной и точной, с функцией отсечки топлива в режиме принудительного холостого хода. За наддув отвечает турбокомпрессор Garrett T3 с жидкостным охлаждением, работающий с максимальным избыточным давлением около 0,75 бар. Подобное усложнение конструкции, уже применявшееся, например, фирмой Audi, позволяет за счет ответвления от общей системы охлаждения двигателя предотвратить закоксовывание масла из-за избыточного тепла и тем самым защитить подшипники вала турбины. Стоит отметить, что в систему смазки двигателя также включен масляный радиатор, установленный за спойлером — крайне полезный элемент, если учесть, что на высоких оборотах температура смазки может подниматься выше 100°C.

Турбонаддув дополнен интеркулером типа воздух-воздух, расположенным горизонтально с правой стороны напротив узла впрыска. Он охлаждает нагнетаемый воздух для увеличения его плотности и повышения КПД двигателя. Ведь на наддувном моторе чем прохладнее и плотнее поступающий воздух, тем выше эффективность сгорания. Система зажигания полностью электронная, со встроенными датчиками детонации (по одному на цилиндр), которые призваны корректировать угол опережения зажигания при первых признаках детонации. Если этой корректировки оказывается недостаточно, перепускной клапан, или wastegate, снижает давление воздуха на выходе из турбины. Как видно, мы бесконечно далеки от тех довольно примитивных систем, что обкатывались на купе GTV и Giulietta Turbo. Все эти технические изыски должны гарантировать не только максимальную отдачу, но и — что немаловажно для Alfa Romeo — безупречную работу и хорошую надежность. Действительно, на протяжении всего теста 75 Turbo ни разу не доставила проблем с пуском как на горячую, так и на холодную, и не выказала ни малейшего сбоя ни в городских пробках, ни при движении на полном газу на протяжении нескольких сотен километров. В довершение можно сказать, что набор оборотов всегда сопровождается тем самым характерным и приятным для слуха звуком Alfa Romeo, к которому теперь добавляется отчетливый свист турбины.

ДИНАМИКА

Чтобы заразиться вирусом Alfa Romeo, модель 75 Turbo сейчас — пожалуй, лучшее средство. Скромная с виду, эта машина удивила не одного владельца крупных BMW или Mercedes, спокойно шедших на 200 км/ч по немецким автобанам. Сказать по правде, крейсерский полет на 220–230 км/ч по спидометру за рулем этой банальной Alfa Romeo 75 может показаться удивительным большинству из нас. Если отбросить оптимизм прибора, мы все равно получаем честные 214,6 км/ч максимальной скорости при 6010 об/мин (6100 на тахометре), а при отдельных замерах по спидометру стрелка доходила до 240, что соответствовало реальным 224,9 км/ч. Безусловно, можно было бы еще немного улучшить этот результат, учитывая, что на такой скорости стрелка упирается в ограничитель оборотов системы зажигания, настроенный на 6300 об/мин (6400 на тахометре). При такой динамике, еще до начала остальных наших классических измерений, вы легко поймете наше желание во всем разобраться до конца и узнать, какой же мотор на самом деле скрывается под капотом. Телефонный звонок, договоренность — и вот наша блестящая 75 уже на мощностном стенде фирмы Bosch. После четырех прогонов выносится вердикт: эта 75 Turbo выдает не 155, а 166 л.с.! Весьма существенная прибавка, объясняющая ее потрясающую прыть. И какой же вывод из этого сделать? Во-первых, необходимо уточнить, что этот автомобиль прибыл прямиком с завода в Арезе, что под Миланом, и соответствует спецификации для итальянского рынка. Во-вторых, серийные моторы крайне редко развивают абсолютно одинаковую мощность, особенно наддувные двигатели, где относительно легко выгадать несколько лошадиных сил, просто поиграв с настройками и давлением наддува (вспомните моторы Формулы-1 или Группы А...). Наконец, заявленная мощность 155 л.с. как раз совпадает с роковым лимитом, по крайней мере в Бельгии, для автомобилей, облагаемых повышенным налогом на роскошь в размере 8% (свыше 3,0 литра объема). Чтобы закрыть дискуссию, скажем просто: нам повезло наткнуться на великолепный экземпляр 75 Turbo, и остается надеяться, что все продаваемые машины сделаны из того же теста.

Это небольшое отступление было необходимо, чтобы лучше оценить последующие результаты. Любители острых ощущений, просыпайтесь: 75 Turbo срывает крышу! С удельной мощностью, колеблющейся в пределах 87–93 л.с./л, и соотношением массы к мощности снаряженного автомобиля от 7,3 до 6,8 кг/л.с. (эти диапазоны отражают разницу между заявленной и реальной мощностью), эта Alfa Romeo уже на бумаге легко обходит ключевых соперников: Audi 90 2.2 (61 л.с./л и 7,8 кг/л.с.), Austin Montego Turbo (75 л.с./л и 7,4 кг/л.с.), BMW 325i (68 л.с./л и 8,9 кг/л.с.), Peugeot 505 Turbo Injection (83,5 л.с./л и 7,4 кг/л.с.), а также Saab 900 Turbo (78 л.с./л и 8,5 кг/л.с.). И это еще не все, перейдем к замерам: в разгоне с 0 до 100 км/ч наша 75 буквально выстрелила за 6,6 секунды (7,6 по паспорту) — то есть в точности за то же время, что и Porsche 911 Carrera или 944 Turbo! На преодоление 400 метров с места ей требуется всего 15,1 секунды, а на 1000 метров — 28,1 секунды (28,5 по паспорту), что позволяет обойти, например, Mercedes 190E 2.3-16 или BMW 745i. Эластичность при старте с 40 км/ч тоже выглядит неплохо: на 4-й передаче 400 метров проходятся за 18,1 секунды, а 1000 метров — за 31,5 секунды (30 по паспорту), на 5-й передаче — соответственно за 20,8 и 35,9 секунды. Беглый взгляд на таблицу позволяет легко сопоставить ее с конкурентами.

Пытаясь объяснить эти превосходные результаты, следует, конечно, держать в уме измеренную нами реальную мощность, а также показатели удельной отдачи и весового совершенства. Но важно и то, что в разгоне до сотни вы остаетесь на 2-й передаче, поскольку она крутится вплоть до реальных 102 км/ч (это экономит драгоценное время на отказе от перехода на 3-ю), а при замерах эластичности время отклика турбины оказывается еще меньше, поскольку подхват ощущается уже в районе 2500 об/мин, тогда как при разгоне в пол приходится ждать до 3000–3300 об/мин. Теперь вы наверняка гораздо лучше понимаете ошарашенный вид некоторых водителей, когда их обгоняет или просто оставляет на месте эта странная Alfa Romeo 75. Добавим также, что индикатор давления наддува на панели приборов грешит безграничным оптимизмом, поскольку при педали в пол он показывает 1,6 бар, тогда как завод заявляет максимальное давление около 0,75 бар. Когда знаешь, что в автоспорте борются за каждые 100 граммов давления, можно утверждать, что этот прибор, вероятно, сам удивлен происходящим и демонстрирует избыточное рвение.

РАСХОД ТОПЛИВА

Очень часто в этой главе выясняется, что наддувный мотор ведет себя в стиле доктора Джекила и мистера Хайда. Alfa Romeo 75 Turbo не стала исключением из этого правила. Со средним честным расходом в 14,5 литра на 100 км и крайними значениями от 8,5 до 20,5 литра, эта машина способна продемонстрировать как свои лучшие, так и худшие стороны. Лучшая сторона — это заслуга электронного впрыска с отсечкой топлива на выбеге, что позволяет заметно снизить аппетит при движении с постоянной скоростью. Условие одно — не слишком увлекаться турбиной, то есть следить за указателем давления так, чтобы его стрелка не отрывалась от нуля. Таким способом вполне можно ехать на 180–190 км/ч по спидометру, удерживая расход в разумных рамках (15,8 литра на 100 км), тогда как при 140–150 км/ч по спидометру машина расходует всего 11,5 литра на магистрали и 8,5 литра на 120 км/ч. Очень достойные цифры, сопоставимые с показателями некоторых аналогичных седанов, даже атмосферных.

Худшая сторона — это проклятая турбина, которая в мгновение ока опустошает топливный бак. На этот счет в Alfa Romeo не посчитали нужным увеличить объем бака, который остался точно таким же, как и на других 75 — всего 49 литров! (К слову, Peugeot 205 GTi, который отнюдь не слывет прожорливым, имеет бак объемом 50 литров, и тот кажется маловат). А теперь посчитайте: при среднем расходе 14,5 литра запаса хода едва хватает на 320–330 километров. Но если вы решите выжать максимум из этого великолепного мотора — а устоять перед искушением чертовски трудно — при расходе за 20 литров вам едва ли хватит топлива больше чем на 200 километров. Не будем говорить и о контрольной лампе резерва, живущей своей жизнью: она порой загорается, когда в баке остается еще добрых 15 литров. В городском цикле разброс остается в тех же пределах: от минимума в 11,5 до максимума в 18,1 литра на 100 км.

Урок, который можно извлечь из этой главы, аналогичен выводам по всем остальным наддувным моторам: любое злоупотребление правой педалью неизбежно оборачивается весомым ростом расхода топлива. Эффектом турбины нужно пользоваться с умом, задействуя мощность, например, для быстрого набора желаемой скорости или для резкого обгона, а затем приотпуская акселератор, чтобы свести к минимуму давление наддува и тем самым аппетит мотора. С некоторым опытом это становится очень простым делом и позволяет поддерживать высокую среднюю скорость движения.

ТРАНСМИССИЯ

При презентации семейства 75 компания Alfa Romeo особо подчеркивала, что эти модели оснащаются коробками передач со спортивным подбором передаточных чисел. Будучи флагманом спортивной линейки, модификация 75 Turbo получила этот сближенный ряд передач, с той лишь разницей, что главная передача стала чуть длиннее — 3,9:1 (против 4,3:1 на остальных 75), а колеса обули в низкопрофильные шины размерности 195/60 R14 (вместо 185/65 R14). Это удлинение передач, как мы уже убедились выше, позволяет эффективнее использовать щедрый темперамент мотора. Выкручивая промежуточные передачи до отсечки, на 2-й передаче можно набрать 105 км/ч, на 3-й — 145 км/ч, а на 4-й — 190 км/ч. Если же вы предпочтете ехать спокойнее, то на 5-й передаче при 90 км/ч по спидометру мотор совершает всего 2500 об/мин, а при 120 км/ч — 3400 об/мин.

Увы, эта трансмиссия была бы идеальной, если бы не приходилось в очередной раз отмечать серьезные проблемы с механизмом выбора передач — это определенно становится дурной традицией на всех автомобилях Alfa Romeo, что мы тестировали на протяжении последних лет. Хотя сама идея перенести узел коробки передач и сцепления назад к ведущему мосту (она берет начало еще с первого седана Alfetta) хороша, поскольку обеспечивает отличную развесовку автомобиля, инженерам Alfa Romeo в этой области предстоит проделать серьезную работу над ошибками. Механизм переключения стал заметно лучше по сравнению с моделью 90, но ходы рычага остались такими же тугими и невнятными. Это требует от водителя сноровки и четкой фиксации каждого движения, иначе есть риск повредить синхронизаторы или просто не попасть в нужную передачу. Возможно, этим специалистам стоило бы съездить в гости к Porsche, где аналогичная схема с успехом применяется на моделях 924 и 944, или к Toyota, чья тросовая система выбора передач безупречно работает на ряде моделей.

Сцепление здесь усиленное, двухдисковое, призванное переваривать возросшую мощность. Оно работает мягко, обладает отличной выносливостью, но требует некоторого привыкания к длинноходной педали. Мы не станем говорить о дифференциале повышенного трения, который штатно должен входить в базовое оснащение 75 Turbo, поскольку наш автомобиль был лишен этой детали; похоже, в Alfa Romeo столкнулись с перебоями в поставках от стороннего производителя.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В то время как Alfa Romeo 75 2.0 штатно комплектуется усилителем руля, версия 75 Turbo странным образом лишена этого блага даже в качестве опции. А ведь он пришелся бы как нельзя кстати, особенно при маневрировании на малых скоростях, учитывая диаметр разворота от стены до стены в 10,1 метра. Впрочем, как только автомобиль набирает ход, все приходит в норму, руль становится легче, сохраняя отличную информативность на любой скорости. Посадка водителя идентична остальным модификациям 75: все вполне удобно, за исключением рослых седоков, которые рискуют задевать головой обивку потолка. Рулевая колонка по-прежнему регулируется по углу наклона и вылету, но обод теперь обшит кожей — статус турбоверсии обязывает. Передние кресла тоже получили порцию особого внимания: их анатомический профиль с развитой боковой поддержкой представляет собой нечто среднее между ковшами Recaro и стандартными сиденьями, отлично удерживая корпус, поясницу и бедра. Последняя деталь, имеющая важное значение на подобном автомобиле — наличие удобной площадки для отдыха левой ноги.

ТОРМОЗА

Тормозные механизмы автомобилей Alfa Romeo всегда были их сильной стороной, даже на самых неудачных моделях. Как и все заднеприводные машины марки, 75 Turbo оснащена четырьмя дисковыми тормозами, причем задние вынесены к редуктору ведущего моста. Эта особенность позволяет снизить неподрессоренные массы в районе колес, что заметно улучшает их сцепление с дорогой, а также облегчает охлаждение дисков и колодок. Спереди применены вентилируемые диски, обеспечивающие эффективность замедления под стать динамическому потенциалу машины. Общий итог действительно великолепен по всем статьям: 75 Turbo замедляется безупречно и надежно в любых условиях. Педаль сохраняет отличную информативность, позволяя точно дозировать усилие и чувствовать момент начала блокировки колес. Ни малейшего намека на вибрации или перегрев даже после серии торможений с очень высоких скоростей. Дело доходит до того, что при таком балансе шасси система ABS кажется почти избыточной, если не брать во внимание абсолютную безопасность, которую она дает.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Два предыдущих теста подчеркивали замечательный баланс ходовых качеств 75. С дополнительной мощностью, обеспеченной турбонаддувом, эта 1,8-литровая машина осталась столь же эффективной и приятной в управлении. При обычном и быстром движении автомобиль сохраняет абсолютную нейтральность повадок, а в пределе демонстрирует легкий намек на снос передней оси, что совершенно безопасно и легко корректируется. В спортивном же режиме 75 Turbo требует от водителя настоящей работы за рулем. Действительно, легкое проскальзывание передних колес быстро перерастает в выраженное скольжение задней оси. В этот момент необходимо своевременно скорректировать занос рулем, плавно работая педалью газа, но именно здесь ситуация усложняется сильнее всего. Поскольку отклик турбомотора довольно растянут во времени, тяга в итоге приходит тогда, когда в ней меньше всего нуждаешься — например, на выходе из поворота, когда автомобиль уже распрямляет траекторию. Неизбежное следствие: под действием этого внезапного шквала мощности задние колеса срываются в пробуксовку, и машина снова отправляется в глубокий занос... и так по кругу. Это может быть очень весело и зрелищно, но утомляет и снижает эффективность прохождения поворотов, особенно если покрытие неровное или мокрое. Чтобы выжать из этой Alfa Romeo все соки, приходится работать на опережение, заранее просчитывая момент подхвата турбины, дабы избежать неприятных сюрпризов, когда она начнет дуть во всю силу. Тем не менее, общий итог для столь мощного заднеприводного автомобиля остается весьма положительным. Модель 75 Turbo — это сбалансированная и вполне понятная в управлении машина, при условии, что водитель четко знает предел своих возможностей и предел возможностей техники.

КУЗОВ

Как уже говорилось, 75 Turbo — это сдержанный автомобиль без внешних спецэффектов. Чтобы узнать его на улице или в потоке, нужно проявить предельную внимательность. Снаружи лишь окрашенные в массе бамперы, скромные расширители колесных арок, легкосплавные диски и шильдик на багажнике позволяют отличить ее от обычных 75. Еще одна деталь для самых наблюдательных: в переднем спойлере предусмотрены прямоугольные окна воздухозаборников, направляющие потоки прохладного воздуха к интеркулеру и масляному радиатору двигателя. На фоне некоторых других творений Alfa Romeo, вроде модели Spider с ее нелепыми пластиковыми накладками, этот строгий дизайн вызывает только радость, предлагая ровно столько штрихов, сколько нужно, чтобы подчеркнуть характер машины.

КОМФОРТ

Совместить плавность хода и спортивный характер — задача не из легких. Однако на 75 Turbo инженерам Alfa Romeo этот сложный компромисс удался. Подвеска отлично изолирует салон от дорожных неровностей, но при этом великолепно держит кузов, не допуская избыточных кренов или раскачки. Сиденья, особенно передние, вышли очень удачными, обеспечивая правильную посадку и надежную фиксацию корпуса. Сзади места вполне достаточно, за исключением пространства для ног, когда оба передних кресла отодвинуты до упора назад. Шумоизоляция здесь даже лучше, чем в двухлитровой версии, несмотря на ощутимый рост динамики. Причина проста: турбина не только дает весомую прибавку мощности, но и работает как отличный глушитель, заметно снижая шум двигателя при движении с постоянной скоростью. Конечно, присутствует характерный свист, который может понравиться не всем, но к нему быстро привыкаешь, тем более что он исчезает, как только мотор выходит на устоявшиеся обороты. Приток свежего воздуха через вентиляцию, увы, слишком слаб, тогда как отопитель работает быстро и эффективно, хотя его температуру трудно отрегулировать. А вот шум вентилятора печки даже на первой скорости быстро становится невыносимым, так что проще его выключить, пусть даже придется изнывать от жары. В этой же главе стоит упомянуть и раздражающую деталь: появление множества мелких сверчков, исходящих от различных панелей торпедо, дверных карт, задней полки и так далее.

ОСНАЩЕНИЕ

Хотя Alfa Romeo сделала заметный шаг вперед по части качества отделки и уровня оснащения семейства 75, эта турбоверсия в качестве флагмана все же заслуживает большего внимания к деталям. Начнем с базовой комплектации, сделав оговорку, что мы тестировали машину в спецификации для итальянского рынка. В стандарте покупатель получает легкосплавные диски с шинами 60-го профиля (включая полноразмерную запаску), единственное наружное зеркало с механической регулировкой из салона, омыватели фар, атермальные стекла с электроприводами только спереди, центральный замок дверей и багажника... и на этом все. В списке опций значатся лишь окраска металлик и кондиционер. Согласитесь, для автомобиля такого уровня оснащение выглядит бедновато. Почему нет правого наружного зеркала, передних противотуманных фар (места под них и проводка предусмотрены), кожаной отделки рукоятки коробки передач в тон рулю, более точного указателя уровня топлива с адекватной лампой резерва? Почему исчезли карманы для карт в передних дверях (те, что были на спинках передних кресел у версии 2.0, тоже куда-то пропали, и непонятно почему)? Где прикуриватель для задних пассажиров (опять же, вся проводка есть, нет самой детали)? Почему нет подсветки багажника, которая включалась бы без активации габаритных огней, и внешней личинки замка на крышке (чтобы не приходилось каждый раз открывать багажник из салона)? Среди самых серьезных эргономических просчетов стоит в очередной раз упомянуть нелепую П-образную рукоятку стояночного тормоза, а также перчаточный ящик, который непосвященный человек просто не найдет: он отлично замаскирован в нижней части передней панели (сама по себе задумка неплохая), но лишен ручки, замка и подсветки, не говоря уже о смехотворном объеме. Зато на турбоверсии исчез бортовой компьютер, но едва ли кто-то станет об этом жалеть, учитывая крайне низкую достоверность его показаний.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Появление турбонаддува на этом моторе никак не изменило условия гарантии или график технического обслуживания. На 75 Turbo предоставляется годовая гарантия на детали и ремонтные работы, а также шестилетняя гарантия от сквозной коррозии. В качестве платной опции можно оформить трехлетнюю программу полной технической помощи в случае поломок при поездках за рубеж. Первое гарантийное посещение сервиса запланировано на пробеге между 1000 и 1500 км, замена масла в двигателе и масляного фильтра предусмотрена каждые 10 000 км, а большое техническое обслуживание — каждые 20 000 км.

ВЫВОДЫ

Огненные кони возвращаются — пожалуй, под таким заголовком мог бы выйти этот тест. Благодаря наддуву, обеспечившему 155 л.с. (и даже больше), Alfa Romeo 75 Turbo представляет собой грозное спортивное оружие под маской респектабельного семейного седана. Комфортабельная, безопасная и тихая, она позволяет поддерживать невероятную среднюю скорость к всеобщей радости водителя и пассажиров. Способная показать свои лучшие стороны, она демонстрирует и худшие. Расход топлива становится пугающим, а запас хода — смехотворным, стоит лишь немного поддаться искушению и задействовать азартный подхват мотора. Ее поведение в предельных режимах излишне капризно из-за задержек в отклике и не лучшего сцепления ведущих колес с дорогой, вызванного турбопаузой. Наконец, механизм переключения передач устарел и недостоин такого автомобиля. Раз уж на то пошло, производителю следовало бы как можно скорее исправить досадные эргономические просчеты и пробелы в оснащении, которые рискуют усложнить ей жизнь на фоне конкурентов.

ДОСТОИНСТВА: Действительно мощный мотор. Великолепные тормоза. Высокий уровень комфорта и шумоизоляции. Сбалансированная управляемость. Вместительный багажник. Строгий и неброский облик.

НЕДОСТАТКИ: Смехотворный запас хода. Неудачный механизм переключения передач. Высокий расход топлива при работе турбины. Тяжелый руль на парковке. Заметная задержка в отклике турбины. Проблемы со сцеплением колес с дорогой и нервные реакции при спортивной езде.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ